06 買賣合同糾紛：買賣合同瑕疵擔保責任

北京市浩天信和律師事務所 李文婷

裁判要點

按照中國法律,買賣合同中,物的瑕疵擔保責任屬于債務不履行的范疇,賣方應承擔違約責任。在本案中,賣方因其上游零部件供應商提供的產品質量問題而導致其銷售的商品被退貨,賣方是否實際向最終購買方退款并不影響賣方的退款責任,賣方可以向其上游零部件供應商主張因退貨造成的損失。商品的某一零部件存在質量問題,買方是否能就整個商品的損失向零部件供應商主張賠償責任,取決于是否能用其他供應商生產的產品替代該零部件以及在法律上、事實層面上除該零部件外的其他部分是否能繼續使用。

基本案情

2011年×月,汽車公司與電池公司簽訂《汽車零部件和原材料采購通則》 ,約定汽車公司向電池公司采購汽車零部件。《汽車零部件和原材料采購通則》約定在零件有問題時,供貨商需要賠償汽車公司因貨物缺陷引起的任何損害和損失。 2014年×月×日,汽車公司與電池公司簽訂《2014年合作框架協議》 ,約定電池公司為汽車公司的電池供應商,汽車公司采取采購訂單的形式向電池公司采購電池,合作期間為2014年1月×日至2014年12月×日。 2014年2月×日、2014年2月×日、2014年9月×日,汽車公司向電池公司發出三份訂單,采購電池系統總成××臺,電池公司實際交貨××臺。

汽車公司在收到電池公司交付的電池系統總成后組裝成動力模塊,交付給其他汽車廠商組裝成電動轎車進行出售。然而,該型號電動轎車在客戶使用過程中先后發生數起冒煙、起火自燃等現象。 2015年5月×日,汽車公司委托司法鑒定機構對自燃車輛的起火原因進行鑒定,最終鑒定意見為該車輛使用的動力電池故障引發的起火燃燒。

2015年7月,汽車公司及電池公司召開會議,并在會議紀要中明確,自7月×日開始,由電池公司陸續拉回前期由其提供的、現確認存在批量質量問題的電池返廠修復。此后,汽車公司分別于2015 年7 月×日至×日退回案涉動力電池。但問題電池退回電池公司處后,電池公司一直未向汽車公司交付修復后的電池,汽車公司于2016年8月向××仲裁委員會提起仲裁,要求電池公司返還汽車公司已經支付的動力電池貨款。××仲裁委員會于2017年2月×日作出裁決,支持了汽車公司的仲裁請求,認定電池公司交付的動力電池存在質量問題。

本案中,汽車公司認為,電池公司提供的動力電池存在嚴重質量問題,且電池公司也未按照約定及時修理電池,使案涉車輛全部報廢,電池公司應當賠償其因此給汽車公司造成的損失,故汽車公司向××仲裁委員會提起仲裁申請,請求:(1)裁決電池公司賠償因動力電池質量問題給汽車公司造成的動力模塊損失1500余萬元;(2)裁決由電池公司承擔汽車公司的律師費、保全所造成的損失及案件仲裁費。

在汽車公司與電池公司的交易中,共涉不同合同訂單所購買的××塊電池所生產的動力模塊,因合同不同,汽車公司提起了三個仲裁案,其余兩案基本事實與本案大體相同,汽車公司向電池公司分別主張××臺電池動力模塊損失1000余萬元及××臺電池動力模塊損失1200余萬元。

代理意見

仲裁委員會:

就汽車公司與電池公司之間××號仲裁案件(以下稱本案),我們作為汽車公司的代理人,現根據事實及法律,發表如下代理意見,供貴委參考:

一、電池公司出售的電池存在質量問題,給汽車公司造成損失,按照法律規定及合同約定應當承擔賠償汽車公司損失的責任

(一)電池公司提供的電池存在質量問題是事實,已經由××仲裁委員會××號裁決書、××號裁決書確認

××仲裁委員會××號裁決書、××號裁決書第×頁及第×頁已經充分說明了電池公司所提供的電池存在質量問題,在××號裁決書第×頁第×行、××號裁決書第×頁第×行中,仲裁庭已經確認電池公司交付的案涉電池存在質量問題,電池公司應當承擔違約責任。

(二)按照法律規定及合同約定,電池公司應當承擔賠償責任

汽車公司、電池公司簽訂的《汽車零部件和原材料采購通則》(以下簡稱《采購通則》)規定了電池公司應當保證提供的貨物符合國家相關技術標準,不發生設計、材料及工藝上的缺陷。《采購通則》同時約定了當貨物存在缺陷時,電池公司應當承擔責任,除承擔退回貨款的相應責任外,對于貨物缺陷所引起的任何損壞和損失以及第三方索賠,電池公司應承擔賠償責任。《采購通則》還約定了凡因電池公司提供的貨物的質量問題引起的汽車公司及/或其所屬子/分公司的糾紛,電池公司應無條件地對任何具有法律效力的法律文書中認定的屬于供應商提供的貨物質量缺陷承擔責任,補償汽車公司由此而受到的損失。汽車公司、電池公司簽訂的《質量保證協議》第4條第6款約定了因電池公司提供的產品的質量問題造成了最終用戶的強烈抱怨的,汽車公司有權要求電池公司承擔違約責任,如發生對最終用戶的額外賠償,電池公司必須承擔此額外賠償及汽車公司因此而支出的費用。依據上述約定,電池公司應當承擔因質量問題給汽車公司造成的全部損失。

依據《合同法》第112 條的規定:“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的,在履行義務或者采取補救措施后,對方還有其他損失的,應當賠償損失。”電池公司雖然已經返還了貨款,但是因為其提供的電池的質量問題,給汽車公司造成了諸多其他損失,按照《合同法》的規定,電池公司還需承擔賠償損失的責任。

二、案涉電池在當時的情況下無法替換其他廠商的電池,汽車公司將案涉車報廢具有合理性

(一)根據法律法規規定,車輛的技術參數應當始終與公告的技術參數保持一致性,包括在生產、銷售及銷售以后的使用環節都需要與公告保持一致性,案涉車輛已經出售,不能擅自更換不同參數的電池

相關法律法規在機動車生產、認證、銷售、注冊登記、補貼及其他核查等環節均規定了機動車的有關參數、技術數據應與主管部門公告的數據一致,未經批準不得擅自更換動力電池。

首先,根據《機動車登記規定》第9條第5項、第15條第2項的規定,機動車的有關技術數據與國務院機動車主管部門公告的數據不符的,不予辦理注冊登記;改變已登記的機動車外形及有關技術數據的,不予辦理變更登記。依據《機動車登記規定》第11條的規定,申請機動車變更登記的,需要機動車所有人填寫申請表,由機動車所有人向車輛管理所申請變更登記。 《道路交通安全法》第16條規定,任何單位和個人都不得擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特征。未經允許,擅自改裝機動車底盤、電池、變速系統、方向系統、車燈、車身顏色噴涂和外觀結構,以及機動車的有關技術數據與國務院機動車產品主管部門公告數據不符的都屬于改裝行為,都是違法的,按照《機動車登記規定》第57 條的規定,交通管理部門將會責令恢復原狀并處以罰款等。因此,從消費者的角度來說,案涉車輛全部為已經出售并已經登記的車輛,其作為車輛使用者,不能擅自改變車輛的有關技術參數,也不能駕駛不符合公告參數的車輛。

其次,《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》第3條、第5條、第10條均規定車輛生產企業應當保證車輛產品的一致性,即實際生產銷售的車輛產品的有關技術參數、配置和性能指標,與《公告》批準的車輛產品、用于試驗的車輛樣品、產品《合格證》及出廠車輛上傳信息中的有關技術參數、配置和性能指標一致,工信部等國家部門將在車輛生產、銷售、注冊登記等環節對生產一致性進行監督檢查,對于不能保證生產一致性的企業,工信部將采取通報、限期整改、暫停或者撤銷“免于安全技術檢驗”備案、暫停或撤銷相關產品《公告》等措施。

此外,《強制性產品認證管理規定》第17條、第28條;《關于2016—2020年×××汽車推廣應用財政支持政策的通知》第4條;《××市示范應用×××小客車生產企業及產品備案管理細則》第6條等規定中規定了在生產、認證、銷售、補貼核查等環節對汽車產品的生產一致性、產品的配置與技術狀態與《公告》是否一致進行核查和監督,對于違反規定的將會產生注入撤銷認證證書、扣減補助金、取消補貼申請資格、取消車輛生產企業或者產品《公告》等處罰。

綜上,對于未銷售和已經銷售的車輛,違反相關規定,更換與《公告》不符的電池均是違法的,若汽車公司擅自更換,將會產生非常嚴重的后果。更何況電池作為×××汽車最重要、最核心的組成部分,如果擅自更換或者出現任何質量或者人身安全問題,都是汽車公司或者任何電池供應商所不能承受的。

(二)從實踐的角度來看,無法在可承受的成本下提供相同技術參數的電池

1. 電池公司遲遲未將案涉電池修理好并拉回,也未提供相同技術參數的質量合格的電池

2015年7月×日至×日,案涉電池全部拉回電池公司處維修,直至2016年8月×日汽車公司提起××號案、××號案的仲裁申請,電池公司一直未向汽車公司提供修理好的電池,也一直未向汽車公司提供新的質量合格的電池。

2. 在控制損失不進一步擴大的前提下,其他電池廠商不能提供可替換的電池

(1)市場上沒有參數一樣的電池能直接替換在案涉車輛上。

電池公司認為××型號的五款車型公告的參數大致一樣,在電池公司長期未拉回電池的情況下,汽車公司可以由其他車型的電池供應商A科技公司、B電池公司提供與案涉車型相同的電池。

而事實情況是,案涉車型公告的參數與其他車型的公告參數有著巨大的差別,汽車公司所列舉的參數僅為《公告》的很小一部分參數。

根據《國家經濟貿易委員會、公安部關于進一步加強車輛公告管理和注冊登記有關事項的通知》第1條的規定,《公告》包括文本和光盤兩部分,文本和光盤配合使用,公安交通管理部門要嚴格依據最新一批《公告》文本和配套光盤的匯總產品數據庫辦理車輛注冊登記。

××車型的參數除了電池公司列舉的極小部分數據外,還包括光盤中的參數,而案涉車型與其他車型的電池在儲能裝置單體外形尺寸、儲能裝置單體標稱電壓、儲能裝置單體質量、儲能裝置單體數量、電動汽車整車控制器型號、車載能源管理系統型號(包括軟件和硬件)等方面都有巨大的差別(見部分參數對比表)。這意味著不僅電池的硬件因存在巨大差異不可能直接替換,電池及車輛的軟件系統:電池管理系統( BMS)和整車控制系統( VCU)也存在巨大差異,導致高壓系統、線束系統等與電池對接的所有系統都會不一樣。即使不考慮其他軟硬件的眾多不同,僅就不同BMS和VCU的車型而言,電池就不可能直接進行更換,否則將導致電池與車輛本身無法進行任何連接,電池根本無法使用,車輛也根本無法使用的后果。

案涉車型與其他車型部分參數對比表:略

因此,綜合××型號五款車型的參數情況,在車身不變的情況下,不可能直接更換市場上現有的電池。而若依汽車公司的邏輯,可以直接更換不同的電池,在××車型項下,由電池公司直接供應的三款車型再做三次驗證、認證、公告就根本沒有任何必要,也就是說電池公司不需要開發生產三款不同電池,也不會存在三款不同車型。

(2)若動力模塊其他部分基本不變,由其他電池廠商重新研發參數一樣的電池,也需要經過電池研發、車輛驗證、認證、公告等國家有關機關批準、量產電池、更換電池等一系列流程,所需時間很長、費用非常高。

①電池研發

電池研發包括硬件的研發及為匹配整車控制器( VCU)而進行的電池管理系統( BMS)軟件的研發。依據C科技公司的說明,由于電池的技術路線不一樣,如果重新設計開發,周期需要至少1年,費用至少數千萬元,而案涉為兩款車型,費用翻番,且僅為××臺車研發,費用則更高。以××車型為例,A科技公司研發××車型時花費時間約為24個月,研發費用約為××萬元,B電池公司研發××車型時花費時間約為18個月,研發費用約為××萬元。

②驗證

在車輛提交國家強制性檢驗前,車輛生產企業需要進行自行驗證,在通過企業驗證之后才提交國家強制驗證。而在驗證過程中,需要符合汽車的各項國家、企業標準,就需要進行各項試驗驗證,包括可靠性試驗、三高試驗、海水浸泡試驗、充電試驗等(GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015) 。

按照國家對汽車可靠性試驗的標準GT/T 28382-2012 4.9.1里程分配:可靠性行駛試驗的總里程為15,000km,其中強化壞路2000km,平坦公路6000km,高速路2000km,工況行駛5000km。而汽車公司的企業標準要求車輛進行可靠性試驗,完成高環變速試驗約13,200km,強化路面7900km,普通公路4300km,山路試驗5000km,整車可靠性試驗共計路程3萬余公里。即便其他電池廠家能研發提供相同參數的電池,按案涉的××臺車輛的續航里程170公里計算,充滿一次電需約8個小時,僅僅完成車輛的可靠性試驗就需要至少6 個月的時間。此外,車輛的三高(高溫、高寒、高原)試驗需要在特定的極端苛刻的環境中對汽車的性能、壽命進行檢驗,以排除整車故障。如高溫試驗需要7月、8月在吐魯番,白天氣溫需在40℃以上進行試驗,高寒試驗需要在-20℃至-30℃條件下進行試驗,需要跨越冬夏兩季。

一個車型進行車輛驗證時需要消耗電池樣件約15臺、樣車約11臺,并消耗其他巨大的人力、物力成本。

③強制認證、公告等國家規定的程序

強制性認證:根據《強制性產品認證管理規定》第2條、第4條的規定,相關產品經強制性產品認證,取得認證標志后,才能出廠、銷售和使用。而根據國家認監委發布的《強制性產品認證目錄產品》,汽車屬于需要進行強制性認證的產品,必須進行強制性認證。根據國家質量認證中心2015年1月1日開始實施的《強制性產品認證實施細則(汽車)》第6.2條,強制性認證需要的認證時限需要至少90天(不包括汽車公司準備資料、試驗樣品整改及重新送檢的時間) 。強制性認證的費用包括認證申請費、產品檢測費、工廠審查費、批準與注冊費、監督復查費、證書年金等收費項目,僅以認證的產品檢測費而言,就需要花費××余萬元,而每個車型強制檢驗的過程中也需要消耗4—5臺樣車。

公告:根據《×××汽車生產企業及產品準入管理規則》 (2009年7月1日生效,2017年7 月1 日失效) 、 《×××汽車生產企業及產品準入管理規定》(2017年7月1日起施行) 、《國家經濟貿易委員會、公安部關于進一步加強車輛公告管理和注冊登記有關事項的通知》的規定,汽車產品必須獲得《道路機動車輛生產企業及產品公告》才能獲得市場準入,未登公告的車輛產品或與公告公布的參數不符的車輛產品不得辦理注冊登記。而依據《×××汽車生產企業及產品準入管理規定》第10條、第11條的規定,辦理產品公告工信部至少需要20個工作日的時間來進行審批(不包括準備資料、資料補正、第三方技術服務機構進行技術審查的時間)。

推薦目錄:根據《關于2016—2020年×××汽車推廣應用財政支持政策的通知》第1條第2 款的規定,只有納入“×××汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的產品才能獲得中央財政補助,而依據中機車輛技術服務中心發布的《關于開展2016—2020年〈 ×××汽車推廣應用工程推薦車型目錄〉申報工作的通知》,進入推薦目錄需要進行申請、進行產品的相關技術審查。

免稅:依據《關于免征×××汽車車輛購置稅的公告》第2 條的規定,×××汽車要獲得免稅資格,需要汽車生產企業向工信部進行申請,由工信部審批。

地方準入:根據《北京市示范應用×××小客車管理辦法》第7條、第13條及《××市示范應用×××小客車生產企業及產品備案管理細則》的規定,×××汽車要獲得地方財政補貼必須申請北京市示范應用×××小客車范圍,完成北京市×××小客車產品備案。

除上述程序外,車輛進入市場還需要辦理合格證、被納入環保目錄等手續,需要花費較長時間。汽車公司提交的證據也能充分證明在電池完成研發、整車驗證后進入市場前需要進行的國家規定的強制性的程序所需要花費的時間很長。如案涉車型完成強制認證到獲得產品公告的時間花費了十余個月的時間,汽車公司提供的其他車型從汽車產品定型檢驗到獲得產品公告、免稅環保目錄、北京市示范應用純電動小客車備案需要花費約16個月的時間,這還不包括電池研發及車輛生產企業自行驗證的時間。

而從費用上而言,除上述所述的研發費、驗證、強制認證等費用外,還需要:

①支付新的電池采購費用:在案涉車輛車身上替換新的電池,需要支付電池貨款,以汽車公司購買案涉的××塊電池為例,總價款為××元。

②保養及人工安裝費用:在電池研發、整車驗證、認證等程序過程中,案涉車輛車身需要得到較好的保養才能保證電池的研發、驗證、公告等程序結束后,車身還能繼續使用,因此需要支付租廠房、聘請專業人員保養的費用。案涉車輛為舊車返工,不能在生產線上進行工作,只能聘請專業人員進行人工操作,需要支付費用。

③給終端客戶租賃代步車的費用:在電池研發、整車驗證、認證、電池安裝等程序過程中,因終端客戶本已經購買的車輛無法使用,還需要繼續給終端客戶租賃代步車使用。

④拖車運車、安撫客戶等費用:案涉車輛需要進行保管、安裝電池并交付給客戶都需要花費一定的拖車運車的運輸費用;因電池質量問題使客戶產生抱怨,還需支付一定的安撫客戶的費用。

綜上,從費用及時間成本上均可以推出,由其他電池廠商重新研發參數一樣的電池進行替換均不是最經濟的辦法,所造成的損失只會比報廢案涉車輛更高,且花費的時間太長。

3. 終端客戶不同意繼續等待這么長時間,且換回一輛更換了電池動力模塊的舊車

(1)終端客戶等待電池公司修理電池已經等待了很長時間,終端客戶要求換車。

從發生電池爆炸起火事件,到電池公司于2015年7月×日至×日拉回全部案涉電池修理,到2016年×月終端客戶將車輛報廢。終端客戶已經等待了×個多月時間,紛紛要求更換新車。

(2)繼續等待需要很長時間。

如上所述,如果要更換電池,需要重新研發、驗證、認證、公告,此外還需要生產、手工安裝直至案涉車輛整車可以交付給終端用戶,并辦理變更登記,其中的程序都需要花費很長的時間。而電池公司修理電池的過程中終端客戶已經等待了較長時間,終端客戶不同意繼續等待如此長的時間。

(3)根據法律規定修理超過35天的消費者可要求更換新車。

根據《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》第21條第1款的規定,因產品質量問題修理時間累計超過35日的,消費者可以憑三包憑證、購車發票,由銷售者負責更換。而案涉車輛的終端消費者已經要求更換新車。

(4)只有報廢了舊車,終端客戶才能更新車輛指標。

××市汽車(含×××車輛)施行數量調控制度,而案涉車輛的車輛所有人基本上是該號牌,依據《〈 ××市小客車數量調控暫行規定〉實施細則》第27 條的規定,只有出售或報廢了車輛后,終端客戶才能更新指標,而本案的車輛不可能出售,只能報廢。

綜上,由于市場上沒有同樣參數的電池可以直接替換,在考慮到進行電池研發、車輛驗證、認證、公告等程序及購買電池、電池安裝等所需要花費的時間及費用都更高的情況下,從消費者的角度及要求出發,汽車公司將案涉車輛報廢具有充分的合理性,也只有將車輛報廢才能解決問題并達到防止損失繼續擴大的目的。

三、汽車公司要求電池公司承擔損失依據充分

(一)汽車公司主張動力模塊的損失已實際發生

1. 汽車公司的損失切實存在

因為電池公司提供的電池存在質量問題,且其將電池拉回后一直不提供修理好的電池,也沒有提供新的合格的電池,導致汽車公司為解決售后事宜,只能將案涉車輛報廢,案涉車輛已經不能使用,損失已經實際發生。

根據汽車公司與××公司、××公司、××公司簽署的《協議書》,由汽車公司負責解決電池質量問題的后續事務,包括為終端客戶置換新車、提供代步車等。終端客戶將整車退還汽車公司,由于整車報廢,整車均是汽車公司的損失,其中即包括動力模塊的損失。

2. 除動力模塊損失外,汽車公司還實際承擔很多其他損失

發生電池質量問題后,根據四方《協議書》,汽車公司為解決售后事宜,在車輛退回汽車公司處,電池由電池公司拉回后,汽車公司給終端客戶提供了代步車,最終更換了新車。在此過程中,又產生了動力模塊以外的車身費用、租車費、客戶安撫費、替換的車輛購買費用、運輸費、保險費等損失。

綜上,由于電池質量問題,案涉車輛最終只能報廢無法繼續使用,汽車公司還承擔了租賃代步車、置換車輛等費用,汽車公司的損失切實存在,電池公司應當賠償。

(二)動力模塊損失計算方式合理

本案中,動力模塊的價值即為汽車公司所主張的動力模塊損失,而由于動力模塊價值中包含了由電池公司所提供的電池,對于電池公司提供的電池,對于已收取貨款的部分其已經返還給電池公司,故汽車公司在主張的動力模塊損失中扣減了電池的貨款。而動力模塊的價值金額參照汽車公司銷售動力模塊的價格來計算,一方面,因為動力模塊中包含了約3萬個零部件無法依據零部件的成本計算;另一方面,汽車公司銷售動力模塊的價格也基本沒有利潤。此外,汽車公司扣減的電池的價款也是電池公司向汽車公司銷售電池的價格。因此,綜合上述因素,汽車公司認為動力模塊的損失的計算方式合理、科學。

而電池公司主張汽車公司出售動力模塊的價格過高、不合理沒有任何依據,其也未提供任何證據證明汽車公司動力模塊的銷售價格不合理。首先,汽車公司出售動力模塊的價格是依據市場來進行的定價,至于案涉車輛的整車生產和銷售企業出售車輛的價格由其自行決定,汽車公司無法控制及給予意見;其次,按照《關于2016—2020年×××汽車推廣應用財政支持政策的通知》第1條第1款、《××市示范應用×××小客車管理辦法》第11條的規定,車輛生產企業可以領取國家及地方補貼,其按照扣減后的價格與消費者進行結算,而銷售企業出售車輛的價格低于動力模塊的購買價格,一方面是由于在銷售價格之外,其依據國家政策能獲得國家及地方的補貼,車輛的銷售價格加上補貼之后,其基本能覆蓋成本。而汽車公司在案涉車輛中,僅作為動力模塊的供應商,是無法獲得任何國家補貼和地方補貼的,汽車公司不可能以遠低于成本的價格出售動力模塊。電池公司僅以銷售企業及置換車開具發票的銷售價格而認為汽車公司動力模塊的銷售價格過高是片面的看法,沒有證據予以支持,汽車公司銷售動力模塊的價格是完全合理的。汽車公司承擔的實際損失金額遠遠高于本案仲裁申請所主張的金額。

(三)對于報廢的車輛的其他零部件,按照法律規定,汽車公司無法進行再利用

首先,《報廢汽車回收管理辦法》第15條明確規定:禁止任何單位或者個人利用報廢汽車“五大總成”以及其他零配件拼裝汽車。禁止報廢汽車整車、“五大總成”和拼裝車進入市場交易或者以其他任何方式交易。禁止拼裝車和報廢汽車上路行駛。因此,汽車公司不能也不得將報廢汽車的總成及零配件用于生產、銷售。

其次,《汽車零部件再制造試點管理辦法》第7條規定:“開展汽車零部件再制造試點的整車(機)企業和零部件再制造企業由國家發展改革委按照有關程序確定……”第8條規定:“列入試點的零部件再制造企業,應在工商行政主管部門注冊登記,領取營業執照或變更經營業務范圍后,方可從事汽車零部件再制造業務。”第13條規定:“再制造產品不得用于新車生產。”汽車公司不是汽車零部件再制造試點企業,不具備汽車零部件再制造的企業的資質,汽車公司不可能將已經報廢的零部件在生產、銷售過程中再利用。此外,再制造的產品也不得用于新車生產,而汽車公司作為車輛生產企業,只能生產新車,對于報廢汽車的零部件,汽車公司沒有辦法再利用。

(四)要求電池公司承擔的損失未超過合同簽訂時電池公司能預見的范圍

首先,電池公司作為一家專業的生產×××動力電池的企業,其在行業具備一定經驗,其應當能理解電池對×××汽車的重要性和關鍵性,其應當具備足夠的能力來判斷當其提供的電池存在質量問題時,可能產生的后果及其應當承擔的經濟責任。

其次,汽車公司與電池公司簽署的協議中也明確約定了電池公司應當承擔給汽車公司造成損失的全部責任,而不僅僅局限于其所提供的電池本身。

四、汽車公司提起本案仲裁不屬于重復仲裁

電池公司主張,其已經就電池質量問題向汽車公司承擔了賠償貨款的責任,汽車公司現就同一事實另行提起仲裁要求賠償動力模塊的損失,屬于重復仲裁的行為。

汽車公司認為,《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第247條規定:“當事人就已經提起訴訟的事項在訴訟過程中或者裁判生效后再次起訴,同時符合下列條件的,構成重復起訴:(一)后訴與前訴的當事人相同;(二)后訴與前訴的訴訟標的相同;(三)后訴與前訴的訴訟請求相同,或者后訴的訴訟請求實質上否定前訴裁判結果。”依據上述規定,如果一個案件的裁決生效后再次申請仲裁,且后提起的仲裁的當事人相同、訴訟標的相同以及前后兩次仲裁的仲裁請求相同,或者后仲裁請求實質上否定前仲裁結果的,便構成重復仲裁。而在本案中,訴訟標的、仲裁請求等均不同,××號案、××號案的仲裁請求是返還貨款,而本案的仲裁請求是要求電池公司賠償損失;××號案、××號案的訴訟標的分別是××、××元,而本案的訴訟標的是××元。

綜上,汽車公司認為,本案不屬于法律規定的重復起訴的情形,不屬于重復仲裁。

五、本案未超過訴訟時效

電池公司認為,《民法通則》規定出售質量不合格的商品未聲明的,訴訟時效為一年。 2015年7月×日,雙方達成《會議紀要》時,汽車公司已經知道電池存在質量問題。 2016年8月×日,汽車公司提起仲裁僅要求返還貨款并未要求賠償損失。 2017年6月×日,再次提起仲裁要求賠償因電池問題導致的動力模塊損失的請求已經超過了一年的訴訟時效。

汽車公司認為,根據《最高人民法院經濟審判庭關于訴訟時效期間問題的復函》 ,“因出售質量不合格的商品而未聲明引起的損害消費者利益的侵權訴訟和因產品質量不合格造成他人人身、財產損害引起的追究產品責任的侵權訴訟,適用民法通則第一百三十六條規定的1年的訴訟時效期間;至于購銷、加工承攬等經濟合同因質量糾紛引起的追究違約責任的合同訴訟,應當適用民法通則第一百三十五條規定的二年的訴訟時效期間”。

2015年7月×日,汽車公司及電池公司雙方通過《會議紀要》對電池質量問題進行處理,雙方在《會議紀要》中第3 條約定“現雙方確認批量質量問題的電池返廠維修,總計數量××臺,電池返回供貨廠家修復,由×××公司認可質量狀態后,雙方再行協商處理方式”。因在《會議紀要》中,電池公司同意對電池質量問題進行修復,訴訟時效中斷。本案汽車公司于2017年6月×日向北京仲裁委提起仲裁申請,故未超過訴訟時效。

綜上,因電池公司所供應的電池的質量問題,給汽車公司造成了巨大的損失,電池公司應當按照法律規定及合同約定賠償汽車公司所遭受的損失。汽車公司在充分考慮了法律法規的規范、終端客戶需求、技術、時間及費用等成本的因素下,所采取的報廢的措施是十分合理且必要的,汽車公司不存在任何放任損失擴大的行為,相反,是及時將車輛報廢以止損,減少了汽車公司應承擔的損失。懇請仲裁庭支持汽車公司的仲裁請求,維護汽車公司的合法權益。

此致

仲裁委員會

申請人:×××

代理人:李文婷 律師

裁判結果

仲裁委員會于2018年4月3日作出仲裁裁決:一、電池公司向汽車公司賠償損失××元;二、電池公司向汽車公司賠償因本案支出的律師代理費××元;三、電池公司向汽車公司賠償保全費用××元;四、本案仲裁費用××元由汽車公司承擔20% ,由電池公司承擔80% 。其余兩案中,仲裁委員會裁決電池公司向汽車公司分別賠償損失××元、××元。

裁判理由

仲裁委員會裁決認為:本案中,雙方對案涉電池存在質量缺陷,電池公司未按照合同履行義務這一事實并無爭議,雙方爭議的焦點在于損害是否發生、違約行為與損害之間的因果關系以及損害數額的具體計算上。

一、汽車公司是否受到損害

汽車公司主張,案涉電池存在嚴重質量缺陷,且電池公司未按照約定及時修理電池,使得案涉車輛全部報廢,令汽車公司產生了巨額損失,其中,動力模塊是主要損失。電池公司則認為,汽車公司既未提供案涉動力模塊的退款憑證,亦未提供相關的轉賬流水。

仲裁庭認為,電池公司關于汽車公司未提供有關退款憑證或其他退款證明,進而未受到損失的主張不能成立。從本案的證據來看,汽車公司已經向××汽車銷售公司開具了增值稅發票,表明汽車公司取得了針對汽車銷售公司的合同債權。另外,從本案汽車公司來看,汽車銷售公司已就××套動力模塊支付了價款,故應當認為汽車公司已取得相應價款,同時,其尚未銷售的動力模塊亦可按相同價格銷售。至于汽車公司是否實際向汽車銷售公司退款,并不影響汽車公司在有關動力模塊退貨后的退款責任。

另外,結合汽車公司提交的一系列證據來看,汽車公司確因電池質量缺陷而遭受了因車輛置換、車輛報廢等引起的動力模塊的損失。消費者購買的××輛案涉型號的×××車已經報廢并辦理了機動車注銷登記。而機動車在報廢之后,動力模塊上的其他部件只能報廢,無法被挪作他用。

綜上所述,仲裁庭認為,汽車公司發生了動力模塊的損失。

二、電池公司的違約行為與汽車公司的損害之間是否具有因果關系

汽車公司認為,案涉電池在當時情況下無法替換其他廠商的電池,因而電池質量故障導致案涉車輛報廢。電池公司則認為,案涉電池具有可替代性,事故發生之后,汽車公司可以更換其他型號的電池安裝在案涉車輛上或者找到其他電池生產廠商生產案涉電池,以避免包括動力模塊在內的整車報廢。

仲裁庭認為,判斷案涉電池質量缺陷與汽車公司所受損失之間是否具有因果關系的關鍵在于案涉電池是否具有可替代性。仲裁庭認為,結合我國關于道路交通管理及車輛生產的規則,汽車公司生產的擬適用電池公司電池的動力模塊的電池以外部分無法被替代使用到其他車型,該動力模塊所需電池也無法以其他電池加以替代。

具體而言,在法律層面上,車輛的技術參數應當與公告參數保持一致,擅自更換與公告內容不一致的電池是違法行為。 《道路交通安全法》第16條、《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》第3條對此作出了明確規定。本案中,案涉電池在經由汽車公司組裝成動力模塊之后,銷售給汽車銷售公司用于××型純電動轎車的組裝。該車型的《汽車產品技術參數》中載明“車載儲能裝置使用電池公司生產的混合三元鎳酸鋰電池”。在事故發生之后,若汽車公司擅自使用其他電池來替代案涉電池,將違反上述規定。另外,本案所涉車型與其他車型在儲能裝置單體外形尺寸、儲能裝置單體標稱電壓、儲能裝置單體質量、儲能裝置單體數量、電動汽車整車控制器型號、車載能源管理系統型號等多個參數上都存在差異。若將其他型號的電池安裝在案涉車輛上,也將違反《國家經濟貿易委員會、公安部關于進一步加強車輛公告管理和注冊登記有關事項的通知》,導致車輛無法注冊登記和使用。

仲裁庭認為,與其他廣泛適用的汽車零部件不同,汽車電池為新生產品,迭代更新迅速,難以在短時間內尋找到替代產品,故對汽車公司主張的“尋找電池公司之外的其他廠家生產與案涉電池相同型號的電池需完成多道審批手續,所需時間長、支出費用高,故經濟上并不可行”予以確認。

綜上所述,案涉電池質量缺陷與動力模塊的損失之間存在因果關系,本案所涉動力模塊的電池難以在短時間內以合理的價格尋找到相應之替代產品,而動力模塊的其他部分在報廢后,也難以應用于其他型號的動力模塊的生產。

三、關于損害的計算

電池公司對于汽車公司所主張的損失認為:第一,該損失不在電池公司訂立合同時所能預見到的范圍內;第二,動力模塊的銷售價格過高。電池公司認為,根據汽車銷售公司出具的說明函以及汽車公司向汽車銷售公司開具的發票,可以得知:動力模塊的價格高于整車的銷售價格,不符合常識;第三,動力模塊的銷售對象是汽車公司的關聯公司,故動力模塊的銷售價格高于市場價格;第四,因發生退貨,故應將增值稅稅費從銷售價格中扣除。

仲裁庭認為,電池是動力模塊的核心部件,電池出現故障,整個動力模塊都將無法使用。電池公司作為專業的生產×××電池的企業,具備一定的知識和經驗,應該能夠理解電池存在質量缺陷時所可能帶來的后果。因而,動力模塊的損失應該在電池公司在簽訂合同時能夠預見到的范圍之內。

動力模塊的損失包括“所受損害”和“所失利益”兩部分。其中,所受損害為汽車公司生產動力模塊的成本,包括電池、電機、電控等零部件的價格以及加工費用等;所失利益為汽車公司正常出賣動力模塊后可以獲得的凈利潤,即動力模塊的銷售價格減去必要的交易成本(生產動力模塊的成本+稅費等)。據此,動力模塊的損失為動力模塊的銷售價格-包含在該銷售價格中的稅費(本案中主要體現為增值稅)。由于電池公司已經向汽車公司返還了貨款,因此動力模塊的損失為:動力模塊的銷售價格-增值稅-電池貨款。

仲裁庭認為,動力模塊的平均銷售價格為××余萬元并非不公允:其一,汽車公司與××汽車銷售公司并非同一主體,雖具有關聯關系,但仍獨立結算,故不能簡單地等同對待,本案中,汽車公司并未取得相關的補貼;其二,汽車生產企業恰恰因為有國家補貼,可以根據市場競爭的情況采取折價銷售的策略,在這個意義上整車銷售價格低于動力模塊的價格,亦非不合理現象。

律師評析

買賣合同糾紛中,當供應商提供的某一重要零部件存在質量瑕疵,生產商主動將該類商品從市場召回的,生產商因該零部件質量瑕疵所造成的損失不僅僅包括該零部件的價款,還包括生產該類商品的眾多成本。若生產商向零部件供應商主張承擔除零部件價款外的其他損失的,除需要證明損失事實存在外,更重要的是證明該等損失與供應商提供的零部件質量瑕疵之間是否具有因果關系,或者說是生產商是否可以采取其他方式防止損失的發生。本案中,申請人就從法律規定和事實的角度出發,說明了不可以用其他廠商生產的零部件替代該存在質量瑕疵的零部件以使商品的其他組件能繼續使用,組成該商品的其他零部件亦不可以在其他商品上繼續使用,最終證明損失與質量瑕疵的因果關系,從而獲得了仲裁庭的支持。