1.3.2 國內研究現狀

國內對車輛熱管理的研究起步較晚。2003年，清華大學的張揚軍等[13]介紹了燃料電池汽車動力系統熱管理的基本概念，指出熱管理研究主要包括關鍵部件熱特性、熱管理系統設計和集成優化、車用環境分析與控制、熱管理專項技術4方面，并分別對它們的研究特點與難點、研究方法和進展等進行了闡述。2004年，楊勝利[14]利用整車熱管理仿真軟件KULI建立了某型號商用車系統模型和發動機瞬態模擬模型，并計算了風扇的功率消耗對整車熱管理系統的影響，分析了發動機啟動暖車的效率。2005年，譚建勛[15]等結合工程機械行業的實際發展需要，開展了整車熱管理系統試驗平臺的開發工作。該試驗平臺能夠模擬整車實際運行中的各種工況，并測試和記錄相應的各種參數。通過一段時間的調試、運行，試驗結果表明該試驗平臺的硬件配置合理、操作方便、數據準確、性能穩定，已達到預定的開發目標。2008年，齊斌等[16]模擬熱部件在整車中的安裝使用條件，如水箱、風扇、發動機在機艙中的布置、附件及管路連接等，搭建發動機熱管理系統試驗臺架。根據熱管理仿真軟件KULI建模的參數輸入要求，設計臺架試驗工況。通過仿真和試驗的數據對比驗證了模型的準確性，并利用NEDC（歐洲駕駛循環）模擬整車工況，驗證冷卻系統性能以指導熱管理系統零部件的選型與匹配。2008年，曹旭[17]應用AMESim軟件對發動機的潤滑系統和冷卻系統的各組件進行建模，并利用發動機臺架進行驗證，通過仿真計算優化相關組件的設計。在“十一五”至“十三五”期間，駱清國等[18-22]針對裝甲車輛發動機智能化控制冷卻系統做了大量工作，在發動機冷卻系統控制策略、關鍵部件方面進行了研究。

隨著我國電動汽車市場規模的不斷擴大，電動汽車的熱管理也成為國內研究人員關注的焦點。2015年，田玉冬等[23]對一輛額定功率為21kW的電動汽車的永磁同步電機設計了一種C型環槽水路結構，并運用有限元數值計算的方法，對電機水冷系統及電機內部的三維溫度場進行了計算、分析和研究。其結果顯示，轉子區域內的溫度分布均勻，最高溫度集中于磁鋼中部，定子區域內繞組端部的溫度高于中部溫度。2016年，Zou等[24]針對某款五座電動汽車提出了一種集成熱管理系統，可以實現電池和乘員艙的熱管理，能夠同時滿足電池和乘員艙的加熱或冷卻。2018年，Feng等[25]設計了一種微型冷卻風扇和熱管相結合的冷卻系統，熱管與圓柱電池通過銅片接觸，試驗結果證明了熱管應用于電池熱管理系統的優越性。