第一節(jié)　中國古代物流史

“物流”一詞是現代出現的詞匯，但是并不是說古代就不存在物流活動，只能說中國古代的“物流”與當今的物流定義有一定的差異，但是縱觀古代歷史，我們可以發(fā)現物流現象同樣存在，甚至有的物流活動已經形成一定的規(guī)模，對于古代物流活動背景、物流運作模式、物流活動流程的探究對今天仍然有很好的借鑒意義。

一、古代“快遞員”

我國古代也有現代意義上的“快遞員”，古時候的“快遞員”被稱作“健步”或者“郵人”，正所謂“日行五百里，走及奔馬”。據可靠史料記載，快遞行業(yè)以及“快遞員”早在古代周朝時期就已經出現。

《周禮·秋官》中就有記載，周王朝時期，宮廷官職中就專門設置有“行夫”一職，周王朝時期的“行夫”官主要負責管理郵驛、物流，如《周禮·秋官》中對“行夫”的記載“雖道有難，而不時必達”，說的就是這種官職的責任。實際上，早在古代商朝時期就已經出現了與快遞行業(yè)很類似的驲傳制度，這種制度在后來的考古出土的殷墟甲骨文中得到了證實。

總的來說，我國古代的“快遞”主要是用于朝廷政令下發(fā)或者是戰(zhàn)時軍情傳達，只有達官顯貴才有資格使用，并不會出現像如今的快遞員、快遞服務深入到人們生活的方方面面。“步傳”是我國古代出現最早也是最為原始、使用最多的快遞方式之一。所謂“步傳”，顧名思義，就是靠人步行進行信息、物件的投遞，這在周朝時期又被稱作“徒遽”，這種“徒遽”和使用郵車傳遞物品或信息的“傳遽”正好對應。所謂“遽”，和“郵、驛、館、置”的意思基本相同，實際上都是郵傳、速遞的部門機構，例如步傳就稱作“步遞”。早在春秋時期，齊桓公在齊國的大路上每隔30里就會設置一個“遽”，到了漢代同樣也是以30里為一個單位設置一個“置”。

中國古代對“快遞員”的稱呼有很多，而使用最多的稱呼是“健步”。《資治通鑒》對這種稱呼有清晰的記載：“健步，能疾走者，今謂之急腳子，又謂之快行子。”所謂“健步”指的就是古代的郵差，當然在不同的時期叫法也有差異，例如秦朝時候稱“輕足”，兩漢時期稱“郵人”或“驛足”，宋朝稱“遞夫”，明清時期稱“驛夫”。《隋書》中就有記載，陳末隋初就有一位叫麥鐵杖的“投遞員”，此人“日行五百里，走及奔馬”，曾經從京城連夜往徐州送朝廷的詔書，“夜至旦還”。

如今快遞物流行業(yè)已經成為人們生活中不可或缺的一部分，一份外賣、一件網購商品等都離不開快遞員和物流企業(yè)。古代的“急傳”指的就是現在的快遞職業(yè)，這種職業(yè)在中國古代很早就已經出現，秦漢時期中國古代就已經有比較成熟的快遞網絡，到了隋唐時期，朝廷對快遞泄密等違規(guī)行為已經有了比較嚴厲的懲罰措施。甚至古代的一些典故也與“快遞”這個行業(yè)有關，如杜牧的《過清華宮絕句》中的“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”實際上也有古代“快遞員”角色在其中。

二、古代快遞郵件制度

當今物流行業(yè)飛速發(fā)展，快遞在高速運行的同時，用戶信息也在“滿天飛”，而如何對這些信息進行保密就成為快遞企業(yè)普遍關注的問題。實際上，早在古代，如何對郵件進行保密就已經成了當時“快遞行業(yè)”十分關注的問題。“書有亡者，亟告官”就是中國古代對郵件采取的保密措施。而為了保證郵件在運送途中不會泄密，中國古代各個朝代都有相應的措施。

以秦朝為例，秦朝的《行書律》中有明確的交接以及登記制度，“行傳書，受書，必書其起及到日月夙暮，以輒相報也。書有亡者，亟告官。”在此基礎上《行書律》對秦朝“投遞員”的素質也提出了嚴格要求，即“隸臣妾老弱及不可誠仁者勿令”，意思就是不誠信的人或者老弱病殘是不能夠擔任投遞員的。

我國古代防止“快件”泄密最主要的手段是密封處理，如秦朝時期，來往文書都是用竹簡書寫，為了避免“快遞”過程中出現泄密現象，將文書捆扎妥當方可投遞，并且還需要在結繩位置使用泥漿密封，然后蓋上印璽，防止私自拆除，如果文書是寫在絹素上的，則需要用專用書袋包裝傳遞。

到了兩漢時期，快件密封技術變得更加豐富，封裝工具、手段越來越多。如快件外封裝會使用函、篋、囊等，并且會根據快件的大小、形狀選擇合適的包裝袋。外封裝所使用的一些用具，例如“函”就是平常的一種小木盒，主要用來裝簡牘，上面還會有木板蓋密封，加設三道刻線，在上面鑿一個小孔用繩子捆扎好，孔口用專用泥漿密封好。

唐朝時，朝廷公文、郵件封裝都是用囊封，尤其是大臣上奏給朝廷的密奏，封泥不僅有保密的作用，還有等級區(qū)別。一般最多五封，最少三封。封泥越多，表示這份奏表郵件越重要，并且不同的密奏還會根據緩急程度選擇不同的傳遞工具。

到了宋代，朝廷的郵件保密制度有了進一步的提升和完善，一時間出現了很多不同的保密技術，例如“字檢、數遞、色遞、字遞、物遞”等。

清朝時期，往來郵件的密封、發(fā)送、保密、防損工作都有了較大的提升，郵件封裝手段也有了較大的改善，例如出現了“重封入遞”“木匣入遞”“絹袋封發(fā)”“匯總封發(fā)”“長引隔眼”等多種多樣的郵件封裝手段。清朝時期，朝廷還針對速遞奏折等比較重要的郵件專門設置了封裝程序，例如有專門的郵件封套，如“封桶”“報匣”“夾板”等，外人很難看到郵件實物。

三、古代快遞路程

驛馬“日行五百里，約十六驛”實際上說的就是中國古代“快遞”最快的“程限”。這種做法早在秦朝時期就已經出現，到了兩漢時期，漢代繼承了前秦的做法，出現了后來的“五里一郵，十里一亭”的現象，并且在原有的基礎上做了改動，如在地方主要的交通要道上每隔三十里設置一個“置”，實際上是將秦朝的郵改成了置。所謂“置”就是“驛置”，又稱作“傳置”，主要用來傳遞朝廷或者地方的緊急文書和信件，西漢時期的郵驛機構就已經出現了專用的馬車，即“傳車”，“傳”就是當時傳遞快遞的專用工具，如果用馬速遞，則被稱作“驛”。

相較于馬車來說，馬的速度肯定會快很多，所以到了東漢時期，馬車逐漸被淘汰，馬成為主要的快遞工具，稱作“馬遞”，建立在“馬遞”基礎上的文書傳遞機構被稱作“驛置”。信件、文書傳遞過程中，通常保證一個信件和文書由一個人傳遞到底，正所謂“換馬不換人”，投遞人通常都會跑完全程。

所謂“程限”，指的就是對里程以及速度的統一規(guī)定。秦朝、漢朝時期，通常步遞提供的都是短里程的配送服務，當然步遞配送的信件和物品都是普通的郵件，當天收件當天配送完成。傳車則需要按照每天70里地計算，當然加急快件每天可以達到200～300里地。“日行五百里，約十六驛”說的則是騎馬，騎馬郵遞是當時速度最快的郵件遞送方式，用當時的話說即是“至速”。

到了隋唐時期，“程限”的規(guī)定主要是針對陸路驛站而言的，規(guī)定傳馬每日行走4個驛站，乘驛馬每日行走6個驛站，按照每個驛站間隔30里地計算，每天行走120～180里地。如果是朝廷加急快件，則需要每天行駛10個驛站，即相當于每天行走300里地，如若遇到戰(zhàn)時或者更急的快件，例如戰(zhàn)時情報快件、赦免詔書等快件則需要“日行五百里，約十六驛”，即每日行走約500里地。

宋代的快遞被稱作“急腳遞”，是在原有的步遞和馬遞基礎上創(chuàng)立的一種快件傳遞方式，最早是在宋真宗景德二年（公元1005年）出現的。所謂“急腳遞”，并不是字面上簡單的人力傳遞，也是一種馬遞，要求日行400里左右。到了元代，“急腳遞”仍然在使用，只是相較于宋代來講，元代的“急腳遞”與今天的快遞公司更為相近，元代“急腳遞”的程限與宋代相同，都是400里左右。

四、古代“快遞”物品

《郵驛令》是三國時期曹魏重臣陳群等所制定的一部專門規(guī)范郵遞活動的法規(guī)，是迄今發(fā)現中國最早的一部專門用于“快遞”領域的法度法規(guī)，也是中國古代郵遞史上最具里程碑意義的一部法規(guī)。

到了隋唐時期，快遞行業(yè)發(fā)展得已經比較成熟，再加上當時水運的興盛發(fā)達，為快遞行業(yè)提供了更大的幫助，例如隋朝初期開鑿的大運河使得水路快遞行業(yè)得到了飛速的發(fā)展。唐朝時，唐玄宗在全國設置了大約1700個驛站，其中包括約300個水路驛站和約1300個陸路驛站，還有約100個水路、陸路相兼的驛站。國內學者通過對盛唐時期的史料考察發(fā)現，在盛唐時期，從事驛傳的人員就已經超過了2萬名，其中驛夫就有17000多名。唐代詩人岑參在《初過隴山途中，呈宇文判官》中提到的“一驛過一驛，驛騎如星流；平明發(fā)咸陽，暮及隴山頭”，講述的就是當時的這種現象。

實際上，唐朝時期，快遞運送的物品就已經很豐富，例如唐朝非常流行用快遞運送水產品、水果等，當時的平原郡（今天的山東地區(qū)）向朝廷進貢螃蟹等水產品就是用快遞運送的。唐代段成式在《酉陽雜俎》中記載，當時山東所進貢的螃蟹就是在河間出產的，一只就要一百錢，價格非常昂貴。為了保證螃蟹的新鮮度，每年進貢給朝廷的螃蟹都需要用氈子密封起來，速遞到京城。

唐朝詩人杜牧筆下的“長安回望繡成堆，山頂千門次第開。一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”描述的就是當時最著名的一項“快遞業(yè)務”。當時唐玄宗李隆基為了討楊玉環(huán)歡心，用快遞從遙遠的南方往長安送荔枝，盡管這樣的“快遞業(yè)務”在今天看來十分平常，但是在當時來看已經是非常奢侈的行為了。

實際上正如唐玄宗為楊玉環(huán)“調遣”荔枝一樣，中國古代的“快遞業(yè)務”都是非常奢侈的行為，所以古代快遞業(yè)務基本上都是為皇室、達官顯貴服務的，如明代于慎行的“六月鰣魚帶雪寒，三千里路到長安”寫的就是三千里運送鰣魚的事情。

五、古代快遞泄密處罰

由于中國古代的快遞業(yè)務基本上都是為皇室、達官顯貴服務的，所以快遞所運送的物品或信息一旦泄露或丟失，就會有相應的懲罰措施，而不同朝代對快遞泄密的處罰力度也有差異。

中國古代的快遞業(yè)務屬于政令、軍務類別，快遞沒有按期送達，或者是快遞物品丟失、送錯都會受到嚴厲的懲罰。

例如秦朝規(guī)定，負責快遞物品的人如果不知道是偽造的快件文書而傳發(fā)，沒有察覺的罰二甲，即秦朝《法律答問》中所謂的“發(fā)偽書，弗智，貲二甲”。

唐朝關于這一方面的處罰記錄在《唐律疏議》中，其中規(guī)定：“諸文書應遣驛而不遣驛，凡不應遣驛而遣驛者，杖一百。”即如果快件文書出現問題則杖刑一百，實際上唐朝的這種處罰已經算是最輕的。另外，唐朝時期，即使快遞送到了，不按照驛道行走也會受到處罰，其中最嚴厲的處罰是處死。如果快件在傳遞過程中出現稽程現象，則根據耽擱的具體時間長短、公文性質、造成的后果做出相應的處罰。這里所說的“稽程”指的是耽誤了快遞運送，延誤快件送達時間。唐律中明確規(guī)定：“諸驛使稽程者，一日杖八十，二日加一等，罪止徒二年。”如果運送的是軍務文書，則還需“速加三等，有所廢闕者違一日加役流，以故陷戶口軍人城戍者，絞。”

對于失密或私拆、損壞、丟失郵件，唐代也有相應處罰規(guī)定。當時禁“漏泄”“稽緩”“遺失”“忘誤”，其中對泄密處罰最厲害，《唐律疏議》（卷九）中規(guī)定：“諸漏泄大事應密者，絞；非大事應密者徒一年半。”

《唐律疏議》中第二十七卷對私拆郵件的行為也列出處罰標準，其規(guī)定：“私發(fā)官文印封，視書者杖六十，制書杖八十。若秘事各依漏密坐減二等，即誤發(fā)視者各減二等，不視者不坐。”唐朝之后，各個朝代對郵件送遞違規(guī)的行為處罰基本上都是按照《唐律疏議》的標準來進行的。

同時，中國古代各個朝代官方的投遞員都會持有牌符一類的信物，這種信物實際上就相當于過關的通行證或者馳驛證件，“一證通行”，這種制度在很大程度上縮短了快遞時間，大幅度地減少了快遞輸送過程中的人為耽誤。

六、我國古代物流成因

我國古代生產方式主要是農耕。農耕時期，全國農產品種類比較豐富，這種豐富是建立在一個地區(qū)大范圍種植基礎之上的，而不同區(qū)域之間農產品生產類型卻存在著明顯的差異，這種差異的存在導致不同地區(qū)農副產品以及經濟作物流動性較大。各個朝代的皇室以及達官顯貴消費開支數額非常龐大。為了滿足皇室、達官貴族的奢侈生活，不得不從各個地區(qū)調集各種物資。所以，古代中國不同朝代都存在一個明顯的現象，即全國各地的農副產品以及生活日用品如糧食、布匹等都會集中地流向都城或是中心發(fā)達城市。再加上朝廷不同官員的俸祿也需要從不同地區(qū)調集，甚至有的錢幣筑造或者是兵器制作所需要的金屬原材料都需要從不同地區(qū)運往都城。另外，皇帝宮殿和陵墓的修建，也需要從各地調集木材、石料、珍奇異物等，因此需要獲得物流業(yè)的支持。

我國古代物流的形成還與不同地區(qū)賑災救濟有關。在豐年，朝廷會將各地征收的糧食儲存在一起，用于朝廷公務以及官員俸祿發(fā)放；一旦遇上災年，朝廷則需要開倉放糧，使用的就是朝廷糧庫中儲存的糧食。正所謂“兵馬未動，糧草先行”，如果遇到戰(zhàn)爭，一些后勤物資如糧草、兵器、馬匹等運輸同樣需要物流的支持。所以，從形式和內容來看，我國古代物流行業(yè)受到政權、戰(zhàn)爭等因素的影響比較大。當然，我國古代也存在純經濟因素主導的物流業(yè)。例如，古代百姓所用的食鹽都是由政府控制的，民間不得私自制鹽，否則會受到嚴厲的處罰。食鹽在全國范圍內流動，但食鹽產地僅有幾處，如此一來，食鹽的運輸、存放就成為經常性的商業(yè)行為。另外，遠銷周邊民族或海外的絲綢、茶葉、綢緞、瓷器（清代景德鎮(zhèn)生產的瓷器銷售到歐洲各國）等，都需要物流業(yè)作為支撐。

隨著古代物流行業(yè)不斷發(fā)展，國內物流通路越來越多。我國古代物流水上通路網絡始于秦朝。秦朝時期，秦始皇下令開鑿靈渠，靈渠的開通為當時物流業(yè)的發(fā)展提供了一定的支持。后來西漢張騫出使西域，中原與西域各國的貿易往來是我國最早的對外物流。張騫出使西域開啟了中西之間交流的大門，帶動了絲綢之路經濟的發(fā)展，中國蜀地竹杖和細布輾轉到中亞地區(qū)，西域36國與中原的商品往來包括珠玉、馬匹、絲綢、茶葉、瓷器、米、麥、棉、布等，促進了各國間的互惠互利的貿易發(fā)展。西漢時形成和發(fā)展的海上絲綢之路，與陸上絲綢之路共同構成了一條貫通歐、亞、非洲的世界上最綿長、最偉大的物流航線。在我國西南部，還有一條起于唐代、興于明清的茶馬古道。

但是總的來講，中國古代物流業(yè)主要承擔的仍然是糧食儲存和運輸業(yè)務，因為我國長時期處于農業(yè)社會，古代都城以及各地都會設立倉儲點儲存糧食，一方面，這些糧食供都城皇室以及各地官吏使用，另一方面，在遇到戰(zhàn)事或災年的時候，供應急之用。漕運是中國古代不同地區(qū)向都城運送糧食的主要方式。從秦漢時期開始，朝廷就用河渠作為主要的運糧通道。宋代之前，蜀地一代的糧食基本上都是經關中、河北、山東等地運往都城，到了宋代，陜西一帶的糧食都是經由惠民河轉汴河運送到都城，江淮地區(qū)的糧食則是由淮水經汴水運送到都城，山東的糧食由五丈河運往都城。明代之后，地方的糧食都是通過運河運送到都城，這種方式一直延續(xù)到了清朝。江南一帶的糧食還通過海路運往京師。通往西域的陸上絲綢之路主要是通過人力和畜力運輸各種物資的。

七、中國古代物流管理

盡管中國古代物流并不像今天這樣發(fā)達，但是也需要一定的管理制度，我國古代對物流行業(yè)的管理主要表現在兩個方面，即運輸管理、倉儲管理。

首先，物流運輸管理從秦漢開始就有了一定的基礎，漕運最早出現在秦漢時期，從秦朝初期開始，秦始皇攻打匈奴，為了方便糧草、兵器等運輸，開鑿了靈渠，接通了漓江和湘江，目的主要是方便軍糧漕運，為攻打匈奴做好后方準備。秦朝末年，楚漢相爭，蕭何通過漕運將關中糧草運往前線以供軍需，極大地鞏固了漢軍后備力量。隋朝時期，我國古代漕運發(fā)展到了一個新的高度，隋朝大舉開鑿水渠，廣通渠、通濟渠、山陽瀆、永濟渠，這些水路通道后來經過元朝、明朝、清朝各個朝代的擴建，逐漸地形成了中國古代漕運物流運輸網絡。唐朝、宋朝、元朝、明朝、清朝通往都城的運輸基本上都依靠漕運完成。唐寶歷二年（826年），唐朝的鹽鐵使王播從七里港引渠道向東（如官河），以便于朝廷漕運。支撐宋代都城大梁物資供應的漕運主要有四條，即汴河、黃河、惠民河、廣濟河。元朝時期，朝廷非常重視江浙一帶的糧食漕運，于是為了方便江浙一帶的糧食運輸，專門開挖了運河。元初開挖運河，大量建造船只，使得漕運機構數量達到了歷代以來的巔峰。同時，為了加強對漕運機構的管理，朝廷還專門在京畿、江淮設立了都漕運司、秩正三品；江淮地區(qū)的漕運司將糧草運往中灤，京畿漕運司再將中灤的糧草運往大都。到了明代，朝廷為了加強對漕運司的管理，設立漕運司總兵官、總督，還設立了專門的漕運衙門，漕運衙門下分設101個漕運衛(wèi)所，漕運軍12萬多人，漕運船只1萬多艘，明代的漕運先后采用過多種運輸形式，如支運、兌運、長運等。清代對漕運的管理更加嚴格，尤其是在漕運管理職責上比較分明。清朝初期順治年間，清廷設立了河道總督和漕運總督，這兩個官職主要負責漕運運輸，是當時清廷負責漕運運輸管理的最高行政職位，它的設立標志著漕運總督正式納入了朝廷官制中。另外，清廷在漕運總督和河道總督之下還設立了巡漕御史、督糧道、管糧同知等。

其次，中國是一個農業(yè)大國，歷朝歷代普遍關注的一個重要內容便是糧食存儲問題，所以我國古代糧食倉儲管理制度被稱作“天下之大命”，從這個稱謂就可以看出糧食對我國歷朝歷代統治的重要性。在糧食倉儲管理方面，歷朝歷代都非常重視，不同朝代都設置有專門的官員負責糧食產出管理，同時還設置專門的官員、倉儲機構負責管理倉庫。例如，漢代設置常平倉，隋朝設置義倉，主要是為了防止災年的糧食緊急缺口。而義倉后來被唐朝沿襲使用，在唐朝的救災中發(fā)揮了重要作用。唐太宗到唐文宗時期，朝廷通過義倉糧食賑濟災民達102次。除了義倉，唐朝還在京師設置太倉，在各個州縣設立正倉，同時還有常平倉以均貴賤，有義倉以備不足。除去太倉、正倉以外，其余的如常平倉、義倉主要是用于糧食儲備。宋代設置了惠民倉，惠民倉性質與義倉基本相同，主要是為了便于遇到災年時救濟百姓，解決群眾溫飽問題。與前朝相比，宋朝在倉儲組織管理方面出現了較大的變化，設置了獨立完整的倉儲管理機構，這種機構后來被很多朝代沿用。宋代設立的廣惠倉主要是為了賑濟本州縣內的老幼病殘者。明代洪武年間出現了預備倉，同樣是為災年賑濟災民所用。清朝時期，清政府在京師設置15個倉儲點，其中國家級的倉儲點有通州二庫，德州、臨清、淮安、徐州各一庫，鳳陽兩庫，還有一些省、府、州、縣也設置有專門的倉庫。清代與其他朝代最大的不同在于，除了政府專門設置的官方倉儲點之外，出現了很多民間的倉儲點。民間的一些倉儲點主要掌握在地方鄉(xiāng)紳手中，作為朝廷官方倉儲補充。無論是官方倉儲還民間倉儲都出現了越來越專業(yè)化的傾向，兩者都將不同種類的物品分庫保管。

八、中國古代物流形式

中國古代物流從形式上大致可以分為三種類型，分別是驛站、民信局、鏢局。

首先是驛站。驛站是中國古代傳遞公文信息的差役途中休憩、換馬的場所。不同朝代的疆域不同，驛站設置也有區(qū)域劃分。例如，唐朝驛站最遠到達了遼東地區(qū)，到了遼代，驛館增至十多處。后來，為了滿足軍事需求，金效仿宋朝在遼東地區(qū)建設遞鋪，相鄰兩個遞鋪之間距離約10里。根據朝廷規(guī)定，各個驛站必須給過往的官員提供食宿和車馬。為了鞏固朝廷政權，元朝的驛站制度得到了進一步完善。明代洪武元年設立了遞運所，專門用于貨物運輸，是當時朝廷中專門管理貨物運輸的機構。清朝入關之后，在盛京設置驛站，分為驛、站、鋪三個部分，分別負責安排朝廷物資運輸、傳遞重要文書軍事情報、傳遞地方公文信函。

其次是民信局。這是一種民間經營的通信機構，多為私人經營，資金力量比較雄厚，通常會在本埠以及外地設置民信總局和分號，各個民信局之間保持密切的聯系和合作，不同的民信局負責的道路也不同，每一個民信局專門走一條線路或者幾條線路，信件投遞地點遍及國內主要的商埠城鎮(zhèn)。

民信局興起于明朝永樂年間，業(yè)務包括寄遞信件、物品、經辦匯兌。到了清同治、咸豐、光緒年間，全國大小民信局達數千家，光緒二十三年（1897年）天津大清郵政官局開辦后，各家民信局繼續(xù)營業(yè)，在郵政官局登記掛號的有老福興、全泰盛、協興昌、森昌盛、福興潤、三盛等6家。這些機構遍布國內及華僑聚居的亞洲、大洋洲和太平洋地區(qū)，形成內地信局、輪船信局和僑批局。有些僑批局一直活動到20世紀40年代。有的在商業(yè)中心上海設總店，各地設分店和代辦店，形成聯營模式，構成了民間物流通信網。

最后是鏢局。鏢局是我國古代非常常見的一種物流機構，鏢局通常所運送的貨物并不是普通的物品，基本上都是金銀及奇珍異寶等貴重物品。之所以找鏢局押送，主要是為了安全保障和準時送達。“三分保平安”是中國古代鏢師經常用到的口頭禪，通常負責押鏢的人都有功夫在身。古代鏢局構成包括鏢局主人、總鏢頭、保鏢鏢頭、鏢師、大掌柜、雜物伙計、雜役等。押運的物品涵蓋范圍廣泛，從一般財物到地方上交國庫的餉銀等。到了清朝中期，票號的出現逐漸擴展了鏢局的業(yè)務，鏢局主營業(yè)務增加了為票號押送銀票。到了清朝末期，票號逐漸衰落，鏢局的主要業(yè)務逐漸分化、更加細分，逐漸形成了糧鏢、物鏢、信鏢、票鏢等類型的鏢局。

九、中國古代物流工具

我國古代主要的物流工具就是馬匹。畜力加上人力，或者以畜力代替人力，大大加快我國古代物流的運輸速度，但馬匹只能作為陸路物流的交通工具。我國古代物流包括陸路物流和水路物流，較早出現的水路物流工具是“船”。商代甲骨文中就出現了“舟”字，說明那時已經有水上運輸，人們開始用船來運送東西。秦漢是我國造船史上的第一個高峰時期，船只類型多，規(guī)模大。公元前221年，秦始皇統一了六國，繼承和發(fā)展了原來戰(zhàn)國時期一些諸侯國發(fā)達的造船技術，建造了許多輕舟巨舸，通江達海。漢承秦制，造船業(yè)呈現出前所未有的蓬勃發(fā)展局面。宋元是我國古代歷史上海上交通最繁盛、海外貿易最發(fā)達的時期，出現了海船。造船業(yè)和航海技術的發(fā)展，促使我國造船史上出現了第二個高峰期。以南宋初期為例，當時的造船數就達2700余只。明代造船工廠分布之廣、規(guī)模之大、配套之全，都達到了前所未有的水平，形成了我國造船史上的第三次高峰。鄭和下西洋時所乘寶船的大小尺寸、船型以及數量等，都蔚為壯觀。

我國古代物流業(yè)的另外一種工具是“車”。車也是出現較早的一種物流工具。公元前2029年—前1982年夏朝初期的大禹時代，車正（專司車旅交通、車輛制造的官）制造出世界上第一輛“車”，有車架、車軸、車廂等，大大方便了貨物的運輸。根據出土文物和文獻記載，漢代的車包括斧車、軺車、施轓車、軒車、軿車、輜車、棧車等。三國時期，蜀國征伐魏國時，道路艱險，諸葛亮造出了木牛流馬，可以由人推著晝夜不停地行走，搬運糧米非常方便，每個木牛流馬可以承載夠十個人吃一個月的糧食。這是古代物流運輸的先進工具。

古代物流業(yè)還有其他輔助工具，如黃帝指南車、指南針、航海羅盤、魯班木車馬和計程里車等。兩晉南北朝至唐時期出現了牛車，宋代出現了太平車與平頭車，明清出現了騾車等。