緒論 歐盟電池指令的沖擊

日本汽車產(chǎn)業(yè)正在被歐洲人攻城略地

2020年12月10日，歐盟委員會(huì)頒布了新的電池法的提議草案，該提議草案是對(duì)便攜式電池、汽車電池、電動(dòng)汽車電池和工業(yè)電池法規(guī)的重大修訂，目的是構(gòu)建循環(huán)經(jīng)濟(jì)。提議草案添加的新內(nèi)容震動(dòng)了全球汽車行業(yè)，尤其對(duì)日本汽車制造商產(chǎn)生了重大沖擊。

該提議草案的前身是針對(duì)歐盟各國(guó)電池和廢舊電池的管理指令《電池指令》，它在歐盟各成員國(guó)內(nèi)部實(shí)施。2021年1月25日，歐盟委員會(huì)廢除了《電池指令》，并于26日通報(bào)了世界貿(mào)易組織新電池法的名稱——《關(guān)于電池和廢電池的法規(guī)提案》。在將現(xiàn)行電池管控方式從“指令”升級(jí)為“法規(guī)”之后，該法規(guī)就跳過了轉(zhuǎn)化為成員國(guó)國(guó)內(nèi)法這一程序，統(tǒng)一適用于歐盟各成員國(guó)。對(duì)該法規(guī)的公眾意見征詢截止日期為2021年4月26日，該法規(guī)于2022年獲得通過。

該法規(guī)中增加了13項(xiàng)新要求（參考第1章），其中的一項(xiàng)內(nèi)容尤其令人震驚：從2024年7月1日起，針對(duì)電動(dòng)汽車電池和工業(yè)電池，相關(guān)企業(yè)必須對(duì)碳足跡進(jìn)行申報(bào)，申報(bào)內(nèi)容包括電池和零部件制造商和生產(chǎn)工廠的信息、電池生命周期各階段的二氧化碳排放總量、獨(dú)立的第三方檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的驗(yàn)證書等。該法規(guī)規(guī)定，只有公布了碳足跡的電池才能進(jìn)入銷售市場(chǎng)。

人們對(duì)產(chǎn)品在整個(gè)生命周期（從原料收集、材料和產(chǎn)品生產(chǎn)，到流通、消費(fèi)、廢棄、回收的全過程）中的環(huán)境負(fù)荷進(jìn)行定量評(píng)估，這被稱為生命周期評(píng)估（life cycle assessment,LCA）。根據(jù)《關(guān)于電池和廢電池的法規(guī)提案》的要求，在短短三年半時(shí)間內(nèi)，汽車制造商必須建立起一整套電動(dòng)汽車電池碳足跡的生命周期評(píng)估體系。值得關(guān)注的是，電動(dòng)汽車生命周期中排放的二氧化碳，大多數(shù)都產(chǎn)生于電動(dòng)汽車電池的制造過程。

目前，包括日本在內(nèi)的許多國(guó)家汽車制造商和電池制造商對(duì)電動(dòng)汽車電池碳足跡生命周期評(píng)估的布局并不完善，他們?nèi)绻俨徊扇〈胧敲磳碛锌赡苁W洲市場(chǎng)。此外，歐盟委員會(huì)還計(jì)劃征收碳關(guān)稅這一綠色關(guān)稅（參考第2章）。將來，一旦進(jìn)口車輛的關(guān)稅征收標(biāo)準(zhǔn)與電動(dòng)汽車電池的碳足跡掛鉤，在生命周期評(píng)估方面應(yīng)對(duì)不力的汽車品牌，其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力就會(huì)下降。尤其對(duì)于日本汽車制造商來說，他們?cè)谄囯妱?dòng)化（去發(fā)動(dòng)機(jī)化）方面較為滯后，在電動(dòng)汽車電池的供應(yīng)鏈構(gòu)建和脫碳方面并不占優(yōu)勢(shì)。因此，這一政策對(duì)日本汽車的不利影響更大。日本汽車產(chǎn)業(yè)正在被歐洲人攻城略地。