第二節 物流通道建設情況

西部陸海貿易新通道是一條復合型國際貿易物流通道，包括多種運輸組合方式。當前，重慶、成都分別經貴陽、懷化、百色至北部灣港的三條鐵路運輸線路，實現集裝箱班列每日開行，并與中歐班列保持有效銜接；并初步形成了至中南半島的跨境公路班車和國際鐵路聯運等物流組織模式。不同的物流運輸方式在運輸時間和運輸成本上有較大差異。雖然當前陸海新通道主推的是鐵海聯運模式，但是沿線省市由于交通基礎設施不一樣，各省市的主要運輸工具也存在差異。

一 物流運輸方式

當前陸海新通道的物流運輸方式主要有鐵海聯運、國際公路聯運、鐵路聯運三種組織模式。

1.鐵海聯運通道

鐵海聯運是南向通道的一大特色，也是南向通道踐行多式聯運的有效實踐。陸海新通道已開通重慶團結村鐵路集裝箱中心站到欽州港東站的國際鐵海聯運班列以及成都國際鐵路港“蓉歐＋東盟”國際鐵海聯運班列等。其中，“渝黔桂新”南向通道鐵海聯運班列自2017年4月在重慶團結村中心站實現首發后，于當年9月正式進入常態化運行，貨物一路向南出發，經由貴州抵達廣西北部灣或云南，再運至新加坡，比傳統“重慶—上海—新加坡”線路運輸時間節約20天左右，成為中西部地區最便捷的一條出海大通道。到現在為止，陸海新通道鐵海聯運班列已運行近3年，開行以來，效果明顯，如今已實現每周固定 4 班雙向對開，目的地已覆蓋全球六大洲84個國家和地區的200個港口。而成都到東盟的班列每周開行2—5列，到欽州港也僅需55小時。截至2020年3月8日，北部灣港鐵海聯運班列到發481列，同比增長49%；累計完成鐵海聯運集裝箱24149標箱，同比增長53%。^[9]

2.公路聯運通道

陸海新通道跨境公路聯運主要是從重慶經貴州貴陽到廣西憑祥、東興，云南瑞麗、磨憨等陸路口岸，再經由越南、老撾、緬甸等國到達東盟其他國家。2016 年4月28日，南向跨境公路通道由重慶公運東盟國際物流有限公司以“五定”班車模式運營。截至2019年5月，重慶—東盟跨境公路班車形成了東線（重慶南彭—廣西憑祥—越南河內）、東復線（重慶南彭—廣西欽州港—東盟各國）、中線（重慶南彭—泰國曼谷）、西線（重慶南彭—云南瑞麗—緬甸仰光）、歐亞線（越南—重慶南彭—重慶團結村—德國杜伊斯堡）及重慶—新加坡線等6條常態化運營線路，累計開行950余班次，總重超8000噸，總貨值近9億元人民幣。^[10]2020年1—2月，跨境公路班車（重慶—東盟）重慶開行153班，同比增長34.2%。^[11]

3.鐵路聯運通道

陸海新通道國際鐵路聯運線路主要為中歐班列的向南延伸，自成都、重慶通過我國西部地區鐵路網絡抵達廣西憑祥或云南瑞麗、磨憨、河口等沿邊口岸，再通過泛亞鐵路與東盟國家相連。2018年1 月，中歐班列（欽州—波蘭馬拉舍維奇）開通，這是首條從東盟國家途經廣西，連接中國西南、中南地區，直至中亞、歐洲的運輸通道；同年3 月，首趟中歐班列（重慶）越南國際班列由重慶團結村發出，途經廣西南寧，由憑祥口岸出境，直達越南河內，該趟班列主要運輸機械設備、儀器及工業原材料，回程的貨物也主要是越南的電子產品和金屬礦等貨物。現在，以南寧南站為中越跨境班列的集散節點，接續中國各地發到越南的班列或零散集裝箱，再編成“南寧—河內”跨境集裝箱班列的“中越+”班列。2020年1—2月，國際鐵路聯運班列（重慶—河內）重慶開行10班，同比增長150%。^[12]

從陸海新通道沿線各省市的主要運輸方式來看，由于各省市本身的交通基礎設施差異較大，因此各省市的主要運輸方式存在差異。就通道上各區域經南寧海關與東南亞國家進出口貿易的運輸方式而言，陜西全部為公路運輸；重慶以公路運輸為主，鐵路、水路運輸為輔；廣西、四川、甘肅公路運輸量與水路運輸量相差較小；貴州、云南以水路運輸為主，公路運輸為輔。具體而言，水路運輸通道上，經南寧海關進出口東南亞的貨物，主要來自廣西，占比達81%，其次為云南、貴州和四川，占比分別為13%、4%、2%。公路運輸通道上，經南寧海關進出口東南亞的貨物，79%來源于廣西，其次為重慶（12%）、四川（7%）和云南（2%），甘肅、陜西、貴州占比較少。鐵路運輸通道上，92%的貨物來自廣西，重慶、陜西、四川分別占比 3%、3%、2%。^[13]

二 物流運輸成本

物流運輸成本主要由運輸、中轉、通關等物流環節所產生的各類費用和時間構成。當前陸海新通道的主要運輸方式鐵海聯運在運輸距離上比以前江海聯運的時間要大幅縮短，但對比江海聯運的運輸成本來看，也要高出不少。因此，總的來看，物流時間和物流成本是呈反向關系的。接下來，通過比較鐵海聯運、江海聯運以及跨境公路聯運的運輸距離、運輸費用和運輸時間，來看南向物流通道的運輸成本情況（見表3-9）。根據表3-9可知，江海聯運的成本最低，但所需時間最長；公路運輸的成本最高，但所需時間最短；鐵海聯運的成本處在中間，運輸時間也較公路運輸的時間長，較江海聯運的時間短。因此，對于一些比較注重運輸時效又兼顧運輸成本的貨物和企業而言，選擇經北部灣港的鐵海聯運路線是比較劃算的。

表3-9 南向物流通道各運輸方式的運輸距離、運輸成本、運輸時間表

三 運輸貨物及貨源集聚

從現階段陸海新通道運輸的貨物來看，去程主要貨物為電子產品、汽車零配件、成品紙、玻璃纖維、摩配、汽油機、水電設備等，回程貨物主要為電子產品、生活用品和水果蔬菜、海鮮等產品。比如重慶的汽車零配件、玻璃纖維、化工品，云南的化肥和咖啡豆，甘肅的礦產、化工產品及蘋果、梨、馬鈴薯、洋蔥等農副產品以及廣西的農產品等都可通過鐵海聯運或跨境公路運輸等方式到達北部灣港或憑祥和東興口岸，再銷往東盟等國家。同樣，越南的電子產品也可以借助西部陸海貿易新通道和中歐班列，在重慶團結村鐵路集裝箱中心站完成中轉后運往歐洲。此外，陸海新通道沿線各省市也通過通道加強了內貿的發展，如廣西的農副產品可通過陸海新通道運抵重慶，再銷往重慶及周邊市場；甘肅的鋁產品也可以和擁有較為完整的鋁產業鏈條的廣西，通過陸海新通道進行資源整合等。當前，陸海新通道的去程貨源相對較多，但回程貨源受市場影響較大，回程空箱率高的問題較為嚴重，而且由于缺乏統一的貨源組織和規模化的物流市場，也使得物流成本偏高，物流效率有待提升。

四 物流信息化水平

物流信息化水平在很大程度上依賴于互聯網的建設，得益于我國互聯網、大數據、云計算等技術的快速發展，陸海新通道沿線主要省市的信息化水平得到了顯著提升。重慶、廣西、四川、貴州、云南等省市均已建成物流公共信息平臺，也完成了“單一窗口”建設，對提升物流效率和通關效率發揮了促進作用。但是，區域之間的信息、數據交換平臺還未有效建立，多式聯運的貿易物流信息平臺仍然缺乏，特別是陸海新通道沿線國家之間的國際物流信息資源的整合力度有待大幅提高，跨國家之間的物流信息互換機制亟待建立，以降低由于信息不對稱帶來的隱形成本增加的問題。