第四節 陸海新通道發展合力需求與各方多元利益訴求不一致

作為中新合作的又一重大項目，西部陸海新通道是將物流、貿易流、信息流、資金流等要素引向西部地區的重要平臺，涉及區域多、范圍廣。根據“事物之間普遍聯系”的哲學原理，沿線省區即便在空間上相互獨立，但作為整個平臺系統的內部要素，則存在相互聯系、影響和制約的關系，且這些關系會對整個系統的發展產生不可忽視的影響，這些影響導致了各類矛盾的相互交織。

一 區域利益訴求多元化

在陸海新通道沿線各省區中，出海口所在省區廣西最為重視新通道整體的建設，并充分利用此次機遇，積極主動地投入大量資金、人力等要素進行基礎設施建設，也極盡所能地尋找與其他省市的合作空間，但目前與沿線省市的合作項目還較少。而重慶作為通道中心，在國務院批復的《西部陸海新通道總體規劃》中被提及30余次。作為西部地區的交通樞紐，重慶具有西部陸海新通道和中歐班列兩條通向海外的大動脈，在新通道建設中更關注內陸口岸高地、內陸國際物流分撥中心、運營組織中心的建設，對通道其他方面的建設關注較少。云南則更關注陸地通道的建設，通過依托瑞麗、磨憨重點開發開放試驗區、昆明綜合保稅區、跨境經濟合作區等開放載體的建設，促進新通道成為內外聯動的國際貿易走廊。四川則注重鐵路運輸系統的建設，著力打造國際性綜合交通樞紐和國家級商貿物流中心，爭取形成對通道發展的引領帶動作用。由此可知，沿線省區的利益訴求多元化，發展目標也有較大差異。在當前區域經濟發展不平衡、統籌協調機制相對缺乏的情況下，沿線省市受以區域利益為主的局限性思想引導，對新通道的重視程度和財政支持力度差異較大，道路規劃和建設的次序不同步，基礎設施建設和改良情況良莠不齊，與陸海新通道的建設需要沿線省市齊心協力、步調一致、共同推動的要求還有不小的距離。

二 各級政府關系之間的矛盾

首先，西部陸海新通道的建設目前已由中央出臺總體規劃，國內多個相關省區和地方政府相繼參與，且參與主體正逐漸呈現擴大的趨勢，必然存在中央在戰略高度上的一體推進和地方政府在政策落實和建設進度方面參差不齊的矛盾。^[29]其次，是陸海新通道沿線省市政府間競合關系的矛盾。各省市都以實現各自利益最大化為主要考慮因素，并想方設法平衡與其他地區在各自定位、產業布局、物流貿易方面的合作與競爭的關系。在合作方面，不同于企業間的合作，政府之間的合作不可避免地被賦予政治色彩，有些項目并不以經濟效益為主要考量，而是以政治效益為追求目標。而在陸海新通道的建設中，很多項目具有一定的特殊性，難以兼具政治效益和經濟效益。同時，許多項目雖具有長遠的經濟效益，但在項目初期難以顯現，政治效益不足，也難以正常開展或持續進行，因此政府之間的合作項目常常難以推進。在競爭方面，沿線省區市的政府都緊抓新通道建設的機遇，都不愿只做“通道”，只起到輔助作用，而都希望能成為貨運樞紐，爭當新通道建設的引領，尤其體現在產業布局方面。在共建“西部陸海新通道”的物流系統中，產業布局雷同的趨勢不減反增。根據相關省區的經濟與社會發展統計公報顯示，近 3年來“西部陸海新通道”沿線省區主導產業仍主要集中于農林牧漁業、批發和零售業、礦產資源開采加工業等傳統領域；^[30]而半導體、區塊鏈、電子信息、大數據、跨境電子商務等新興產業發展還較為滯后，各省區產業的差異化水平仍然較低，競爭性較強，從而難以形成發展的合力，在一定程度上會阻礙陸海新通道的建設。

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[1] “2018年中央財政加大對地方轉移支付力度、促進區域協調發展情況”，中華人民共和國財政部，2019年1月3日，http：//yss.mof.gov.cn/gongzuodongtai/201812/t20181229_3111366.htm。

[2] “商務部：社會消費品零售總額連續5年成為經濟增長第一引擎”，人民網，2019年1月31日，http：//finance.people.com.cn/n1/2019/0131/c1004-30603852.html。

[3] 資源來源：根據2018年中國及西部十二省區的統計年鑒數據整理計算而得。

[4] 資源來源：《重慶涪陵至廣西欽州鐵海聯運班列開行》，《重慶日報》2020年3月7日。

[5] “52項南向通道重點項目推進 構建廣西開放發展新格局”，廣西壯族自治區人民政府門戶網站，2018年8月23日，http：//www.gxzf.gov.cn/xwfbhzt/gxtjzxhlhtnxtdjsxwfbh/mtbd/20180823-709098.shtml。

[6] “2018年廣西壯族自治區國民經濟和社會發展統計公報”，廣西壯族自治區人民政府門戶網站，2019年4月10日，http：//www.gxzf.gov.cn/sytt/20190410-743047.shtml。

[7] 2019年廣西及其他各省市經濟和社會發展與統計公報。

[8] “廣西壯族自治區商務廳關于印發廣西‘物流網’基礎設施建設三年大會戰實施方案（2020—2022年）的通知”，中華人民共和國商務部官網，2020年3月1日，http：//www.mofcom.gov.cn/article/difang/202003/20200302944440.shtml。

[9] 資料來源：各市2018年的國民經濟和社會發展統計公報。

[10] “廣西安排專項資金支持南向通道建設”，廣西壯族自治區人民政府門戶網站，2018年3月28日，http：//www.gxzf.gov.cn/sytt/20180328-686315.shtml。

[11] 《西部陸海新通道重點鐵路項目建設實施方案（2019—2021年）》，廣西壯族自治區商務廳，2019年5月31日，http：//news.zgw.com/jijian/20190531/268085.html。

[12] “廣西壯族自治區交通運輸廳關于印發廣西基礎設施補短板‘交通網’建設三年大會戰實施方案（2020—2022 年） 的通知”，廣西壯族自治區人民政府門戶網站，2020年3月25日，http：//www.gxzf.gov.cn/zfgb/2020nzfgb/d6q_84610/zzqrmzfbgtwj20200511/t5343 178.shtml。

[13] “2020年四川南向通道計劃出爐 鐵路增至7高速增至12條”，天府早報，2018年10月11日，http：//sc.sina.com.cn/news/m/2018-10-11/detail-ihmhafiq8145877.shtml。

[14] “推進西部陸海新通道建設 成都出臺三年行動計劃14項任務”，人民網，2019年10月25日，http：//sc.people.com.cn/n2/2019/1025/c379471-33471127.html。

[15] 吳陽：《公路建設項目社會穩定風險評估方法研究》，長安大學碩士論文，2017年。

[16] 趙伊軍：《鐵路建設項目經濟評價及其指標體系探析》，《科技傳播》2011年第2期。

[17] 柴適：《交通投資項目的風險分析與管理》，《交通與港航》2018年第3期。

[18] 通達性，用以描述該港口與全球其他港口間船舶運輸往來的聯通程度。該指標反映該港口與全球其他港口的航線直達數量。該值越大，說明該港口與全球其他港口有更多的直接連通航線。

[19] 繁忙性，用以描述該港口與全球其他港口間船舶運輸往來的頻度。該值越大，說明該港口航班密度高、被掛靠的頻次多，與全球其他港口的海上運輸往來也更加頻繁。

[20] 資料來源：中國港口網，http：//www.chinaports.com/portlspnews/4157。

[21] 資料來源：“重慶推進全方位開放 中歐班列（重慶）2019年開行逾1500班”，中國新聞網，2020年1月11日，https：//www.sohu.com/a/366243107_123753。

[22] 資料來源：“成都中歐班列“年終考”：運營時效、成本進一步優化”，四川新聞網，2019年12月31日，http：//scnews.newssc.org/system/20191231/001020901.html。

[23] 資料來源：“西部陸海新通道海鐵聯運快速增長”，人民網，2019年12月8日，https：//www.sohu.com/a/359025795_114731。

[24] “一路向南一局新棋 西部陸海新通道通則不痛”，成都商報，2019年10月29日，http：//house.china.com.cn/chengdu/view/1606756.htm。

[25] 關注成都出海之路 探訪西部陸海新通道新局：通則不痛”，四川廣電，2019年10月29日，https：//www.sohu.com/a/350256150_161216。

[26] 成都商報：“一路向南一局新棋 西部陸海新通道通則不痛”，http：//house.china.com.cn/chengdu/view/1606756.htm。

[27] 關注成都出海之路 探訪西部陸海新通道新局：通則不痛”，四川廣電，2019年10月29日，https：//www.sohu.com/a/350256150_161216。

[28] “壯麗70年奮斗新時代——廣西交通運輸發展成就新聞發布會”，廣西交通廳新聞中心，2019年9月12日，http：//jtt.gxzf.gov.cn/xwzx/xwfbh/t2148477.shtml。

[29] 杜朝新：《關于新海關助推“陸海新通道”建設的思考》，《海關與經貿研究》2019年第5期。

[30] 王景敏：《“西部陸海新通道”物流系統建設面臨的挑戰與應對之策》，《對外經貿實務》2019年第5期。