2.5　發動機機械系統維修案例

(1)全新速騰CFB發動機故障燈報警

車輛在行駛過程中時常出現發動機抖動且故障燈報警。

① 通過用診斷儀6150B對發動機控制單元進行故障查詢,故障存儲器中有兩個故障記錄,顯示2缸有不發火(圖2?225)。

② 通過現場試車,并讀取發動機數據流第十五組數據塊內容發現,2缸在行駛中一直存在著不發火現象。

③ 將2缸與3缸的點火線圈及火花塞依次對調,發現當2缸火花塞裝到3缸時,3缸就會有不發火現象,以此判斷為2缸火花塞故障,建議車主更換火花塞。

④ 車輛使用了10天左右再次反映發動機故障燈報警,通過讀取故障記錄,與之前的故障存儲一樣:顯示檢測到2缸不發火。仔細對比2缸火花塞與其他缸火花塞發現:電極表面附有一層油膜,通過清洗火花塞,不發火現象會消失一陣子,當火花塞上再次出現油膜后,不發火現象依然存在。鑒于火花塞油膜產生可能與氣門油封或活塞環密封不嚴有關,拆解了發動機氣缸蓋,發現2缸存在明顯機油殘留,如圖2?226所示。

⑤ 根據拆解后的現象可以判斷2缸有比較嚴重的機油內漏情況。通過對缸筒、氣缸蓋及氣門進行對比,最后推斷為氣門導管處漏機油(如果缸體與活塞環密封不嚴則在缸筒上部邊沿會留下較嚴重的積炭,氣門油封滲漏,則會在氣門桿上留下較多積炭)

更換氣門油封后,故障沒有再次出現。

火花塞電極表面積油(附著一層油膜),一般是潤滑油或汽油控制不當造成的。如果附著的是機油,一般是由氣門導管或活塞與氣缸壁之間的間隙竄入的(磨損過限、配合間隙過大)。如果只是個別火花塞,則可能是氣門油封損壞。如果各缸火花塞都粘有這種沉積物,應檢查空氣濾清器和通風裝置是否堵塞,檢查發動機是否磨損嚴重。當油膜附著在絕緣體及電極上時,會引起絕緣體漏電現象,也會引起電極溫度下降(熱值降低),進而引起發動機點火不可靠,出現失火現象。

在維修過程中如遇到因火花塞故障引起缺火情況的,一定要根據火花塞的狀態,進一步分析引起火花塞故障的一些原因,并進行處理,切不可僅僅更換火花塞,通常有以下情況要引起特別注意。

① 火花塞嚴重燒蝕。

a.電極變圓且絕緣體結有疤痕,表明發動機早燃,可能是點火時間過早或汽油辛烷值低,火花塞熱值過高等原因。

b.絕緣體頂端碎裂,可能與爆震燃燒有關,點火時間過早、汽油辛烷值低、燃燒室內溫度過高,都可能導致發動機爆震燃燒。

c.絕緣體頂端有灰黑色條紋,說明火花塞已經漏氣,出現這類現象應及時更換新火花塞。

② 火花塞上有沉積物。

a.油性沉積物最常見,火花塞上有油性沉積物表明潤滑油進入了燃燒室,如果只是個別火花塞,則可能是氣門油封損壞。如果各缸火花塞都粘有這種沉積物,應檢查空氣濾清器和通風裝置是否堵塞,檢查發動機是否磨損嚴重。

b.黑色沉積物比較容易處理,火花塞電極和內部有黑色沉積物,表明混合氣過濃,可以提高發動機轉速并持續幾分鐘,即可清除這些沉積物,或是拆下火花塞清理。

(2)全新高爾夫CST發動機故障燈報警

發動機運轉后故障燈時常點亮,重新關閉發動機再次啟動后有時會熄滅,但運行一段時間后會再次點亮。

① 首先啟動汽車檢查發動機工況,發動機運轉平順,無抖動,但儀表中發動機故障指示燈點亮,用故障診斷儀讀取發動機故障存儲器,有兩個故障記錄,如圖2?227所示。

② 根據故障記錄,檢查凸輪軸位置傳感器及電路(圖2?228),本車同時采用了進氣與排氣凸輪軸正時調節裝置,兩個凸輪軸位置傳感器G40和G300進行監控,檢查傳感器插頭,連接完好,傳感器無缺損及直觀故障,分別測量G40和G300的插頭線路,兩個傳感器插頭端子,1號端子為供電線端子,3號端子為搭鐵端子,2號端子為傳感器的反饋信號端子,分別測量兩傳感器的1號端子,電壓為5V(正常),測量3號端子對地電阻為0.2Ω,說明兩傳感器的搭鐵正常,用替換法對傳感器進行驗證,傳感器工作正常。

③ 讀取發動機數據流并對比正常車輛數據,除了進、排氣凸輪軸匹配計數顯示與正常車不同(正常車顯示為0,此車顯示3及2),其他數據也看不出異常。目前采用的ODIS診斷系統,數據含義與以往的有較大區別,具體代表的意思及標準也缺乏參考資料。

④ 考慮到之前部分新捷達EA211發動機曾經出現過凸輪軸調節閥內部卡滯導致凸輪軸位置傳感器分配不正確的類似故障,拆下進、排氣凸輪軸調節閥查看,調節閥內部針閥回位正常,對調節閥進行清洗重新裝配到車上進行試車,故障依舊。

⑤ 接著考慮是否配氣機構正時有錯位,引起凸輪軸與曲軸正時出現偏差導致信號失真,對發動機正時進行檢查,依照維修手冊操作步驟,拆下1缸火花塞,裝上千分表VAS6341及延長件T1070N,裝配完成后沿發動機運轉方向轉動曲軸直到1缸上止點位置,此時記錄千分表指針所在位置,將固定銷T10340擰入氣缸體正時固定位置,然后拆下進、排氣凸輪軸后油封堵蓋,將凸輪軸固定裝置T10494推入凸輪軸卡槽,發現無論怎樣都無法安裝,通過對比凸輪軸輪子初裝時的標記,偏差了約半個齒的位置。如圖2?229所示。

重新對發動機的正時機構進行調整,并進行試車,故障沒有再現。

詢問車主得知,因其感覺發動機噪聲大,在其他維修店調整過正時帶的松緊度,之后就出現了此故障。

此車采用了EA211的1.4T汽油發動機,進、排氣凸輪軸都采用了可變正時技術(正時部件見圖2?230),凸輪軸帶輪與凸輪軸間的連接沒有固定的限位裝置,僅靠螺栓進行壓緊連接,所以在調整正時過程中,首先要利用專用工具對曲軸及凸輪軸進行正時位置的固定,然后松開凸輪軸帶輪與凸輪軸間的固定螺栓,使其能自由旋轉,再安裝正時帶,接著對正時帶張緊度進行調整,調整完成后再利用專用工具對凸輪軸帶輪與凸輪軸的固定螺栓進行鎖緊,這種情況下保證了正時帶在各輪間的張緊度是均衡的,此步驟后不允許再次對正時帶張緊度進行調整,否則會出現正時帶在各輪間的張緊度不均,使帶輪產生偏轉,導致正時不準。而此車恰好是調整正時帶過程中沒有按規范操作,在調整正時帶時因改變正時帶松緊度,使凸輪軸帶輪產生了偏轉,導致了發動機正時不準,引起報警。

在對發動機的維修中,特別是涉及關于正時機構的維修與調整,一定要弄清原理,嚴格按維修手冊進行維修,切不可僅按傳統思路擅自處理,否則因操作不規范引起正時偏差,會導致新的故障。