第二節　中國近代物流史

中國近代物流業的發展對近代歷史的發展進步產生了巨大的推動作用。物流業的出現實際上是商品經濟發展到一定階段的產物，現代物流業的發展是運輸、倉儲、裝卸等多種技術的整合和運用。中國近代物流業的產生和近代經濟發展有很大的關系，市場經濟為近代物流發展提供了良好的外部環境。

近代物流發展有著明顯的特征，首先，社會商品總量急速增加，為物流行業提供了巨大的需求；其次，經濟技術進步為物流行業發展提供了良好的物質條件；最后，市場經濟環境的不斷發展和完善為近代物流提供了良好的制度保障。反過來講，近代物流行業發展依賴于外部市場環境的發展和完善，同時又在一定程度上推動了區域間、國家間的經濟交流合作，促進了區域經濟發展。但是物流行業對社會經濟的推動作用不僅僅是帶動商品流動，而是通過相對完整的產業結構鏈關聯作用來實現的。同時，由于物流行業對已有經濟發展路徑的依賴，一個社會經濟的原始模式通常能夠決定未來經濟的發展和走向。

從產生、興起和發展過程來看，中國近代市場經濟是外國經濟侵略下的衍生品，近代物流的產生和發展也是如此，其產生過程與在經濟結構中的作用，與依靠內在動力發展起來的市場經濟國家有很大的差異。中國近代物流產業的興起和發展與外國近代運輸技術的引進以及鐵路運輸的發展有很大關系，之后隨著兩次工業革命的進行，近代機器加工、鋼鐵、煤炭等行業的發展以及后來近代工業的興起，都對近代物流的興起和發展產生了一定的影響。從中國近代物流行業的整體發展趨勢來看，民族物流業發展緩慢是始終貫穿近代經濟發展過程的顯著特征。

一、中國近代物流業興起的社會、經濟條件

（一）中國近代物流業在傳統觀念、傳統經營理念和政府束縛下產生

中國近代物流業是市場經濟發展的重要產業領域，也是中國經濟近代化的重要標志之一。近代社會，中國開始出現了輪船、火車、電報等新事物，這些新事物對近代國民經濟發展產生了巨大的推動作用。當然，近代物流業的出現，甚至是近代社會經濟的發展，多少都會帶有一定的被侵略色彩和被動性，輪船、火車、電報等新事物都是在這種背景下產生的。同時，這些新事物的出現和相關部門的產生雖然象征了中國近代文明的進步，但基本上也都是在當時傳統制度的壓制下逐漸發展起來的。

中國近代民族物流業發展緩慢是中國近代經濟的一個顯著特征，主要是主觀人為所致。近代中國統治者思想保守、陳舊，對一些新事物、新技術的興起存在嚴重偏見。清同治六年，時任兩江總督的曾國藩曾上表朝廷，其中提道：“金若聽其創辦電線、鐵路，則車旅任輦旅店腳夫之生路窮矣。獨至鐵路、輪船、行鹽、開棧等事，害我百姓生計，則當竭力相爭。”1874年，英國商人修筑了從上海到吳淞口的鐵路，1876年6月底正式通車，之后清政府用28.5萬兩白銀購回了這段鐵路，但購回之后的鐵路并沒有自己使用，而是拆除了。1881年底建成了第一條實用鐵路，即唐胥鐵路，最后卻因為清朝皇室東陵位于唐胥鐵路西北不遠處，清政府擔心火車通行震動山陵，于是下令該段鐵路只能用騾馬拉動車輛。正是在保守的封建思想下，西方鐵路出現并運營近60年后，中國鐵路才正式投入運營。

從19世紀初期開始，中國海域就時常出現外國大型輪船。1835年5月20日，“渣甸號”駛近伶仃，成為第一艘行駛在中國海域的外國輪船，之后被攔截在穿鼻洋（廣州虎門口），清政府并沒有讓其通過虎門。這次事件之后，清政府甚至禁止船上商人進入內洋。清政府當時的官員們也支持這方面的禁令，因為他們過于看重自己的貿易利益，擔心外貿市場發展到一定程度會影響他們的個人利益。盡管這是對客輪的政策，但是足以看出清政府對新運輸工具的偏見和誤解。

（二）中國近代傳統經營理念和方式是阻礙近代物流發展的重要因素

中國近代物流行業是近代經濟發展到一定階段的產物，與此相適應的應該是具備近代經濟特征的企業管理和經營方式。具備近代特征的企業經營管理方式與當時中國社會、政治、經濟傳統等社會環境有很大關系。

盡管中國近代物流業相較以往有一定的發展，物流企業在一定程度上也借鑒了西方先進的管理理念和運營方式，但是與現代物流業的要求還存在一定差距。中國近代航海運輸存在一個普遍的現象，即國內運輸船正逐漸從商業航線中消逝，中國商人也不再雇用國內運輸船。這是由海上保險原則造成的，中國商人都會問一個問題：“你能提供保險嗎？”在中國近代物流行業受到巨大打擊、幾近走向蕭條的時候，諸如糖、紙張等國內的土特產，也只能由外國船只裝運進口。盡管這種類型的沿海貿易都掌握在中國人自己手里，但是外國商人仍然有利可圖，甚至比中國商人賺得更多，原因在于運輸行業中份額的縮小。

（三）中國近代貿易尤其是對外貿易迅速增長直接推動了物流業發展

中國近代史留下的更多的是屈辱的記憶。從鴉片戰爭失敗，簽訂《南京條約》開始，五大通商口岸使得中國門戶逐漸打開，國外貿易額迅速增加。最明顯的表現是，在東南沿海地區，僅1843—1844年一年多的時間，英、美兩國就在上海地區設立了11家洋行，1847年，英、美兩國又先后在上海租界內設立了24家進出口洋行，到了1876年，上海地區的洋行數量更是高達200多家。隨著近代進出口貿易額的不斷增長，外國商人在中國最早經營的業務主要是航運業。從1864年到1894年，短短的三十年時間，中國對外貿易數額就增長了300%以上。因此，從當時外國人經手的貨運生意來看，其貿易運輸總量是相當龐大的。以當時兩湖地區的茶葉生意為例，由外國人經手的茶葉生意總量超過萬噸，回程貨運量更是驚人，當時在漢口出售的棉紡織品就已經達到了2.5萬噸。

二、中國近代物流業興起的特征

從對中國近代物流業興起的社會、經濟條件的分析可以看出，中國近代經濟的發展具有“先物流，后貿易”的特點。中國近代的經濟發展本身就存在一定的不均衡性，這種不均衡決定了包括近代物流業在內的諸多產業發展的不均衡。

（一）物流業是首先發展起來的近代產業

中國近代發展最早的產業是航運業，近代航運業的發展與當時對外貿易、國內貿易發展相適應。1842年的《南京條約》真正地讓中國人看到了侵略者的野心。《南京條約》簽訂之后，中國沿海開始出現大量的英國船只，外國商人大多使用載重幾十噸甚至上百噸的快艇裝運各類貨物，專門用于沿海航運。這些快艇最明顯的特征在于，一方面往來于各通商口岸之間，另一方面從事租賃人所指定的口岸間的貨物沿岸貿易。隨著這種貿易方式的不斷發展，中外貿易往來日益頻繁發達，但這種發達并不是內生動力所驅使的，更多的是建立在被侵略和被外國人資本控制的基礎上的。在《南京條約》簽訂之后的1850—1860年，輪船、帆船等船舶數量急劇上升。根據實際統計記錄可知，除了《南京條約》規定的口岸之外，很多船只活動的口岸都是未經允許的。但在這些未開放口岸，外國船只仍然在從事頻繁的商業活動，其中活動量最大的是英國船只。當時國外船只運送的貨物基本上都是大宗貨物，運費較高，運量也較大，豐厚的利潤是這些企業不斷擴大經營范圍的根本動力。到1860年，以英國為代表的西方國家在華已經有十多家商行和輪船公司，在中國水域從事國際運輸活動的船只超過20艘。往來于外洋以及國內的船只數量及噸位不斷增加，1864—1895年的三十多年間，船只數量增長超出一倍，從最初的約18000艘增長到后來的37000多艘，輪船噸位數更是從最初的660萬噸增長到約3000萬噸，噸位增加了3.5倍。

盡管英國是最早在中國進行航運、發展國際貿易的國家，但是中國近代最早出現的航運公司卻并不來自英國，而是美國企業——美資旗昌公司。美資旗昌公司成立于1862年，截至1868年，利潤為58萬多兩白銀，1871年為95萬多兩白銀，僅從輪船數量的增速和利潤的增加就可以看出航運業的利潤之豐厚。中國近代最早采用資本主義生產方式的輪船招商局是在1873年建成的，成立之初資本總額約60萬兩白銀，到1884年，僅十年時間，資本總額就增長至427萬兩白銀，翻了七倍之多。

1877年，輪船招商局以222萬兩白銀的價格并購了美資旗昌公司，之后又開辟了多條國內國外航線，在原有基礎上，將業務拓展到了長江流域、南洋、北洋等多個中國沿海區域。1873年輪船招商局旗下的“倫敦”號貨輪首次進入日本神戶、長崎，這也是中國商業貨輪第一次開辟國外航線。

（二）近代航運業的發展直接催生了近代航舶修造業

中國近代經濟發展具有“先物流，后貿易”“先物流，后工業”的特點。這種產業發展特點也決定了近代船舶修造業在航運業之后，同時又先于其他工業行業的發展順序。近代中國工業起步較晚，整體比較落后，不平等條約的簽訂、封建落后思想的影響等很多因素都制約了近代工業的發展，使得國外資本在很長一段時間內都控制和壟斷著國內的工業發展。近代航運業的發展直接催生了近代船舶修造業。英國人在1862年投資經營了祥生船廠，1865年投資經營了耶松船廠，1863年怡和洋行在中國香港創辦了黃埔船塢公司，這三個公司是中國近代興起的第一批船舶修造企業。正是這些企業的出現為近代中國帶來了大量先進的船舶修造生產技術和經營管理理念，無論船舶設計還是船舶生產技術，這些企業均具備當時較高的水平。

中國近代社會早期受到封建落后思想的影響，輪船修造企業成立的主要目的是滿足軍事戰備的需要。但無論形式如何，這些企業仍然是中國輪船制造業的開端。江南制造局是最早能夠修造船舶的中國近代企業，創辦于1865年，當時使用了大約60萬兩白銀作為啟動資金。1866年創辦的福州船政局是近代中國最早的輪船修造廠，創辦經費約50萬兩白銀。江南制造局盡管不是專門的船舶修造企業，但在當時也有一定的造船技術，1868—1885年共修造大船8艘，1867—1874年共修造船舶15艘。

（三）鐵路的興起標志著中國近代物流業的基本形成

物流行業就是將商品流通過程中不同的環節有機地銜接在一起的服務行業。近代物流主要是通過遠洋航運、河流運輸、鐵路運輸三個渠道進行。遠洋貨輪將大宗的商品貨物運送到主要的港口之后，再借助河流運輸、鐵路運輸將其轉運到其他陸上區域，這是我國近代物流貨物進口的運輸途徑，出口貨物運輸路徑剛好相反。我國境內河渠水道分布不均衡，東西差異較大，使用河流運輸進出口貨物占比較小，境內絕大部分貨物的運輸依賴鐵路完成。因此，中國近代鐵路的修建就成為物流業發展的必然趨勢，同時也對近代物流業發展起到了巨大的推動作用，這是我國近代鐵路網絡形成和發展的基本原因。

我國第一條實用型鐵路出現在近代，即唐胥鐵路。當時的商品流通發展對近代物流提出了更多的要求。面對物流行業的巨大需求，清政府決定修建唐胥鐵路。19世紀70—80年代，天津渤海灣地區的近代工業以及航海運輸逐漸興起，近代工業、航海運輸業的發展對煤炭資源的需求十分巨大，一時間國內煤炭需求急劇上升。我國北方煤炭資源儲量豐富，當時的河北唐山地區煤炭資源充沛，且煤質較好，煤炭開采相對容易，當地物流行業所需的煤炭資源問題迎刃而解。但開采出的煤炭如何運出唐山又成為新的問題。煤炭資源的需求量巨大，且煤炭本身自重較大，再加上唐山地區的煤礦距離水陸交通位置較遠，傳統的陸路運輸已遠遠不能滿足需求。在此情況下，修建一條專供煤炭運輸的通道被提上議事日程。清政府首先想到的是利用運河，但是唐山屬于平原地形，地理條件不足以構成運河走向地勢，最終修建鐵路成為唯一選擇。唐胥鐵路修建成功之后，真正地開辟了中國近代鐵路的先河，對當時物流行業發展起到了關鍵性的歷史作用。

中國近代最早的鋼鐵企業為漢陽鋼廠和大冶鐵礦。1893年，為了更好地開采這里的礦產資源，清政府修建了大冶鐵路，整條鐵路全程只有28千米。當時漢陽鋼廠和大冶鐵礦的興建主要是為了給周邊工業發展提供鋼材資源與礦產資源。例如，漢陽鋼廠主要是為蘆漢鐵路提供鋼材，這里生產的鋼材基本上都被用來制造鐵路鋼軌，而漢陽鋼廠的規模本身較小，所以只能滿足周圍小型鐵路建設使用。我國近代造船業、近代鋼鐵業就是在這種艱難的局面下慢慢萌芽和發展形成的。

綜上，中國近代物流業先于其他近代產業興起。但是由于制度供給不足，物流業沒有快速發展并突破經濟發展的瓶頸。從產業順序及其發展強度排序來看，大致是物流業、機器制造、鋼鐵業、其他產業。由于當時產業關聯性變弱甚至斷裂，物流業的主導性產業作用得不到發揮，那個時期的經濟增長也受到極大抑制。