第一章 概論

第一節 中國城鎮化研究的現實背景和理論意義

中國城鎮化問題的研究需要回答三個方面的基本問題，即“為什么要研究中國城鎮化問題”“從什么樣的視角來理解中國城鎮化發展”以及“用什么方法來分析中國的城鎮化發展”。對于本書研究背景與意義的認識正是基于這三個方面展開的。

一 當前中國處在城鎮化發展的重要戰略機遇期

世界經濟發展史及現階段各國的經濟情況表明：城鎮化和工業化是先發國家在實現現代化的進程中所經歷的重要發展階段，也是當前各個發展中經濟體面臨的核心問題。從兩者的關系來看，工業化是城鎮化的原始動力，城鎮化又反過來進一步推動工業化走向深入?？梢哉f，城鎮化是工業化的必然結果，也是工業化深化發展的條件，是支撐經濟持續發展的強大內在動力。城鎮化對一國經濟增長和發展的重要性具體表現在以下幾方面：一是城鎮化是引發消費的重要途徑。城鎮化進程中轉移農民的市民化以及由農民轉移引發農村地區的規?；洜I帶來的留守農民生活水平上升，是消費需求擴大的重要源泉。二是城鎮化是刺激投資的重要渠道。城鎮不僅是工業化發展的空間載體，而且城鎮化進程中與城鎮發展本身密切相關的城鎮基礎設施投資以及與城鎮居民和企業等微觀經濟主體的生產生活緊密相連的諸如房地產等方面的投資，都會產生極大的投資和投資帶動效應。不僅如此，城鎮化的作用還表現在促進產業結構升級和創新發展等方面以及推動城鎮文明傳播、帶動農民思想觀念轉變等方面。正因為城鎮化在經濟增長和發展中的重要地位，發展經濟學家認為，人口持續不斷地從農村地區向城鎮轉移的城鎮化過程和以農業為基礎的經濟向以工業和服務業為基礎的經濟轉變的工業化過程，是伴隨經濟增長最重要的社會經濟結構變遷。[1]

對于正在現代化進程中努力前行的中國來講，城鎮化發展顯得尤為重要。中國快速增長的城市是否健康、有活力，不僅關系經濟能否保持快速增長，也是提高平等程度、降低經濟增長資源密集度的關鍵。[2]20世紀末，著名經濟學家斯蒂格利茨（Joseph E. Stiglitz）曾斷言：“美國的高科技產業以及中國的城鎮化將是21世紀對世界影響最大的兩件事情?！?a id="w3">[3]我們認為，這不僅是對中國發展在世界經濟環境中地位和作用的肯定，更強調了城鎮化在支撐中國經濟發展中的巨大基礎性作用，當然也暗含了中國城鎮化還有巨大發展潛力的事實。從近年來中國經濟所處的國內外形勢看，特別是中美貿易摩擦以來，中國整個宏觀經濟面臨不穩定、不平衡、不協調和不可持續的格局給長久以來過度依靠外需支撐經濟增長的方式敲響了警鐘。習近平總書記在參加全國政協十三屆三次會議的經濟界委員聯組會時指出，中國要逐步形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局?？梢?，當前中國經濟發展需要調整的重點和關鍵必然是更加重視以消費和投資，特別是以居民消費和民間投資為突破口的內需培育，構建消費、投資、出口“三駕馬車”共同推進經濟增長發展的局面。顯然，城鎮化是這個過程中不可或缺的重要組成部分。那么當前中國的城鎮化到底處于什么樣的發展狀況呢？第一，城鎮化的具體指標顯示，2019年中國的城鎮化水平已經達到了60.60%。[4]對比諾瑟姆（Ray M. Northam）[5]研究得出的一般國家城鎮化發展軌道的“S”形曲線，當前中國的城鎮化水平處在30%—70%的加速發展的黃金階段。第二，城鎮化與工業化、非農化的協調發展狀態顯示，城鎮化滯后于工業化指標的情況已經發生根本性扭轉[6]，中國已經進入城鎮化與工業化、非農化互動發展的重要戰略機遇期。第三，城鎮化水平和經濟發展階段的對比顯示，當前中國的人均GDP已經超過一萬美元，根據錢納里和賽爾昆的人均GDP水平與城鎮化率的對應關系[7]，中國城鎮化水平還具有較大的上升空間，未來發展的潛力巨大。世界銀行預計，未來20年內，中國的城市人口每年新增數量相當于一個東京或是布宜諾斯艾利斯，到2030年，城市居民占總人數比重將從1/2上升到2/3。這會成為中國經濟增長的推動力，但也取決于城市發展政策的設計和實施。[8]一言以蔽之，當前中國的城鎮化發展的現狀是地位重要、機遇良好、潛力很大，需要大力推進。

誠然，城鎮化發展的必然性幾乎成了無可爭議的議題，但是城鎮化發展的合理路徑卻是困擾中國城鎮化發展道路的難題。關于中國城鎮化的戰略導向問題，理論界向來莫衷一是，大致可以分為兩個主要的派別，一個是撇開農村孤立地發展大城市的“大城建派”，表現為片面追求城市規模的擴大及城市數量的增加；另一個是盲目無序發展小城鎮，實施“村村點火，戶戶冒煙”的鄉村城鎮化。受此影響，中國城鎮化的具體路線歷年來也是搖擺不定，從改革開放以來國家關于城鎮化發展的指導性意見來看，也是經過了“嚴格控制大城市規模，合理發展中等城市，積極發展小城市”“嚴格控制大城市規模，合理發展中等城市和小城市”“小城鎮、大戰略”以及“堅持大中小城市和小城鎮協調發展”等發展階段。正因為如此，本書的一個重要任務就是在認識城鎮化必要性的基礎上探索基于中國實際的城鎮化發展的合理路徑。為此，本書從經濟效應和福利效果兩個方面來理解和審視中國城鎮化的歷史及當前發展中面臨的問題，主張未來的城鎮化道路模式應該力圖找到兩者之間的平衡，實現空間集聚與空間平衡的統籌兼顧，推動效率和公平的協調。

二 城鎮化最具特征、最普遍的表現形式是經濟活動的空間集聚

對“城鎮化”概念本身的理解因為不同的研究角度會有所差異。著名學者查爾斯·蒂利[9]（Charles Tilly）根據不同學派對人口活動、人口特征及地域空間三個重要因素的關注程度，對其做了如下的劃分：一是注重研究人口特征與地域空間關系的人文生態學派。認為城鎮化表現為人口向城鎮集中的過程。二是注重人口活動與人口特征關系的社會學中的規范學派和互動學派。兩者都認同城鎮化是城市物質文明、生活方式及文化的擴散過程。不同的是，前者強調分屬不同社區的人口參與不同活動而形成的共同規范，后者強調人口參與不同活動形成人際關系網從而導致城市社群網取代鄉村社群網的過程。三是注重人口活動與地域布局關系的區位學派，認為城鎮化是農業活動向非農活動轉變的產業結構轉換的過程。

本書認為，上述理解的角度實際上都可以統一而直觀地反映在地域空間變化的認識上：人口集中的過程實際上是人口地域分布變化的過程；產業結構轉換的過程實際上是產業區位所構成的特有經濟空間變化的過程；城市物質文明、生活方式及文化的擴散過程實際上是伴隨經濟發展的農村居民不斷吸收城市文明的過程。所以，本書認為地域社會性質和景觀轉化的空間過程才是城鎮化最具特征、最普遍的發展過程?；蛘吒唵蔚卣f，城鎮化是一種空間過程。

城鎮化發展的背后是產業集聚引導的經濟活動空間集聚的內在微觀機制。

經濟活動的內生力量促成了經濟行為主體及相關要素在空間上的集聚，由此形成的集聚效應又進一步帶來了新的集聚動力，從而形成一個空間集聚的自我強化的機制，促進了城鎮的產生；隨著城鎮的發展，若干“低等級”（lower-order）城鎮會升級為“高等級”[10]（higher-order）城鎮，單一中心的空間地理結構會逐步發展成多中心的城鎮地理，進而形成城鎮層級體系。這一系列的過程我們將之視為城鎮化的發展過程。并且，前者可以視為城鎮形成的內部演化空間過程，后者可以視為城鎮層級形成的外部擴散的空間過程。

對于內部演化的空間過程，可以分為“內生集聚動力的外在化”與“城鎮集聚效應的內在化”兩步。內生集聚動力的外在化是指經濟行為主體的內在集聚傾向對其所在布局區域逐漸產生影響的過程。具體表現為該區域的狀態向量隨著外部輸入向量的作用而發生相應的變化。直觀的解釋如下：由于經濟系統中存在報酬遞增的誘惑，這種經濟主體往往會經不住誘惑而集中于某地進行大規模的生產活動以索取遞增的報酬。同時，為該經濟主體提供服務的行為人通常會為了節省通勤成本而選擇在集中于某區位的經濟主體附近居住。同樣的道理，經濟主體集中的區位也吸引了與之相關的經濟活動及從業人員，從而形成了人口的集中。城鎮集聚效應的內在化是指人口、企業等經濟行為主體及經濟活動集中形成集聚之后產生出來的集聚經濟效應引發的外部性被該區域產業內的行為主體內化，從而使既成集聚區域的環境不斷優化，進一步形成集聚推動力，促進集聚規模和性質發生變化的過程。直觀的解釋如下：集中的人口和經濟活動形成了集聚經濟的外部效應，以至于與初始集中布局的經濟行為主體無關的行為主體和經濟活動也加入進來，從而形成了空間集聚的城鎮化。[11]

外部擴散的空間過程，是一種基于產業外溢推動的單中心城鎮向多中心城鎮演變從而形成城鎮層級體系的紛繁復雜的過程。具體可以闡述為：隨著集聚的擴大，特別是人口規模的不斷擴大，單中心城鎮中具有較高的替代彈性或是具有相對較高的運輸成本的低層級產業最先出現了外溢傾向而在單中心城鎮周邊形成較低層級的城鎮。起初，這種較低層級的城鎮基于相對較低層級的產業，其本身暫時并不具備充分大的前向和后向聯系來改變現有的空間結構，而只是在原有單中心城鎮結構中形成了新的叉形分支。但隨著集聚的進一步加強，側翼城鎮不斷外移，直到形成鎖定位置。這樣的過程在不斷地重復和加強，集聚不斷擴大，產業不斷溢出，新城鎮不斷產生。這些城鎮在地域分異規律、距離衰減規律、中心地登記序列規律等一系列經濟活動的空間組織規律的影響下發生著相互交流和聯系，并逐步經過空間系統均衡穩定的傾向化的調整而形成了空間組合有機化的城鎮層級體系。

縱使面對如此詳細而又直觀的解釋，我們還是認為這沒有從根本上解開“黑箱式集聚經濟”的面紗。我們關心的是到底什么是集聚形成的內在動力，而集聚形成后的外部效應又有哪些？它們到底以怎樣的方式影響著新城鎮的形成以及城鎮層級結構的發展？又如何將這些認識納入一個相對系統的城鎮形成發展模型中呢？這是本書努力的方向，也是本書重要的研究背景。

三 傳統競爭范式下“無城市的世界”：一般均衡理論在空間上的尷尬

一般均衡理論是現代主流經濟學的微觀機制分析的基礎，其發展從邏輯上說始于斯密（Adam Smith）“看不見的手”的假說[12]，由瓦爾拉斯（Léon Walras）首先明確提出[13]，經過馬歇爾[14]（Alfred Marshall）、?？怂?a id="w15">[15]（J. R. Hicks）、薩繆爾森[16]（P. A. Samuelson）等的延伸研究，后由阿羅（Kenneth J. Arrow）和德布魯[17]（Gerard Debreu）等集思廣益而成體系，形成了著名的阿羅—德布魯模型（Arrow-Debreu Model）[18]。

與本書的研究密切相關的是，建立在規模報酬不變和完全競爭基礎上的阿羅—德布魯模型（一般均衡理論）能否反映并解釋現實空間體系的運轉情況呢？也就是說，價格競爭機制能否用來解釋現實經濟活動在空間上集聚的內生形成呢？我們知道，在阿羅—德布魯模型中，不同商品的特點與不同的區位聯系在一起了，就是說即使是相同的商品因為存在于不同的區位也被視為不同的商品。這樣，區位的選擇變成了商品組成部分的選擇，模型似乎可以由此忽視空間的需要。然而，實際情況遠非如此簡單。事實上，規模報酬不變并且市場結構使完全競爭的傳統范式根本無法在均質空間體系中解釋經濟活動在空間上的集聚形成和增長現象。[19]下面，我們將均質空間引入阿羅—德布魯模型，并遵循斯塔雷特[20]（D. Starrett）富有創建性的研究成果以及藤田昌久[21]（Fujita Masahisa）的處理技術，來證明這種情況下空間均衡狀態的不可得性。

首先，假定存在滿足以下條件的空間經濟體系：

1.體系由地區L₁和L₂（區位l=L₁，L₂）構成，且分別能容納相當數量的企業（集合F）和家庭（集合H）的集聚。

2.每一個區位l=L₁，L₂處都有正的土地供應量S，而且有能夠在地區之間運輸的種類為n的商品。

3.對于建立在區位l=L₁，L₂處的企業f∈F，其生產集合由Y_fl?Rn+1表示，實現生產計劃的由n種商品的向量y_fl∈Rn及s_fl的土地需求給出。

4.對于在區位l=L₁，L₂處居住和工作的家庭h∈H，其消費集合由X_fl?Rn+1表示。消費計劃由n種商品[22]及區位l處的土地總量s_hl的向量x_hl組成。對于消費集合，家庭h有相應決定的效用函數U_hl。這里需要進一步指出的是，該區位處的初始商品稟賦為y_h，土地稟賦為。

5.地區內部運輸無成本，地區之間的運輸存在運輸成本。存在一個理性的負責運輸的經濟人（追求利潤最大化），在區位l=L₁，L₂處分別以當地當時的市場價格購買和出售商品。商品和土地為區位l=L₁，L₂處的投入品。負責運輸者可行的運輸計劃由Z_t?R4n+2表示。對于運輸者來說，存在兩個（正的）商品出口計劃，分別為（由L₁→L₂）和（由L₂→L₁），且在運輸過程中分別使用來自地區L₁和L₂的非正的投入品向量y_tl∈Rn和非負的土地總量s_tl。

那么，根據這些假設條件，可以設定如下的空間配置：在區位l=L₁，L₂處，存在一個坐落于此的家庭集合H_l以及一個企業集合F_l（顯然，有，且）。于是，在這個空間系統中就存在著H個消費計劃（x_hl，s_hl）以及F個生產計劃（y_fl，s_fl），兩個出口計劃和以及與之伴隨的投入的向量、和土地需求、。這實際上就描述了一個區位布局的家庭的消費行為、企業的生產行為以及負責運輸的理性經濟學人的運輸行為。

這個假定的空間配置如果存在并且可行的話，應該滿足以下幾個條件[23]：

條件（1），對于地區L₁的產品需要達到供需平衡，需求方面主要由消費者的消費（即區位處所有家庭消費的集合）、其他區域的消費（出口計劃，即）等部分組成；供給方面主要由初始商品稟賦（即所有家庭商品稟賦y_h的集合）、其他區域的進口（即，但是這里需要加上運輸過程中的投入）及企業的產出（即區位處所有企業產出的集合）組成。于是就有：

條件（2），對于地區L₂的產品需要達到供需平衡，與條件（1）相同，可以得到：

條件（3），對于區位處的土地而言，也需要達到至少是供求基本平衡的水平，即有（其中，ψ_l為區位l=L₁，L₂處剩余的土地數量）：

顯然，在上述三個條件皆滿足的情況下，區位l=L₁，L₂處的所有類型的市場都是出清的。那么，接下來我們需要探討的是空間系統中生產者的利潤最大化、消費者的效用最大化以及運輸者的利潤最大化。

對于企業f∈F_l來講，利潤最大化即對于他所選擇的區位和可行的生產計劃，都有：

需要解釋的是，這里p和R分別代表市場出清時候的價格向量以及土地租金模式，m為區別于l的另一區位，且所有的。

對于家庭h∈H_l來講，效用最大化即。p代表市場出清時的價格向量，m為區別于c的另一區位。同時有。

對于運輸者來說，利潤最大化即

當然，這里的運輸計劃滿足Z_t?R4n+2。

假設空間是均質的，即對于家庭來說，任何區位的效用函數和消費集合是相同的，且對于企業來說，生產集合是相同的。

于是，一個布局在區位L₁的企業是否有意愿遷往區位L₂的條件是看企業在兩地所獲得利潤差，即：

顯然，均質空間的假設條件使生產集合與沒有差別，于是式（1-6）可以簡化為：

同樣，一個生活在區位L₁的家庭是否有意愿遷往區位L₂的條件是看家庭在兩地所獲得的剩余收入差，即：

均質空間的假設條件使消費集合與沒有差別，于是同樣，式（1-8）可以簡化為：

綜上，加總討論的兩個區位之間的所有企業的利潤差以及所有家庭的剩余收入差，并將上文已經得出的3個具體的平衡條件代入，可以得到：

將式（1-10）做適當整理，調整出運輸者的利潤π_t，得到：

將式（1-11）繼續做適當變形得到：

可見，K₁即為運輸者所獲得利潤的兩倍，囿于運輸者利潤最大化的設定，其必定非負；K₂和K₃可以視為運輸者在平均價格和平均土地租金條件下的成本的兩倍，考慮運輸成本的設定下，其必定為正；K₄由非負的土地租金決定其比為非負。所以，在這個包括兩地區的空間模型中，企業和家庭在區域內移動的動機總是嚴格為正的。而事實上，競爭均衡的結果是經濟系統內的行為人（包括企業和家庭）都沒有移動的動機。于是，可以分為下面兩種情況來理解這個結論：

情況1：如果經濟活動不可分，亦即消費者及相關商品在地區之間的運輸不可避免，也就是運輸成本必然存在。根據上面的分析證明，這種情況下經濟行為人總是有變換區位的愿望，系統中充斥著“交叉再定位”[24]（cross-relocation）的行為，根本不可能形成競爭性均衡[25]。這就是運輸成本與競爭性均衡相互排斥的“空間不可能定理”[26]。

情況2：如果經濟活動是可分的，經濟行為人在各自的區位就能夠實現自給自足，即能成功地將其運輸成本降低為絕對小值（為零），競爭均衡出現了。但也形成了“后院資本主義”[27]景觀。這也是米爾斯[28]（E. S. Mills）所描述的著名的“無城市世界”的情形。

“無城市世界（world without cities）”（自給自足的經濟空間）：在規模報酬不變和完全競爭條件下，經濟系統實現均衡狀態時，滿足消費者需求的投入或產出將定位在一個接近消費者分布地點的小區域內。這樣，每一小區域都實現了自給自足，也就不再需要人和物的運輸了。這樣，每一個計量單位上都分布著相同數量的人以及相同的生產活動的組合，是一個沒有城市的世界。

綜合上面的分析，我們看到了基于規模報酬不變及完全競爭假設的一般均衡理論指導下的競爭價格機制在考慮空間問題時的崩潰，認識到競爭均衡模式不可能成為空間經濟學的分析基礎。事實上，這也在客觀上造就了“空間”問題長期游離于主流經濟學體系之外的尷尬現實。[29]同時，這也正是新經濟地理學派基于報酬遞增、壟斷競爭的市場結構以及運輸成本重新構建空間經濟學分析模式的邏輯起點，是本書研究的重要理論背景。

最后，讓我們用藤田昌久、克魯格曼等有代表性的新經濟地理學家那頗具鼓動性的話作為本書研究背景介紹的結尾：

一直以來，經濟地理都是一門重要的學科，如果經濟學家對它視而不見，那么并不是因為他們對該學科不感興趣，而是他實在太難以駕馭了。經濟學家們如今如愿研究經濟地理，就是因為他們認為新的研究工具，特別是用于分析產業組織、國際貿易和經濟增長的建模技巧，已經消除了關鍵的技術障礙，把原本令人望而生畏的領域變成了理論家的樂土。[30]