第一節　液壓載重車的液壓驅動系統設計要求

一、閉式液壓系統介紹

液壓載重車動力艙置于車輛的中端,驅動組件置于車輛的兩端,距離很遠,整車形態復雜,結構緊湊,尺寸跨度很大。模塊車在行駛過程中外負載慣性大,且正反向換向及制動比較頻繁,是適合于負荷變化劇烈和前進、倒退、制動頻繁的工程機械負荷工況,以及對速度要求嚴格控制的作業機械。

1.閉式系統構成

自行式液壓載重車最理想的傳動方式是采用閉式泵?馬達減速器的閉式回路。按布局形態可分為“整體式”和“分置式”兩類;按液壓馬達與行走裝置之間的連接,有“高速方案”和“低、中速方案”;按泵、馬達數量可分為單泵單馬達、單泵多馬達、多泵多馬達等。

采用雙向變量液壓泵,通過泵的變量改變主油路中的流量大小和方向,實現車輛的變速與換向。閉式系統的主泵上通軸附設一小排量齒輪(或內齒輪)補油泵,補油溢流閥和補油單向閥多集成于主泵,沖洗冷卻閥集成在馬達上。補油溢流閥調定補油壓力,補油單向閥選擇補油方向,向主油路低壓側補油,以補償由于泵、馬達容積損失及由沖洗冷卻閥泄漏掉的流量。由于系統是閉式回路,馬達出口的油液大部分又進入閉式泵的進油口,而不是回油箱,所以油溫通常很高,必須在系統回路上安裝沖洗閥,使馬達低壓側的一部分熱油通過沖洗閥,經冷卻后流回油箱,油箱的冷卻油通過補油泵重新進入系統中。沖洗閥可以集成在馬達上,也可以單獨安裝在系統中。由于油液發熱的原因,需要有部分冷卻油不斷地流入系統,補充沖洗掉的熱油,補油泵的存在使系統增加了一部分很小的穩定的附加損失。但其排量和壓力相對于主泵均很小,因此其附加功率損失通常僅為傳動裝置總功率的1%~2%,可以忽略不計(其原理如圖4?1所示)。

2.閉式系統優點

① 閉式系統結構緊湊,變量泵均為集成式構造,減小了安裝空間。系統管路連接相對簡單,減少了管路布置的工作量,簡化了操作。閉式系統由于采用了雙向變量泵和變量馬達,換向、制動方便,適用于換向、制動頻繁的驅動系統。改變泵和馬達的排量就可以改變馬達的轉速,不會產生節流損失,系統效率高。

② 補油泵通常還用于對主泵和馬達進行冷卻,讓多余的流量通過主泵和馬達殼體回油箱,這種冷卻對防止主泵、馬達長時間在零流量或零壓力(或持續高壓大功率)下工作產生的過熱是必要的。因為在零壓力下主泵、馬達一般無內泄漏,持續大功率下則熱量過多。補油泵還能方便地為某些低壓工作的輔助機構和制動器提供動力,這種情況下安裝一個順序閥即可保證主回路不受輔助回路影響,防止因補油不足而停車;僅有少量的補油流量從油箱吸取,油箱小,便于行走車輛布置。

③ 閉式系統通過補油泵的補油,能夠有效防止變量泵在大流量時因為吸空導致的氣蝕現象,提高泵的工作轉速和傳動裝置的功率密度。此外,在補油泵出口安裝一個較小流量的壓力濾油器,使工作介質經過濾后進入系統,提高傳動裝置的可靠性和壽命。確保主泵的進油口壓力恒定在調定壓力,從而使泵工作時不易損壞,可靠性更高,使用壽命更長。

④ 閉式系統工作時由于補油溢流閥的原因背壓較為恒定,A油口和B油口對稱工作。柱塞泵和馬達的容積效率不低于85%,并且工作時泄漏量基本不隨壓力變化。這些特點使得閉式系統在工作時柱塞泵從正轉向反轉過渡平穩,不會出現流量脈動,輸出軸剛性較大,負荷有變化時仍能平穩地工作。

二、液壓載重車的液壓驅動系統設計

閉式液壓系統是液壓傳動的一種形式,適用于外負載慣性大且換向頻繁的機構,特別是結構要求緊湊的大型工程機械的驅動系統。閉式液壓系統是由液壓泵和液壓馬達組成的容積調速系統,通過調節液壓泵或液壓馬達的排量來調節馬達的轉速或轉矩。如果采用變量液壓泵和變量液壓馬達傳動,則系統完全可以實現無級調速。閉式液壓系統具有功率密度高、布局方便、過載保護能力強和控制方式靈活等特點。

載重車的液壓驅動系統采用變量泵?變量馬達容積調速回路,通過對系統轉速特性和轉矩特性的分析,可以為液壓驅動系統的設計提供理論依據。

載重車行駛時的受力方程為

F_t=F_f+F_p+F_m(4?1)

式中　F_t——載重車驅動力,N;

　　F_f——載重車行駛摩擦阻力,N;

　　F_p——載重車坡道阻力,N;

　　F_m——載重車加速阻力,N。

馬達的轉矩特性可以表示為

M_m==(4?2)

式中　M_m——馬達輸出轉矩,N·m;

　　r_d——輪胎承載半徑,m;

　　n——驅動輪胎數量;

　　i_d——減速器傳動比;

　　Δp_m——馬達進出口壓差,bar(1bar=100kPa,下同);

　　q_m——馬達的排量,m3/r;

　　η_mm——減速器機械效率。

馬達的轉速特性可以表示為

n_m=η_vm==(4?3)

式中　n_m——馬達轉速,r/mim;

　　Q_am——馬達流量,m3/min;

　　η_vm——馬達的容積效率;

　　Q_ap——泵的流量,m3/min;

　　q_p——泵的排量,m3/r;

　　n_p——發動機的轉速,r/min;

　　η_vp——泵的容積效率。

以JHP270ZXP為例,根據整車驅動力及速度的要求,經過計算,確定選用A4VG 125/32變量柱塞泵2臺,A6VM 55/63馬達8臺。根據已知發動機及輪胎的參數,得到液壓驅動系統的驅動力?速度曲線,如圖4?2所示。圖4?2關鍵點的數據在表4?1中列出。

1daN=10N

表4?1　液壓系統關鍵點數據

三、液壓載重車的驅動布置方案選擇

為了實現大型自行式液壓載重車設計意圖與目標,關鍵在于做好驅動總體方案設計。為了做好整體方案設計,首先結構形式要處理好,主要參數要確定好,在出現矛盾時,要先保證主要工況,再照顧好次要工況。由于載重車載重噸位大、自重較大且額定行駛速度不能定得太高,應力求高度低、結構簡單,以提高整機橫向穩定性。

首先根據用戶提出的使用路況的特點及轉向工況等使用條件,確定載重車應當采用輪胎式結構方案,而否定了履帶式結構的方案。圖4?4所示為輪式工程運輸機械行走機構液壓傳動的四種基本型式,圖中元件的數量僅為示意,并非實際數目。

1—液壓泵;2—液壓馬達;3—變速箱;4—萬向節;5—差速器;6—輪胎;7—發動機;8—輪邊減速器

　　圖4?4(a)為液壓傳動代替離合器等機械傳動的結構,保留了傳統的齒輪變速箱3、傳動軸、萬向節4及輪間差速器5。這種傳動方式系統簡單、制造成本低,但不能改善輪式機械行走機構的性能和牽引動力特性。

圖4?4(b)給出了一種具有閉合回路的全液壓系統。換向靠大扭矩液壓馬達反轉。馬達2直接裝在車輪上,無需輪邊減速裝置。這種系統的缺點是在一定功率時的調速范圍很小(不超過5km/h),外廓尺寸大,不能獲得超過15km/h的速度,其單位重量和單位功率傳遞值均比帶減速裝置的高速馬達小。國外采用這種傳動方式的較多,一般用于低速運行機械。

圖4?4(c)所示為高速小扭矩液壓馬達經過減速裝置8驅動車輪的傳動系統。它可以利用已經成熟的車輪馬達系列,并保證馬達有較高的工作效率。在這樣的系統中,可以用定量馬達,也可以用變量馬達。采用變量馬達時,由于柴油機轉速和排量也可調,機器行走速度調節范圍可達25km/h,最大行走速度50km/h。采用這種傳動方案,除可改進液壓系統傳動參數外,還能采用標準化的車輪液壓馬達系列。

圖4?4(d)全部采用變量泵和變量馬達驅動,消除了上述許多弊病。同時,由于柴油機轉速可調,因而大大提高了輪式工程機械的牽引動力特性。這樣的系統適用于大多數輪式載重車。采用變量泵?變量馬達,調速范圍擴大了,并可以考慮布置不同的驅動與從動橋,前面的驅動橋和后面的驅動橋能分配不同的負荷比率。這種方案具有較高的牽引動力特性。

經過比較上面四種傳動布置方案的優缺點并反復設計計算以后,選定載重車行走驅動系統傳動布置方案為圖4?4(d)所示的方案,圖4?5所示為驅動系統的布置圖。

四、整車調速控制

為確保車輛在正常作業的情況下,提高車輛效率、行駛的操控性和平穩性,必須根據車輛的不同行駛工況來調節載重車行駛速度。載重車采用液壓傳動,由發動機直接帶動變量泵,變量泵驅動變量馬達,通過輪邊減速器直接驅動輪胎,中間沒有變速箱,不能像一般車輛那樣通過選擇不同擋位來調節車速。另外由于系統需要,發動機的輸出轉速需保持恒定,又不能通過調節發動機的輸出轉速來調節車速。因此,載重車的速度調節利用液壓傳動的特點,通過調節變量泵和變量馬達的排量來調節速度,和一般車輛相差很大。啟動前將馬達的排量調到最大值,將泵的排量調到零位。啟動后,首先調節泵的排量,逐漸調到最大值;然后再將馬達的排量從最大值往小調。調節泵的過程中,馬達的排量不變,此時相當于變量泵?定量馬達的回路特性,為恒扭矩工況。而調節馬達的過程中,泵的排量保持不變,又相當于定量泵?變量馬達的回路特性,為恒功率工況。將這兩種回路的調節結合起來,就是變量泵?變量馬達回路的調節方式。

自行式全液壓載重車變量泵?變量馬達容積調速回路特性曲線如圖4?6所示。圖中,曲線abc表示車輛驅動力矩,曲線def表示車輛行駛速度。

1.啟動加速階段(恒扭矩調速階段)

相當于變量泵?定量馬達容積調速。運輸車從靜止狀態到運動狀態,其負載基本不變,馬達輸出扭矩為M_m=1/2πq_mΔp。當負載不變時,Δp不變,而定量馬達的流量值是不變的,所以馬達的輸出扭矩為恒值(如圖4?6線段ab),

與馬達轉速的變化無直接關系。馬達輸出功率為N_m=2πn_mM_m,M_m恒定,所以馬達輸出功率與馬達轉速呈線性關系。由于運輸車起步階段負載大,故馬達的輸出扭矩必須足夠大才能驅動車起步,此時馬達的排量保持最大,泵的輸出轉速不變。而馬達的轉速n_m(n_m=n_pq_p)/q_m與泵的排量q_p成正比。隨著變量泵斜盤傾角增大,泵的排量隨之增大,使馬達轉速上升,馬達的輸出功率增大(如圖4?6線段de)。隨著變量泵從最小排量調到最大排量,馬達轉速相應從最小轉速n_{m min}逐漸提高到與泵最大排量相應的轉速n為止。

2.行駛階段(恒功率調速階段)

相當于定量泵?變量馬達容積調速。此階段泵的排量最大,并保持不變。馬達的輸出功率為N_m=2πn_mM_m=Q_p·Δp。當外負載不變時,Δp不變。所以馬達的輸出功率保持恒定,如圖4?6中線段ef,由該公式又可知,在變負荷工況下,馬達的輸出轉矩M_m與轉速n_m成反比例關系,基本按圖4?6線段be所示的雙曲線關系自動調節。隨著負載的減小,馬達從最大排量自動減小到某一限定值,轉速相應繼續提高到馬達所能達到的最大轉速。此階段馬達轉速隨負載變化自動調節,保持馬達輸出功率恒定。

調節載重車的行駛速度,主要通過調節變量泵和變量馬達的排量來實現,調節變量泵的排量實際上是改變變量泵的輸出流量。在任何情況下,需保證有足夠的驅動力來驅動車輛。欲改變車輛的驅動力,可通過調節變量馬達的排量和變量馬達的有效工作壓力來實現。根據車輪驅動系統液壓原理,在馬達排量確定的情況下,馬達并聯油路的壓力通常情況下取決于載重車在行駛作業過程中的車輪阻力,而這與車輛的承載有關。載重車重載時,阻力較大,系統壓力也較高。反之,載重車輕載時,車輪阻力小,則系統壓力低。因此,整個系統的壓力是被動的,隨著不同工況時工作阻力不同而改變。從控制本身的角度來考慮,有一定的自適應性,這也是靜液壓傳動方式的一個優點。有時為了適應特殊工況,有必要維持系統工作壓力恒定,這就是通常所說的恒壓控制問題。

五、差速控制

車輛在行駛過程中,特別是轉彎時,每個車輪的轉速是不一樣的,尤其是在多輪驅動的情況下,如果不加以調節,就會出現個別車輪打滑現象。為了保證車輛行駛的穩定性和操縱性能,使車輛在行駛過程中,能夠根據行駛狀況的要求,自動調節各驅動輪的行駛速度,使驅動輪在行駛過程中始終和地面保持純滾動,這就是自動差速控制。傳統的汽車差速是通過一個機械差速器來實現的。載重車驅動橋上是由變量馬達直接驅動車輪的,中間沒有差速器。

以JHP270平板車為例,有5條軸線,應有約1/3為驅動軸,其余為從動軸,共有8個變量馬達,這8個變量馬達并聯在系統的公共回路上。當載重車行駛時,在不作任何調節的情況下,變量馬達的工作壓力取決于負荷最低的那個驅動輪的工作阻力。因所有馬達都并聯在公共回路上,每個馬達的進口壓力都應當相同,也就是整個系統的壓力取決于行駛過程中負荷最小的那個驅動輪的阻力。當所有輪胎與地面保持良好的接觸即純滾動時,只要所有馬達所產生的總牽引力足夠克服負荷產生的總阻力,靜液壓傳動系統本身就能較好地實現差速性能。

當車輛轉彎時,每個車輪的轉速都不一樣,外圈的車輪轉速大于內圈車輪的轉速。如果這時內外圈車輪轉速一樣,則外圈車輪必定發生滑移。由于所有車輪和地面保持純滾動,并且馬達所產生的總牽引力能夠克服負載所產生的阻力驅動車輛前進,如果車輪想要發生滑移,則必然會產生一個阻止車輪滑移的阻力,這個阻力在一定程度上起到提高車輪轉速的作用。靜液壓傳動最大的特點是不同于其他傳動方式的硬特性,其他傳動方式一旦給定了輸出轉速,除了人為調節之外,是不會隨著外界條件而變化的。靜液壓傳動的性能較柔,具有自適應性。因此,當車輪受到一個強制加速的力時,系統會自動調節分配給驅動這個車輪的馬達相應的流量,這就是靜液壓傳動系統的自動分流的特性。利用這個特點可以較好地解決運輸車的差速問題。這也是一般驅動輪較多的車輛都采用液壓傳動的一個原因。

六、防滑控制

閉式驅動系統有一個缺點:當某個馬達所驅動的車輪的附著力不夠時,該車輪會出現打滑現象,輕微時,機器卸載后可駛出打滑區域;嚴重時,車輛無法脫離泥沼或坑陷而發生“陷車”。目前,國內采用閉式液壓驅動系統的機械一般都沒有采取措施進行防滑控制,而是等車輛出現打滑后將車停下來另想辦法使其駛出打滑區域。

1.車輪打滑的產生原因及其危害

根據行駛原理,車輛行駛必須同時滿足驅動條件和附著條件,即為:

F_f+F_w+F_i≤F_t≤F_Zφφ(4?4)

式中　F_t——汽車的驅動力;

　　F_f——滾動阻力;

　　F_w——空氣阻力;

　　F_i——坡道阻力;

　　F_Zφ——驅動輪上支撐的重力;

　　φ——附著系數。

當車輛提供的驅動力足夠大而附著力不足時,驅動力的最大允許值由附著力決定。若此時行駛總阻力超過附著力,則車輛由于驅動輪產生嚴重滑轉而不能正常工作。

車輛行進過程中,車速和車輪轉動線速度(輪速)之間存在著速度差,也就是車輪與地面之間有滑移現象。一般用滑轉率S來表示滑移的程度。

S=(ωR-v)/ωR×100%(4?5)

式中　ω——車輪的角速度,r/s;

　　R——車輪的動力半徑,m;

　　v——汽車的速度,m/s。

當車速v=0時,S=100%,即車輪在原地打滑;當v=ωR時,S=0,表明車輪做純滾動;當0<S<100%時,車輪既滾又滑。

典型的車輪傳動裝置采用幾個車輪馬達并聯的方式,由液壓泵為其提供動力。當車輛行駛時,在不作任何調節的情況下,變量馬達的工作壓力取決于負荷最低的那個驅動輪的工作阻力。車輛行駛過程中的牽引力是一個被動力,由驅動車輪的馬達的輸出轉矩決定,它隨著馬達輸出轉矩的增大而增加,隨著馬達輸出轉矩的減小而降低,但又受到地面等條件的制約,其增加不是無限制地增加,而必須不超過地面對車輪的最大靜摩擦力,否則會出現車輪打滑。而地面給車輪的最大靜摩擦力取決于地面的附著系數,影響附著系數的因素很多,如路面條件、附著重量、輪胎充氣壓力、輪胎尺寸、輪胎花紋、輪胎結構等。一旦某個車輪出現打滑,系統中其他車輪的壓力和扭矩就會被限制在同一水平。在極端狀況下,一個車輪懸空會使其他車輪的壓力降為零。在這種情況下,不但主機的牽引力會喪失,而且空轉的馬達也會由于超高速運轉而損壞。因此,必須采取措施進行行走機械閉式液壓驅動系統防滑控制。

2.車輪打滑的檢測

各變量馬達上都裝有轉速傳感器,利用各驅動輪的轉速值,可檢測車輪是否處于打滑狀態。其原理方法如下:

① 每個驅動輪的車輪馬達內都裝有傳感器,傳感器安裝在變量馬達專門的測量孔中,對應一個由磁性材料制造的內置齒輪或類似部件,傳感器用霍爾效應半導體檢測磁通量的變化。當車輛行駛時,變量馬達轉動帶動齒輪轉動,傳感器發出相應的脈沖信號,并把檢測到的磁通量變化轉換為脈沖方波信號,通過控制器在單位時間內對脈沖信號計數,計算出相應驅動輪的轉速。

② 在平坦的路面直線行駛時,各個車輪的轉速在理論上是相等的。取所有驅動輪的轉速的平均值為基準,并設定一個誤差范圍Δn,若某一個驅動輪的轉速超出+Δn這個范圍時,則認為這個車輪開始打滑,需要進行調節,這也是自動控制的一個條件。

③ 當車輛轉彎時,根據控制裝置輸入的轉角計算出每個輪胎的轉向角,則每個驅動輪在轉向時的轉速n_i可以通過式(4?6)確定。同樣設定一個轉速范圍n_i+Δn,當驅動輪轉速超出這個范圍時,則確認此驅動輪打滑。

n_i=f(R,v,z)(4?6)

式中　R——相應車輪的轉彎半徑;

　　z——轉向中心所處的車軸距車第一軸的距離。

3.車輪打滑液壓控制方法

行走機械閉式液壓驅動系統防滑常用的控制方法有三種:一是調整打滑驅動輪馬達上的轉矩,二是限制打滑驅動輪馬達的流量,三是對發生打滑的驅動輪直接施加制動控制。

(1)調整馬達輸出轉矩防滑

首先分析行走機械發動機?液壓泵?液壓馬達轉矩匹配原理。發動機的輸出功率為:

P_e=(4?7)

式中　P_e——發動機的輸出功率,kW;

　　M_e——發動機的輸出轉矩,N·m;

　　n_e——發動機的輸出轉速,r/min。

液壓泵的輸出功率為:

P_p=(4?8)

式中　P_p——液壓泵總的輸出功率,kW;

　　Δp_q——驅動液壓泵的壓差,MPa;

　　V_q——驅動液壓泵的排量,mL/r;

　　n_q——驅動液壓泵的轉速,r/min。

馬達的輸出功率可以表示為:

M_m==(4?9)

(4?10)

式中　M_m——馬達輸出轉矩,N·m;

　　Δp_m——馬達進出口壓差,bar;

　　q_m——馬達的排量,mL/r;

　　n_mi——馬達的轉速,r/min。

在不考慮功率過載余量和傳動效率的情況下,發動機功率、泵輸出功率和馬達輸出功率三者相等,即:

(4?11)

泵和馬達之間還存在著流量匹配的關系,即:

(4?12)

從上式可以看出,調整馬達輸出扭矩的方法有很多,可以通過改變液壓泵或馬達的排量來實現,也可通過調整發動機的輸出轉矩來實現。分如下情況討論:

① 對于變量泵?變量馬達系統和定量泵?變量馬達系統,一般考慮調整打滑馬達的排量。當某組驅動輪發生滑轉時,將滑轉的馬達排量按照一定的算法減小,使得馬達輸出扭矩減小,直至打滑側轉速下降,系統壓力重新建立,流量大部分分配到未滑轉一側,該側地面附著條件較好時,能提供主要的牽引力,而滑轉的一側也可通過控制算法提供一定的輔助牽引力,使車輛脫離打滑區域。在減小滑轉側馬達排量過程中,是否會出現因馬達排量減小,反而轉速升高,滑轉更為嚴重,甚至排量接近零時的馬達“飛車”現象是一個值得考慮的問題。解決這種問題的思路有多種,如下:

a.給懸空車輪予以制動;

b.設置旁路閥,使該液壓馬達旁路,同時切斷與液壓泵的油路;

c.當馬達排量連續減小到一定值時,若馬達車輪仍打滑,則將其排量以階躍信號的形式快速調節至零。

從控制系統本身的角度出發,這里提及的幾種方法都可行。但考慮到在工程應用中,應力求控制方式簡單,易于實現,因此考慮選用第三種方案。

② 對于變量泵?定量馬達系統,由于馬達排量不能改變,只能通過改變液壓泵排量或調整發動機的輸出扭矩來調節馬達的輸出扭矩。柴油機常通過控制燃油噴射量來減低其輸出轉矩。同時,還可以加大泵的排量來降低液壓系統的壓力,這樣也能減小打滑車輪馬達的輸出扭矩。當調整到式(4?12)滿足時,車輛就可以重新建立平衡,駛出打滑區。

③ 對于定量泵?定量馬達系統,只能通過調整發動機的輸出扭矩來調節馬達的輸出扭矩。這種系統調整的范圍比較小,一般通過別的方式來解決打滑問題。

(2)限制打滑驅動輪馬達的流量防滑

因為所有馬達都是并聯在公共回路上,當某個車輪打滑時,系統壓力下降引起泵的輸出流量全都進入打滑馬達導致車輛不能正常工作。如果能控制進入打滑馬達的流量,就能控制馬達的轉速,解決馬達打滑的問題。這種方法不論泵、馬達排量能否調整均適用。限制打滑驅動輪馬達的流量有三種方法:

① 采用分流集流閥　分流集流閥也可以進行牽引控制,分流集流閥依據負載傳感原理分配各支路的流量。液壓油通過分流集流閥閥芯窗口流向馬達時產生壓力降。由于通過閥孔的流量不同,因而作用于尾部腔內所產生的壓力也不同,從而使閥芯移動,并限制過高的流量通過。流量分流集流閥的設計不會由于精確度過高而導致由于轉向和地面不平所引起的車輪正常打滑。流量傳感分流集流閥在液壓油流向相反的情況下便如此工作。其缺點在于分流集流閥的有限工作流量范圍較窄,在用于速度變化范圍較大的設備時,由于工作時低速動轉,移動時高速,那么當液壓油在閉式回路中通過閥孔時,壓力下降十分明顯,這樣就會使驅動車輪的動力下降并產生熱量。

② 采用流量控制閥　采用流量控制閥控制系統打滑的原理如圖4?7所示,每個馬達上均裝有速度傳感器和可調節流閥。當傳感器檢測到某個馬達超速時,控制器發指令給相應的可調節流閥,減小流向該馬達的流量,這樣就可以有效防止馬達打滑,且系統壓力仍能維持在一個相對較高的水平,整車仍能正常行駛。

③ 將打滑馬達與泵斷開　可以通過兩種途徑實現,一種是采用旁通閥,另一種是迅速將馬達排量調整為零。解決壓力下降的方法是使用靠電磁驅動的旁通閥。這種類型的旁通閥在進行高速運輸以及沒有牽引問題的情況下,可以使液壓油不經過分流閥流向馬達,從而使液壓油壓力不受限制。旁通閥的這種性質可以在不影響系統的正常工作狀態下改變車輪馬達的排量。只有當設備在一定的速度范圍內,所有的馬達都達到同樣的排量時,分流閥/閥組才能啟動。也可以用一個換向閥將馬達的進出口連通,并與主油路切斷,將打滑馬達變成一個從動輪。或者將馬達排量直接調整到零變成從動輪。

(3)對發生打滑的驅動輪直接施加制動控制打滑

馬達打滑的原因就是該馬達的驅動力大于附著力,要想通過對發生打滑的驅動輪直接施加制動控制打滑,就要求系統中每一個驅動輪均裝有獨立的制動器。當傳感器檢測到某個馬達打滑時,控制器發出相應指令,對該馬達實施制動控制,直至滿足其驅動力小于附著力為止。也可考慮將打滑的車輪馬達排量減小。減少驅動該車輪的馬達排量,其所能產生的輸出轉矩相應減小。這樣就不會因為某個車輪的行駛阻力較小,而導致整個系統的工作壓力下降。其他正常行駛的車輪的馬達仍然維持原先的排量,即維持正常行駛時的輸出轉矩。當打滑的驅動輪恢復至純滾動時,則驅動該車輪的馬達的排量又自動恢復到最大值。