第3章
生命線

孩子們，聯合起來，一個接一個

成為一個帝國，

成為不列顛帝國，全心全意！

一條命，一面旗，一艘艦，唯一王座！

不列顛人啊，不要放棄！

——阿爾弗雷德·丁尼生勛爵

1

羅馬帝國能夠自給自足，西班牙帝國十分緊湊，俄羅斯帝國則是大陸帝國。大英帝國的領土散布全球各地，在維多利亞時代晚期的統治者眼中，通信自然是首要考量。電報和蒸汽船已經徹底改變了不列顛的統治方式。50年前，倫敦的政府各部門根據數月乃至數年的時間延遲為基準來統治帝國，然而如今寄往澳大利亞的信件只需耗時四周，傳遞女王的登基紀念日信息時，只有幾個十分偏遠或者新近并入帝國的殖民地，才需要靠當地的送信人傳達。整個帝國突然變得觸手可及，而每一條連接殖民地與帝國的新渠道，似乎都在把帝國變得更加強健，更加堅不可摧。世界通信交流絕大部分由英國人掌控，他們也一直專注于保持這種狀態，這樣才能讓帝國的每一片領土，都經由英國路線與倫敦連接起來——用當時的行話來說，就是“全紅路線”。塞西爾·羅茲提出的好望角—開羅鐵路并非只是投機者的幻夢，它鮮明地展示了英國的愿景：在所有大陸上都建立起英國控制的縱橫交錯的大道。

當然，英國人強調，他們之所以維持這種控制，是為了所有人的利益；但是正如俄國外交大臣聽說英國將在1889年為了所有國家的利益開放波斯的卡倫河時所言，“這就是說話的方式”。對其他國家而言，帝國的行事方法似乎總是專橫得不合常理。英國人在海上巡游的姿態就仿佛他們擁有海洋，而且他們將那些對他們有重要戰略意義的水域，如紅海或波斯灣，或多或少地視作自己的保留領土。只允許英國船只裝運帝國內部貨物的《航海條例》已于半個多世紀前被廢除，但帝國的存續仍然依賴于英國對交通動脈的掌控；關于生命線和帝國聯結的詞匯在當時的帝國主義著作中反復出現，千篇一律，以至于人們會感到，這些概念就像士兵的誓言一樣，隨著多次重復，就會失去影響力。

2

當時最受歡迎的一種地圖，就是用小紅點表明每一艘在海上的英國船只的地圖，這些船只就像成千上萬的紅細胞，正在緩緩流過世界的血管。英國的統治地位在這些航線上也表現得最為突出。據說，當時每時每刻，海上的英國船只都搭載著高達20萬名乘客，以及同樣多的商船海員。世界上超過一半的商船懸掛著英國的紅船旗——這些商船的總噸位高達1350萬噸，比1877年的多了一半。僅在1896年和1897年，就有1000艘新船下水；在19世紀90年代，通過蘇伊士運河的每1000噸航運量中，有700噸都屬于英國（其他的里面，95噸屬于德國，63噸屬于法國，43噸屬于荷蘭，19噸屬于意大利，2噸屬于美國）。最初，輪船貿易由英國人壟斷，而即便到了此時，他們仍然比所有的競爭對手都要經驗豐富。

當時世界上最大的三家航運公司——半島東方輪船公司、老登普斯特航運公司（Elder Dempster Lines）和不列顛印度輪船航運公司（British India Steam Navigation）——財富積累均源于帝國貿易；此外，還有數十家小公司完全依靠帝國貿易過活，其中包括利物浦的前奴隸販子，以及南太平洋名聲不佳、仍在使用帆船的合伙企業，這些公司的船長在兩次貨運航行的間歇興高采烈地飲酒嫖妓。皇家郵政郵船公司（Royal Mail Steam Packet Company）有直接的帝國官方背景——因為英國政府認為往來西印度群島的輪船服務對帝國必不可少，因此該公司在1839年根據官方特許成立，此時仍然每兩周發出一班前往巴巴多斯的輪船。新西蘭船運公司（New Zealand Shipping Company）依靠從新西蘭和澳大利亞向英國販賣冷凍羊肉而繁榮發展。藍煙囪航運公司（Blue Funnel Line）即大洋輪船公司（Ocean Steamship Company）的大多數船只都以新加坡為基地，甚至從未到過英國本土。新西蘭的肖—薩維爾公司（Shaw Savill）每三個月都有一艘船出發后經過好望角，又從合恩角返回，完成環球航行。英格蘭和加拿大之間有四條大航線，利物浦和西非之間則有過去奴隸商人開辟的兩條航線；英國本土每周都有船出發開往南非。英國在海洋運輸中所占份額達到了歷史最高，而其中大部分運輸都經過帝國航線。在帝國的每一座港口，倫敦的航運代理人都是商業的中流砥柱，而在一些不那么發達的地方，英格蘭船只的抵達是一件盛事。在紐芬蘭圣約翰斯港口狹窄的入口上方，信號山（Signal Hill）頂上，一根桅桿桁端懸掛著各公司的旗幟——詹姆斯·默里（James Murray）、謝伊公司（Shea and Co.）、坎貝爾與史密斯（Campbell and Smith）、羅思韋爾與鮑林（Rothwell and Bowring）、詹姆斯·貝爾德（James Baird）。在這些飄揚的歡迎旗幟之下，日曬雨淋的船只便從大西洋駛入陡峭的斷崖后方寒冷的深水港口，向遠處低地上的城市宣布它們的到來，紐芬蘭的居民則從山上的街道匆忙趕來，在碼頭上迎接它們。

遠東的航線則已經幾乎制度化，因為長久以來，僑居印度的英國人都是定期乘輪船來往本土和領地。活潑的年輕軍校學生如此有活力，膚色如此粉紅，如此自信，彎腰弓背的老兵棕色的皮膚上則寫滿了千百次發燒折磨的病態。半島東方輪船公司和不列顛印度輪船公司共同經營這條航線，但兩家公司都有自己根深蒂固的古怪特質。據吉卜林說，不列顛印度公司提供的是“自由和蟑螂”，半島東方公司則表現得“好像讓你上船是對你開恩一樣”：

古老的訴狀怎樣傳來？“親切又緩慢”，

尤甚，過甚。我們做準備，但是起航吧。

因為悲傷的東方的靈魂就在那兒，

在半島東方的旗幟之下。

從英國到印度大約需要17天——最高價格是50英鎊——而維多利亞時代世界每天上演的一大勝景，就是英國的船只穿過蘇伊士運河；這些船有黑色的船體以及高調的名字，比如“烏檀”號（Coromandel）、“印度之王”號（Kaisar-i-Hind）、“俄斐”號（Ophir）、“貝茲瓦達”號（Bezwada）或者“本塔科塔”號（Pentakota），它們高高的、嶄新的上層結構俯瞰著下方的沙地，航行駕駛臺上的瞭望臺保持警戒，欄桿上掛著平紋細布和紅布，紅船旗在風中飄揚，一面接一面通過這片水域。帝國的很大一部分就是這些航船的通道，以至于印度航線上最好的艙室（去程左舷，返程右舷①）的縮寫也變成了一個英語詞：時髦上流（posh）。

英國人沉迷于遠方。麥考利曾在1848年寫道：“除了文字和印刷術，在人類歷史上所有的發明中，那些能夠拉近距離的發明，才是對我們的文明貢獻最多的。”他落筆時，腦中浮現的或許就是半島東方輪船公司的輪船，該公司四年前才開啟了他們的印度航線業務。②對生活在維多利亞時代更晚時期的人們來說，蒸汽機已經“消滅了距離”。在麥考利的時代，去往印度需要4個月，商人們在印度定居，甚至有人一生都不再返回祖國。現在，商人們通常會在5年后返回故鄉結婚，10年后孩子們便要回到英國接受教育，太太們則每兩年就會回國探望孩子一次；20年后，當他們在商界的地位已經足夠重要，他們就很可能會退休，返回英國的鄉村，把公司留給高級合伙人打理，偶爾才會悠然地返回加爾各答，做些視察工作。在成百上千的英國家庭中，去往東方的旅程已經是生活的一部分，就和新學期開始，或者每年的牙醫檢查一樣。他們經常在船上會友。在蘇伊士，帝國的兩條涌流匯聚，印度和埃及的英僑冷冷地相互打量，并且都認為對方簡直粗野得令人無法忍受；又感覺對方矯揉造作的服飾和語言、印度式午餐或阿拉伯仆人、塔布什帽或者胡亂搭的印度紗麗顯得有點滑稽。

在這些帝國航線上運營的船只都很小。半島東方最大的船就是維多利亞女王登基六十周年慶典當年下水的“埃及”號，它噸位不足8000噸，船首是丑陋的方形，兩座略微傾斜的煙囪讓船看起來頗為空洞。新西蘭航線上最大的輪船“羅克薩亞”號（Roxaia）不足6000噸，艾倫航運（Allan Line）經營的加拿大客輪大多是3000噸或4000噸。乘客們看到這些小船上營造出的呆板的文雅模樣時，總不免露出苦笑。19世紀90年代， G. W. 斯蒂文斯乘船前往印度時，就認為他乘坐的這艘半島東方輪船公司的船上鋪著綠色瓷磚的吸煙室，就像“托特納姆宮路（Tottenham Court Road）上的洗手間”。 1885年奧地利旅行者馮·許布納男爵（Baron von Hübner）在不列顛印度輪船公司“多倫達”號（Dorunda）上度過漫長的旅程，他也記錄了船上糟糕得令人幾乎絕望的一個周日——沒有惠斯特或者比齊克紙牌游戲，甚至沒有幾個人抽煙。“我遇到年輕的M時，他手里拿著一本小說；但是一位女士緊緊地盯著他，然后口中吐出了一句‘星期天’，接著拿走了他的小說，塞給了他一本贊美詩。”

但是，航運公司仍然對他們的船只感到十分驕傲，還為它們打了不少夸張的廣告。《東方航運指南》（Orient Line Guide）就記錄了當時該公司澳大利亞航線最新型的輪船上的生活。這艘全新的“忽里模子”號（Ormuz）為6000噸，是一艘蒸汽輪船，不過仍然殘留著帆船時代的氣息——從它四根高高的桅桿和復雜的繩索中就能看出來。據這本書說，“忽里模子”號的引擎動力十分平穩，有時人們很難感到船正在前進；船上的三艙設置也十分完善，“其目標就是既保證統艙旅客的舒適，又不打擾一等和二等艙旅客”。然而，船的照片卻諷刺地讓人想到涂油的木頭、咯吱咯吱聲、十分生硬的談話，還有剛開始的調情。畫廊中有一臺管風琴，每一間一等艙室中都有“一個裝置，住客可以根據需求開關艙室內的電燈”。一等艙的餐廳中，乘客們都穿著晚禮服，坐在鋪著厚厚桌布的餐桌旁的扶手椅里，身邊站著留著胡須的服務員，周圍則圍繞著一盆盆棕櫚樹。二等艙的餐廳里都是長長的共享餐桌，就像酒吧里的吧臺，天花板上吊著的托盤懸在人們頭上，里面裝著醒酒器。據說，“忽里模子”號的動力十分強大，“如果讓英國軍隊里的所有馬都一起來和‘忽里模子’號舉行一場大型拔河賽，它也能獲勝”。運營者建議乘客們攜帶一只折疊式躺椅上船——“應該在顯著位置寫清主人的名字，不能寫在椅子背面”——女士們則應該帶上“所謂茶會禮服”，它們在熱帶地區能提供不少方便。③

維多利亞女王登基六十周年紀念日當天，艾倫航運的老輪船“加利福尼亞州”號正在它的最后一次利物浦到加拿大的航程上。當日，在大西洋上，船上還舉行了晚宴向女王致敬。晚宴的菜單包括巴爾莫勒爾布丁、維多利亞奶酪和溫莎餅干。“在房艙乘客的慷慨之下，統艙的乘客還舉行了一系列體育比賽來爭奪一套可觀的獎品，這給大家都帶來了不少樂趣。”

3

在帝國的航線上，有豐富的補給、防御和通信體系為這些船只提供服務。有些英國領地存在的唯一目的，就是保證帝國交通的順暢運作，比如蘇伊士運河開通后，南大西洋的上煤站圣赫勒拿就徹底失去了價值。航線沿途的站點都堆滿了煤，這些燃料不僅供應給為英國出口數據做出巨大貢獻的本國船只，也補給外國船只——后者極大依賴英國的燃料供應。④英國掌握著世界各地的重要港口和沿海要塞，而其直覺做法一直是先控制交通線，再建立統治。英國人在向印度內陸擴張勢力之前，先占領了這個國家的絕大部分海岸線。他們為了與中國貿易，在香港建起了大型港口，同樣為了東印度群島的貿易而在新加坡建立港口；香港的交通體量已經超過利物浦，而有50條定期海洋航線使用新加坡港。他們近來還占領了蒙巴薩，在他們看來，這是通向中非巨大財富的關鍵通道；還想從葡萄牙手中奪過東非德拉瓜灣的海港，這是距離蘭德地區金礦最近的出海口。

英國人是海事問題的仲裁者，也是適航性和航行輔助設施等方面的世界標準的制定者。格林尼治標準部門（Greenwich Standards Department）不僅查驗英國船只的重量和尺寸，也檢查美國和俄國的標準。勞氏船級社（Lloyd’s Register of Shipping）的A1級標準就是世界標準。通常來說，也是因為英國施壓，外國政府才會建設燈塔，或者設置固定的導航燈船。數年來，英國一直試圖說服土耳其政府在紅海建立合適的航行輔助設施，但沒有成功；最后，他們決定自己來建燈塔——半島東方輪船公司就在紅海北部的代達羅斯礁建造了燈塔并負責維護——甚至還在部分燈塔中配置了英國看守人員。

絕大多數時候，無論是出于正當權利，還是厚顏無恥，英國都對海上航線保持著嚴格的控制。其航運體系中的薄弱一環就是蘇伊士運河，而大量往來東方的船只都要經此處通行。（超過一半前往澳大利亞的船只選擇好望角航線，其他的則選擇繞過合恩角；但是，返回英國時，由于船上裝載了易腐貨物，所有的船只都會經蘇伊士運河返回。）英國政府持有蘇伊士運河公司48%的股份，運河的防御責任則落在了埃及的一支英國駐軍身上。運河的交通量大多由英國貢獻——皇家郵政輪船擁有優先通過權，印度航線巨大的遠洋班輪則定期支付捐稅，可多達1000英鎊。但是，運河公司中有6500萬英鎊的法國資本，而英國資本則只有3100萬英鎊；董事會中有22名法國董事，而只有10名英國人。雙方經常在通行費上發生爭吵，英國人總是想降低通行費，法國人則想提高。更糟糕的是，蘇伊士運河的大小已經不能滿足大英帝國的需求了：大型戰艦若想通過運河，就得拆除沉重的大炮，換上更輕的型號，還得在運河的遠端加煤。蘇伊士運河就像帝國的解剖結構中外露的神經。有時，英國人會想在西奈半島挖掘一條英國運河，將地中海和亞喀巴灣連接起來。但他們從未實施行動。

4

帝國的航線上，也流通著斯坦利·吉本斯（Stanley Gibbons）郵票目錄（當時已經是第31年發售）中記錄的不少郵票，因為帝國的郵政系統已經發達而完備，不少帝國的領地也開始發行自己的郵票了。這些郵票大多數只印著女王的頭像，不過新南威爾士發行圖畫郵票已經有將近50年了；紐芬蘭則發行了印有冰雕、海豹、馴鹿和雷鳥的郵票，慶祝女王登基六十周年紀念日；北婆羅洲發行的16分郵票上印的是該島唯一的火車。⑤

那個夏天，各殖民地領導人在倫敦會面，絕大多數同意在1898年將帝國內部的郵資降低到一便士。此前，無論帝國內部還是寄往國外的信件，費率都是每半盎司⑥兩個半便士。這些郵件都由大型航運公司根據合同負責運送，這也讓這些公司的船只有資格在船名前加上“R. M. S.”前綴（Royal Mail Ship）。皇家郵政公司負責西印度群島的郵件，城堡航運（Castle Line）和聯合輪船公司（Union Steamship Company）則共同負責非洲南部。依靠運送印度的郵件，半島東方輪船公司每年就可以賺得33萬英鎊。加拿大的大部分郵件由丘納德公司經紐約運送。東方航運和半島東方輪船公司以周為單位交替運送澳大利亞的郵件。這個體系由倫敦的郵政大臣控制，費用則由澳大利亞和南非的各殖民地分擔。在19世紀90年代，每年有超過2200萬封信件和明信片從英國本土寄往各海外領地。

對維多利亞時代年紀較大的人來說，這種郵遞速度令人震驚。信件送到悉尼只要38天！送到印度只要17天！周日在倫敦寄出一封信，下周一它竟然就能到達渥太華！即便如此，英國人還一直在試驗新的海陸結合郵遞方式。羅茲希望他的好望角—開羅鐵路能夠成為英格蘭和南非之間最快的郵政通道。有些人則認為德國的柏林—巴格達鐵路計劃對英國人來說是一大幸事，因為它能夠縮短前往印度的時間。他們還計劃一旦澳大利亞東西橫貫的鐵路建成，就開始在弗里曼特爾卸下送到澳大利亞的信件；經由加拿大太平洋鐵路通往遠東的郵政路線也已經建立。加拿大的直郵信件則在圣勞倫斯河河口附近一個叫里莫斯基（Rimouski）的小村莊卸下，然后通過鐵路以更快的速度送往內地。去印度的郵件每周五下午由定期郵船裝載送往加來，那里有一列掛著三節旅客車廂和三節郵件車廂的雙引擎火車等著，車上還有兩名來自英國郵政局的工作人員；周日晚上，他們就能穿過阿爾卑斯山，抵達布林迪西，隨后半島東方輪船公司的地中海快速船，1700噸的“伊西斯”號和“奧西里斯”號，將它們迅速運到塞得港，讓它們追上開往孟買的輪船——而這艘船在信件送出前一周就離開倫敦了。

自1885年起，帝國還開通了包裹遞送業務——最先開通的地方就是印度，此后，過去只能每年送往海外領地一次的許多李子布丁、冬青樹枝、槲寄生果和肉餡羊肚，都觸手可及。然而，即便是這種家常氣息，也沒有驅散帝國郵政系統中的浪漫，它讓英國人感到帝國秩序的極盡延伸，這讓英國人著迷不已。英國的郵件裝在兩輛大貨車中，每輛貨車都由十匹馬牽拉，伴著馬夫的高喝和馬的嘶鳴不斷涌入約翰內斯堡。據詩人亨利·勞森回憶，在澳大利亞，信件是裝在科布公司（Cobb）的馬車中運到礦工的營地的，和美國西部一樣：

經常，營地陷入美夢，

火光開始暗淡時，

穿過崎嶇的山地，微光

掃在皇家郵政車上。

六匹吐著白沫的馬后，

燈光閃爍照明，

老舊的科布馬車，以皇家姿態

匆忙地路過營地。

羅得西亞的信件由穿著卡其布褲子、戴著非斯氈帽的送信人遞送，他們肩上的背包平均約有40磅⑦重，每天要跑過的距離則平均有30英里。還有什么比印度送信人將帝國的信件送到喜馬拉雅山最遙遠的前哨站，更加契合吉卜林作品的格調呢？

以印度女皇之名，開路吧，

噢，叢林之主，無論你在何處漫游，

日落時，林中充滿喧鬧——

我們這些流亡者正等待著故鄉的信。

讓河流退潮——讓老虎掉頭逃跑——

以女皇之名，橫越大陸的郵件！⑧

5

英國人發明了海底電纜，到了19世紀最后十年，整個帝國已經被這種電纜環繞。所有有人居住的英國領地中，只有斐濟、英屬洪都拉斯（今伯利茲）、多巴哥、馬島、特克斯群島和新幾內亞還沒有連接上電報線。帝國依賴這些電報線開展情報工作，保證中央統治。而這些電報網幾乎全部都由私人公司運營，不過其中不少公司也得到了官方補貼，絕大多數公司還懷有野心，想打造“全英國線路”，完全在英國領地和英國控制的海域運行。此時，有一半電纜都是在過去的25年中鋪設的，其中有一些鋪設工作由布魯內爾設計的大型輪船“大東方”號（Great Eastern）完成。這艘船原本被設計在東方航線上使用，最后卻淪落到做這種單調無聊的工作。自1870年開始，殖民地部的電報賬單就從每年800英鎊增加到了8000英鎊左右。

對新帝國主義者而言，電報線有一種象征性的力量，野心家們則認為它們會發展成一套完全屬于英國的系統，包圍整個世界。一位評論家寫道：“這樣一個完美的系統，橫穿最深的海洋，只與英國的土地接觸，每個登陸的地點，都有警覺勇敢的英國人保護。用它作為指揮海軍的渠道，作為戰爭時期協調軍事行動的手段，都非常可靠；在和平時期，它也能協助商業發展、國家事務信息交換和思想交融。”這樣宏大的夢與跨越大陸而來的信件同樣激起了吉卜林的熱情，他還為之寫了一首詩，就叫《深海電纜》（The Deep-Sea Cables）——

它們喚醒了永恒；它們殺死了時間父親；

在昏暗的世界牽手，它們是最后一縷陽光之后的聯盟。

噓！人們今天談論無盡黏泥的廢棄，

而一個新詞在其中奔流，輕語著，“讓我們融為一體！”

1897年的電纜網絡還有一些弱點。從英國直接通向紐芬蘭和加拿大的跨大西洋線路已經足夠安全，甚至美國發出的七條穿過大西洋的電纜，也要先經過加拿大，英國人也認為，在戰爭時期可以征用這條線路來通信。但是，經過葡屬馬德拉的南美電報線，以及兩條分別沿非洲東西海岸線鋪設的南非電報線，都會穿過葡萄牙領地。連接澳大利亞的電纜必須經過荷蘭的領地爪哇島；雖然這條線路用的是特殊線材，而且完全由英國操作員運營，但是海軍部仍然不信任它，并要求建設另一條只經過英國中繼站的線路。1894年鋪設的從新加坡到香港的電報線，經過納閩島，就是特意為了避開法國人控制的西貢。同時，英國人在中國沿海也一直設法避開幾乎完全由一個丹麥公司壟斷的中國電報線——從香港到上海的英國電報線就是由閩江上的一條廢船操作控制的，這樣可以避免在陸上建立數個中繼站的困擾。

但是，在帝國戰略中占據最重要地位的，還是連接印度的線路。倫敦和加爾各答之間有三條電報線，但沒有一條是完全安全的，而在商業上，德國和俄國政府還能阻止高昂的發報費用降低。這是因為第一條也是最賺錢的一條倫敦到加爾各答電報線，一開始是從洛斯托夫特到德國的北海電報線。這條線路隨后延伸穿過德國和俄國，抵達德黑蘭（如我們所知，白金漢宮的電報傳到這里只要兩分鐘），然后再延伸到印度。這條電報線的德國段所有權屬于德國政府，俄國段則屬于俄國政府——兩者都不經常使用這條線路，但是兩者都可以憑借自己的特許權將電報線費用的價格維持在荒謬的高位。

第二條印度線路也并不令人滿意。它穿越歐洲大陸，經過君士坦丁堡，穿過土耳其，在波斯灣經由海底電纜連接卡拉奇。因為土耳其政府不明的反復無常，這條線路并不總是能夠使用。1870年，英國經由直布羅陀、馬耳他、亞歷山大、蘇伊士和亞丁架設了一條完全經過英國領地的安全線路，直接連接孟買。然而，即便是這條線路也要經過一些西班牙中繼站，而且在實際使用中，這條電報線的絕大多數信號會經由陸上線纜傳向馬賽，然后再在馬耳他進入大電纜。若這三條線路都被切斷，印度也無法通過南半球線路與英國取得聯系：他們唯一的替代選擇就是經由爪哇島連接澳大利亞的不安全線路。

因此，這些線路的安全和隱秘問題讓英國人如此焦慮也就不奇怪了。維持這些線路的可用和高效一直是帝國的一大技術要務。電纜遭受的威脅多種多樣，有時還十分暴力：淤泥、未知海流、部落居民和漁民的敵意、風都有可能破壞電纜，而在印度洋的季風時節，那里的所有電纜都無法維修。甚至熱帶地區個頭更大的蜘蛛結的網，都有可能妨礙帝國一份急件的傳遞。電報價格高也就合情合理了。從英國向印度發報的標準費率是4先令一個詞，發往澳大利亞是4先令9便士一個詞，發往塞拉利昂則是6先令9便士一詞；然而，有時電報的需求極少，比如西印度群島的圣文森特島平均每天的電報通信量就僅價值15先令。

世界各地都有英國人鋪設和維護電纜，以及操作沿線的輔助電臺的身影。在英國的每一塊殖民地，當地的電報管理人都是社會的重要人物，而在一些偏遠的地方，電報站甚至成了英國人寄托思鄉之情的中心，穿過海洋的莫爾斯電碼就能激起人們很多情感。其中最讓人動容的，莫過于沿著貫穿澳大利亞的北領地—阿德萊德電報線建起的九座小增音站。早在有公路或者鐵路穿過這片大陸之前，跨大陸的電報線就已經架設了——電纜長度2000英里，由36 000根電線桿支撐。每一座增音站里有七八個人駐扎，他們養著二三十匹馬、一些奶牛和一群羊。他們周圍則是一片荒野，為防御土著的攻擊，增音站有磚墻保護，墻上還開了槍眼。1874年，巴羅克里克（Barrow Creek）的兩位電纜維護人員就被瓦拉孟加人（Warramunga）的部落民用長矛刺死了，⑨土著還經常偷走絕緣子做斧頭，偷走電線制作多頭長矛。這條電報線的架設歷經兩年，隨著兩端之間的距離越來越小，電報開始由騎馬的送信人從一端送到另一端去發送，最初的收費是每20個詞9幾尼。

這條跨大陸電報線的中心站點位于艾麗斯斯普林斯，這個站點也是這座著名的小鎮的第一個核心。這個地方此時還只是泉水邊的一片棚屋和石頭平房，以總工程師的妻子艾麗斯·托德（Alice Todd）的名字命名。這也是帝國最孤獨的地方之一，要往北1000英里才能抵達達爾文，往南1000英里才能抵達阿德萊德——這兩座城市已經是距離它最近的城市了。生活在這里的電纜維護人員只有他們自己，和豢養的動物、古怪的叢林居民做伴，放牧人或者越野旅者偶爾會出現，進屋喝上一杯啤酒——在這里，開拓者的殷勤好客仍然是生活的規矩。夜晚的艾麗斯電報站必定顯得尤為有史詩意味。風拂過沙漠的桉樹林，發出一陣陣沙沙聲，青蛙在池塘的邊緣呱呱叫，空氣中有很重的灰塵和樹膠氣味，馬匹則安靜地停留在漆椒樹下。油燈的光從小屋的窗戶中透出來，有時，電報機一陣突然的響聲便會奇跡般地把艾麗斯斯普林斯與加爾各答、馬耳他，或者地球另一端的帝國首都短暫地聯系起來。⑩

6

這些關于船舶、郵遞和電報站的大量專業知識，使英國人成為國際交流與交通的主要控制人。世上再沒有任何人或者國家能操縱如此大規模的交通系統，無論一個人是希望將鍋爐運往廣州，向蒙得維的亞發一封圣誕祝賀電報，還是僅僅是到地中海來一次假期旅行，安排管理的都很有可能是英國人。世上也沒有比托馬斯·庫克更有名的帝國控制力象征了，他就是帝國的訂座員。托馬斯·庫克本人于1892年逝世，但他的兒子繼承了公司，而“交給庫克吧”這句話也成了英語俗語。庫克旅行社可以說創造了現代旅游業，他們棕紅色的辦事處、呼呼作響的風扇以及黃銅柵格的出納室，則成了帝國每一座城市的地標。他們有尼羅河游輪的特許經營權；從河口到阿布辛拜勒兩岸都住滿了依靠庫克公司生存的居民——這些人為公司養驢、種菜、劃船、飼養家禽，此外還有搬運工、服務員、洗衣工，以及沉著地揮著拂塵的導游，他們的毛線衫上印有人人都熟悉的庫克公司紋章。庫克旅行社甚至為維多利亞女王本人安排旅程；當年夏天，他們還協助基欽納的部隊進入蘇丹。自1880年起，他們就一直在組織前往麥加的朝圣之旅；他們的東方王公部門（Eastern Princes’ Department）還曾為一位印度王公及其200名仆人、20個廚子、33只老虎、10頭大象，以及上千箱行李和一門榴彈炮安排了一次歐洲之旅。

腳注

①?Port Outward, Starboard Home，縮寫為POSH。——譯者注

②?托馬斯·麥考利（1800—1859）作為東印度公司最高委員會的成員曾在印度度過了三年半的時光，1838年歸國時他寫下的《古羅馬短詩組》（Lays of Ancient Rome）這樣描繪帝國的氣質——

土地公平分配，

戰利品公正售出，

羅馬人就像我們

過去勇敢歲月的兄弟。

③?“忽里模子”號在帝國水域航行到了1912年，隨后被出售給一家法國公司，重新命名為“多芙娜”號（Dovona），然后被人遺忘。

④?1904年，勇敢而不幸的俄國海軍將領羅杰斯特文斯基（Rozhestvensky）率領第二太平洋艦隊從喀瑯施塔得前往中國海域與日本作戰時，英國就拒絕讓他的40艘搖搖晃晃的戰艦在半途從英國的上煤站取得燃料。最終，羅杰斯特文斯基規劃了漢堡—美洲航線，以便從海上的運煤船處取得燃料補給。而他的戰艦不得不在骯臟中費力渡海——每一艘船的每個角落都堆滿了煤，在甲板上堆得高高的，擠在走廊上、大炮之間，甚至堆在了軍官的艙室內。在這段悲慘漫長的旅程中，成對的干凈且明顯更有海軍風范的英國戰艦一直跟隨著這支東倒西歪的俄國艦隊，直到其在對馬島被殲滅。

⑤?最奇怪的帝國郵票則來自黑爾戈蘭島，這塊地方在1890年被英國出讓給德國。其發行的郵票在柏林印制，卻是要獻給維多利亞女王。

⑥?1盎司約合28克。——譯者注

⑦?1磅約合453克。——譯者注

⑧?60年后，在尼泊爾——這個地方從19世紀20年代開始屬于英國的勢力范圍——我還請送信人從喜馬拉雅山區的索盧坤布（Sola Khumbu）地區給加德滿都的英國大使館（過去的代表官邸）送過信。其中兩位信使在五天內就完成了這趟180英里的旅程，包括闖過三條海拔9000英尺的山脈。當我看到他們從冰川上滑下去，融入季風帶來的霧氣中，手中握著長長的手杖，包和行囊在他們身上晃來晃去，就不禁感到我也是帝國的一部分。

⑨?他們被葬在了巴羅克里克的酒店外，這個地方位于斯圖爾特公路（Stuart Highway）邊的達爾文以南約770英里，當地語言稱這條公路為“柏油路”（Bitumen）。

⑩?這座增音站仍在，在現今艾麗斯斯普林斯城以北的一兩英里處，這里已經被定為國家公園，不過在澳大利亞閃光的夜空下，這里仍然是個讓人心潮澎湃的地方。