1.1.1 類型

1.按地理特征劃分

● 自然形成的海峽水道：一些海上戰略通道的重要性得益于天然的地理優勢，獨特的地理位置，如英吉利海峽、黑海海峽、曼德海峽、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽都是天然形成的海峽，它們在人類發展進程中發揮了重要作用。

● 人工開鑿的海上通道：人們為了改善水中交通環境而在一些地峽上開鑿運河，連接地峽兩岸水域，如蘇伊士運河、巴拿馬運河、北海-波羅的海運河（基爾運河）、科林斯運河等。

2.按航運價值劃分

海峽因諸多原因，航運價值各不相同，大致可分為兩個級別：一個是航運價值很高的海峽；另一個是雖數量眾多，但航運價值不高的海峽。總體來說，最繁忙的海峽包括：

● 英吉利海峽：位于經濟發達地區，有多條重要航線，所通過的船舶數量每年多達20萬艘以上。

● 直布羅陀海峽：地中海沿岸國家出入的交通要道，是大西洋-地中海-印度洋重要航線的樞紐，每年約有15萬艘船舶通過，其中僅大型油輪每天就通過200多艘。西歐各國的石油、工業原料及工業品絕大多數經此運往世界各地，約占國際航運總量的35%。

● 霍爾木茲海峽：石油寶庫波斯灣的航運樞紐，每年通過的油輪數量多達11萬艘，運出石油約14億噸。

● 波羅的海諸海峽：波羅的海沿岸各國通往大西洋的交通要道，每年通過的船舶數量達10萬多艘。

● 馬六甲海峽：西太平洋通往印度洋的紐帶，東亞通往南亞、非洲、歐洲的國際航運樞紐，每年通過的船舶數量達10萬多艘。

● 曼德海峽：大西洋-地中海-紅海-印度洋航運的樞紐，每年約有2萬艘船舶通過。

● 蘇伊士運河：北大西洋和印度洋、西太平洋之間的海上航運捷徑，比繞道好望角南航線縮短航程8000～10000千米。每年有100多個國家的船舶過往，僅石油運輸就占世界油運噸數的四分之一。

● 巴拿馬運河：北太平洋和北大西洋之間的海上航運捷徑，比繞道麥哲倫海峽縮短航程5000～13700千米。每年的貨運量約占世界總貨運量的5%。

除上述海峽以外，重要的航運樞紐還有佛羅里達海峽、黑海海峽、望加錫海峽、巽他海峽、朝鮮海峽、莫桑比克海峽、麥哲倫海峽、基爾運河等。

3.按法律地位劃分

海上戰略通道在國際海洋法規范中，依據法律地位的不同可劃分為內海海峽（或群島水域海峽）、領海海峽、非領海海峽和國際航行海峽等。

● 內海海峽是指在領海基線以內的海峽，即內海水域海峽，如我國的渤海海峽、瓊州海峽等。《聯合國海洋法公約》規定，內海具有國家陸地的法律地位，國家享有排他性主權，完全有權拒絕外國船舶通過。

● 領海海峽是指海峽寬度不超過領海寬度1倍（不超過24海里）的海峽，且兩岸都屬于同一國家。若海峽兩岸分屬于兩個國家，則在無特別條約另作規定的情況下，其疆界線是通過海峽中心航道線劃分的，海峽的航行制度由《聯合國海洋法公約》的相關規定和沿岸國協議決定。

● 非領海海峽是指依據有關法律劃分、寬度超過沿海國領海寬度1倍（24海里）的海峽。在非領海海峽中，不同寬度的水域分別具有不同的法律地位。位于領海部分的水域具有與領海同等的法律地位。超出領海以外的水域，根據寬度不同，分別為毗連區、專屬經濟區和公海。因此，廣義上將此類海峽視為國際海峽或用于國際航行的海峽。

● 國際航行海峽的概念最先在國際法院審理“科孚海峽案”時被提出，一般是指在公海或專屬經濟區的一部分和公海或專屬經濟區的另一部分之間用于國際航行的海峽。還有一些海峽處于國際航行的要道，關系到許多國家的利益，雖然海峽寬度不超過領海寬度的1倍，但由于歷史原因或國際公約規定，被用于國際航行的海峽，如位于土耳其境內的黑海海峽，是黑海通往地中海的唯一通道，就屬于此類海峽，此外還有直布羅陀海峽、馬六甲海峽、對馬海峽等，均屬于此類海峽。《聯合國海洋法公約》規定，國際航行海峽不得阻止外國船舶的無害通過，就是為了限制海峽沿岸國行使阻止無害通過的權利，保證各國船舶能暢通無阻地通過。

4.按功能作用劃分

● 唯一型：從一個海域通往其他海域唯一的、不可替代的海峽。不可替代性主要由地理因素、海洋運輸的優越性等因素決定。這類海峽一旦被非法或惡意控制，通常難以找到新的替代通道，如直布羅陀海峽、馬六甲海峽都是重要的海上航運樞紐。

● 替代型：隨著經濟的發展及一些海上戰略通道的變遷，出現了可替代的海峽。最典型的就是巴拿馬運河和蘇伊士運河。兩者都是人工開鑿的運河，被稱作“世界上最重要的捷徑”：巴拿馬運河的通航，使麥哲倫海峽和德雷克海峽的地位相對降低；蘇伊士運河的開通，使莫桑比克海峽和好望角南水道的地位相對降低。蘇伊士運河一旦關閉，曼德海峽的地位就會跟著降低，莫桑比克海峽和好望角南水道的地位則會相對提高。同樣，在馬來半島克拉地峽上擬建的克拉運河一旦開通，馬六甲海峽的重要性和繁忙程度就會隨之降低。