第五節　日本拿下泰國高鐵

處境尷尬的中泰鐵路線

2010年9月5日，時任泰國總理阿披實在出席上海世博會泰國館活動史對記者表示，此次中國之旅除了取經上海世博會以外，還有一個重要目的就是與中方討論共建高鐵的相關事宜。2011年7月，由于受到“泰國紅衫軍”（反獨裁民主聯盟）運動的影響，阿披實被迫下臺，中泰合作高鐵項目也因此一度陷入了停滯，但泰國方面還在一直積極與中國保持著聯系。

2013年10月11日，阿披實的繼任者英拉提出了著名的“大米換高鐵”計劃。據一份簽約當天在曼谷發表的《中泰關系發展遠景規劃》，中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統項目建設，以泰國農產品抵償部分項目費用，所換取的泰國農產品，不僅是指大米，還包括橡膠。然而不到半年，泰國國內又一次發生了政局變化，力主這一合作項目的英拉政府在一場軍事政變中下臺。

2014年8月25日，泰國國王正式任命泰國陸軍司令巴育為泰國的第29任總理。隨著泰國政治局勢趨于緩和，“大米換高鐵”被再次提上了日程。同年12月23日，中國國務院總理李克強與泰國總理巴育共同見證了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》的簽署，備忘錄的簽署也表明中斷兩年之久的中泰兩國“大米換高鐵”的合作重新開啟。

2017年12月21日，歷經3年22次會議，根據《中泰鐵路合作諒解備忘錄》設計的泰國第一條標準軌鐵路終于正式進入建設階段。根據合同，中泰鐵路的一期工程為曼谷至呵叻，全長約253千米，中國駐泰大使館官員梁曉光表示，中國是以工程總承包（EPC）的形式參與這次合作項目的。

鐵路一期總投資1794億泰銖（約合56億美元），全部由泰方獨立融資，另外，泰方還負責所有線下的土建工程，在這期間的施工工程公司完全由泰方通過招標產生。中方能夠獲得其實是鐵路設計、監理的合同，合同金額共計52億泰銖（約合10億元人民幣），以及未來泰國從中國購買列車、軌道、信號系統的385億泰銖（約合74億元人民幣）。

稍微關注鐵路歷史的人都知道，這條曼谷至呵叻的鐵路線更確切的稱呼應該是“泛亞鐵路”（Trans-Asian Railway）曼谷至呵叻段。雖然設計的預留最高時速是250千米，但是列車實際運行時速應該在160～180千米之間。這樣的速度無論在什么標準下都很難定義為“高鐵”，更應該被稱為“中速鐵路”。

根據2006年簽署的《泛亞鐵路網政府間協定》定義，“泛亞鐵路”其實就是一個貫通歐亞大陸的貨運鐵路網絡。顯然，這樣一條以貨運為核心的鐵路線是不需要造價昂貴的高鐵技術的。如果說降速是迫于鐵路沿線復雜的地質條件和實際的物流需要，那么“降價”可就是泰國真正的撒手锏了。

首先，在鐵路成本方面就出現了分歧，中方預估的造價超過5000億泰銖（約合142億美元），而泰方給出的數字則是4000億泰銖（約合113.6億美元），為此泰國甚至打起了感情牌。泰國交通部部長阿空在接受新加坡《海峽時報》記者采訪時表示：“中泰鐵路合作項目是為了紀念中泰兩國建交40周年的一個重要政府間項目，這是一個友誼項目，所以希望（中方）不要賺取任何利潤。”

其次，泰國并不愿意出讓鐵路沿線的開發權給中國企業。泰國政府表示由于無法向中方提供包括開發權在內的優惠條件來換取低息貸款，泰國將通過借款來籌措相應的資金。當然，泰國希望中國能夠像印度尼西亞的雅萬鐵路一樣提供給泰國2%的貸款利率，但是同時還不用讓出鐵路沿線的土地開發權。畢竟在泰國方面看來，中泰鐵路是一條“扶貧鐵路”。

超低的成本預算，沒有鐵路運營權，沒有沿線土地開發權，被排除在前期土建工程之外，甚至連開工儀式都被一推再推。在中泰鐵路項目中，項目的主要設計施工方中國鐵路設計集團有限公司似乎扮演著一個尷尬的角色。

2018年3月的一條新聞則更加凸顯了中方的尷尬處境，泰國交通部公路廳廳長塔寧表示，“鐵路首段3.5千米的土建已完成了7%左右，如果資金到位，公路廳有信心在4個月內完成”。7個月的時間泰國方面僅能夠完成3.5千米的土建，全長253千米的中泰鐵路一期項目看上去是那么遙遙無期。

亦步亦趨的泰國新干線

就在中泰兩國“大米換高鐵”合作項目穩步推進的同時，日本已經悄然開始了“新干線”的泰國征程。2015年2月6日，泰國總理巴育在曼谷會見了日本媒體，2月10日巴育訪問日本，并體驗乘坐了新干線“希望”號最新列車N700A從東京前往大阪，隨后還與日本首相安倍晉三舉行了會晤。

日本國土交通省向泰國政府提交的有關高鐵的報告書顯示，將耗資4200億泰銖（約合130億美元）打造670千米的日本“新干線”模式高鐵線路，連接首都泰國曼谷和北部城市清邁，中間設立12個車站，預期將于2019年開工。三井物產（三井財團的綜合商社）、東日本旅客鐵道（JR東日本）、日立制作所（屬富士財團）以及三菱重工（屬三菱財團）共4家日本企業對泰國高鐵項目表示了興趣。

2015年5月27日，日本交通運輸大臣太田昭宏與泰國運輸部部長巴津在東京簽署了鐵路建設合作備忘錄，決定采用日本的“新干線”技術，就泰國計劃建設中的曼谷至清邁的高速鐵路建設，共同進行可行性調查，并研究向泰國提供高鐵建設所需資金等事宜。這表明，中泰兩國“大米換高鐵”的故事走到了盡頭，因為中泰鐵路項目最早的規劃正是這條連接泰國首都曼谷與北部旅游城市清邁的高鐵線。

日本國土交通副大臣牧野京夫對媒體表示，“該（鐵路）計劃將成為日本鐵路出口的象征，（日本政府）將最大限度提供合作使其獲得成功”，泰交通部長阿空也表示，“（泰國方面）會努力促使項目盡快獲批”。事實上，日本國土交通省提出的4200億泰銖成本可是遠遠高出泰國1200億泰銖的預算的！

日本共同社稱，完成可行性調查的鐵路線力爭在2025年建成通車。按照日本國土交通省的方案，從曼谷出發抵達清邁需要約3個半小時，最高時速能夠達到300千米。日泰高鐵完成后會大大縮短泰國民眾的出行時間。

日本方面動用政府開發援助資金（ODA）向泰國提供利息標準僅為1%的低息貸款。對于有心發展高鐵卻又嚴重受制于自身財力的泰國政府而言，自然更傾向于同貸款條件“過分”優越的日本進行合作。日本將泰國的第一條高鐵項目收入囊中，預示著泰國今后的其他高速鐵路將在很大程度上以日本的“新干線”為標準進行建造和施工了。

可是，日本在泰國的新干線項目也并非完全一帆風順。2017年12月，泰國對新干線項目提出了降速方案。根據方案，將最高時速由300千米降到180～200千米。泰國總理巴育認為日本估算的項目費用（4200億泰銖，約合854億元人民幣）太高，因此向交通部下達指示要求探討降速，同時也希望日本方面可以“再便宜一些”。

實際上，無論降速與否，鋪設總長度達670千米鐵路的費用是相同的。如果乘車時間變長，則相對于飛機的競爭力就會喪失，可能影響線路開通后的收益。其實，泰國政府的“再便宜一些”不僅指下調費用，泰國方面更歡迎的是日本出資，其意圖在于，通過把泰國新干線項目變成合資項目以確保日本能夠長期參與，降低高鐵的各種風險。

日本高鐵的制勝法寶

從2010年開始，泰國阿披實政府就開始與中方探討高鐵相關的事宜，而日本則是在2015年才邀請巴育訪問日本并乘坐“新干線”的。“起跑時間”整整晚了6年的日本高鐵卻最終“戰勝”了“運營里程長、適應性好”的中國高鐵，拿下了泰國的第一條高速鐵路項目（曼谷—清邁）。泰國為什么選擇“造價相對高昂”的日本新干線技術？而日本方面的制勝法寶究竟又是什么？

其實，從1960年起，日本就正式開始大規模向泰國進行投資。據泰國商務部統計，在泰國注冊的日本公司達8890家。日本貿易振興會統計，目前繼續運營的企業仍有1790家。雖然現在很多泰國企業并不是日本公司來直接充當股東，但卻是由日本企業委派的代理商充當股東，這樣的企業其實也完全可以納入日本的商業體系中去。

相對而言，中國企業在泰國無論是經營還是投資就顯得微不足道了。在這份由泰國商務部做出的投資企業盈利百強排名名單里，中國企業只有華為位列第88。從另外一份2017年泰國商務部公布的統計數據也可以看到，共有5家日本企業躋身泰國企業盈利前十的排行，占據了半壁江山。

日本豐田集團（隸屬三井財團）旗下的兩家制造企業，2016年毛利就高達7874億泰銖，在泰國所有企業盈利排名中分列第三位和第四位。豐田通商（綜合商社）也以1034億泰銖的年盈利額排在泰國國內的第21位。

2017年上半年，在泰日本企業盈利榜單排名第一的是一家名為“東海理化”（Tokai Rika）的日本企業。根據《時代周報》記者的調查，東海理化實際上也是豐田集團的子公司，日本東海理化的副社長正是前豐田常務牛山雄造。東海理化還與豐田財團旗下的豐田通商（綜合商社）共同投資，在中國分別成立了天津東海理化和佛山東海理化汽車零部件有限公司，以貼近豐田南北的兩家整車工廠。

早在2014年7月24日，日本伊藤忠商事（屬于第一勸銀財團）宣布與泰國最大財團“正大集團”（Charoen Pokphand Group）展開資本和業務合作。正大財團將接受伊藤忠實施的1024億日元的第三方定向增發。與此同時，伊藤忠向正大財團旗下企業出資約870億日元，取得其25%的股權，雙方實現交叉持股。

通過相互持股的模式，伊藤忠商事將泰國規模最大的綜合性企業正大財團綁定到了日本的財團體系之內。泰國正大財團是由華裔實業家謝易初、謝少飛兄弟于20世紀20年代在泰國創辦的大型跨國企業。除了幾乎壟斷整個泰國的農牧、零售和電信業外，正大財團在泰國銀行、證券、地產等諸多領域也均有持股或參股的公司企業。在2017福布斯亞洲富豪家族榜中，正大財團的謝氏家族以366億美元位居榜單第四。

豐田集團和伊藤忠商事在泰國擁有不可撼動的市場地位，是日本“新干線”制勝泰國的商業法寶。同時，潛移默化的文化培養，就是日本“新干線”制勝泰國的文化法寶。在泰國，“日本”是一個出現頻次很高的詞匯，每次出現，都裹挾著高端、美好、先進、可靠等正面情緒。

早在二戰結束后不久的1951年日本就設立了泰國到日本留學生網站，并一直堅持運營至今。現在每年日本政府還會出資安排超過1萬名的泰國人留學日本學習，這些人中有學生、教師、工程技術者和公務員，留學人員回到泰國后就形成了一定的人際網，也就是泰國人的“上流階層”。在泰國留學日本就是上流社會中的貴族象征，泰國出國留學首選就是日本，占比高達95%。

日本電通公司在2016年的調查顯示，泰國是世界上對日本好感度最高的地區，甚至超過以“哈日”而聞名的中國臺灣地區。當然，不僅僅是在泰國，由于強大的科技經濟實力、嚴謹專注的民族性格，加上在ACG（動漫）文化上的宗主地位，日本在全球范圍內都是一個形象極為良好的國家，這在很大程度上幫助了日本財團企業的海外業務拓展。

中日的選擇：競爭or合作

2018年5月30日，泰國政府多部門舉行聯合新聞發布會，宣布泰國第二條高速鐵路項目正式開始邀請各方投標。泰國第二條高鐵工程計劃投資超過2000億泰銖（約合63億美元），鐵路全長220千米，設計時速250千米，將由泰國首都曼谷出發，首先把泰國曼谷的兩大機場——廊曼機場和素萬那普機場連接起來，進而延伸到東部旅游勝地芭堤雅的烏塔堡機場。

由于這一高鐵項目位于曼谷東部高科技產業集聚地——“東部經濟走廊”，因此中國、日本、法國、德國等國企業都對該計劃表示了興趣，今后可能會展開激烈的訂單爭奪。此外，這條高鐵背后還有一個總投資達7000億泰銖的“四項大型基礎設施建設計劃”，除高鐵外還包括烏塔堡國際機場和航空城、廉差邦深海港口以及東部工業園區，也就是說這將是一塊巨大的“肥肉”。

泰國現在是東盟的第二大經濟體，與周邊東盟國家相比，泰國的汽車、微電子、機械加工、農產品、旅游等各種經濟門類較為齊全，綜合競爭力優勢非常明顯。一旦“東部經濟走廊”計劃能夠按照泰國政府預期中的發展，就將對泰國產業的升級轉型有極大的促進作用。誰能夠拿下這條掌控泰國經濟走廊命脈的鐵路線，誰就可以實現對泰國乃至整個東盟地區的經濟主導權。

日本經濟、政治和學術等各界對“一帶一路”開始顯示出積極意愿。2017年5月，日本自民黨干事長二階俊博率團出席“一帶一路”國際合作高峰論壇，受到習近平主席的親自接見。7月，習近平主席與安倍晉三首相在G20峰會期間舉行會談，共同確認將繼續推進中日關系朝著正確方向改善與發展，并就探討在“一帶一路”框架下開展合作達成一致。11月，日本經濟界又派出250人的大型代表團訪華，受到李克強總理的接見。

經團聯神原正昭會長表示，包括“一帶一路”在內的全球產業鏈合作不僅會給兩國而且會給世界帶來繁榮，顯示出日本企業對參與“一帶一路”合作重要性的共識和積極態度。11月30日，“一帶一路”日本研究中心在東京成立，中日兩國學者就“一帶一路”框架下的中日合作問題進行了深入交流。兩國圍繞“一帶一路”開展合作對接的氛圍逐漸升溫。

2018年5月3日，日本國際合作銀行（JBIC）副行長前田匡史在與泰國總理巴育會談時就向泰方提出方案稱，中日兩國企業完全可以共同承接泰國新的高鐵項目。在很大程度上，泰國高鐵可以成為中、日、泰“三贏”的合作項目，這將為中國“一帶一路”倡議和日本的相關外交策略帶來諸多裨益。

2018年10月，在日本和中國之外的“第三國”共同推進基礎建設，中日雙方當時簽署了52項合作備忘錄，其中就包括泰國的機場高鐵項目。日本方面也試圖借這次合作修復日漸冷卻的中日關系。日本政府和財團企業代表也表示，泰國非常適合作為中日合作的地點。

對于中日高鐵開展合作，日本東京大學教授、日本鐵道技術協會副會長曾根悟就曾表示，應該把日本的經驗和相關具有高可靠、安全性部件的專有技術與中國快速高效的建設制造能力結合起來，這將會為世界各地的高鐵帶去莫大的貢獻。同時，中國國家發展改革委副主任寧吉喆也表示，中泰日三國高度重視“東部經濟走廊”建設的三方合作，開展三方合作意義重大、前景廣闊，要積極鼓勵三方企業從具體項目做起，發揮各自優勢，開展互惠合作。

2019年5月28日，泰國內閣批準了泰國三大機場之間的高鐵項目，中標該項目的是正大聯合體。除泰國正大財團外，還包括中國鐵建、中國中信集團、曼谷地鐵運營商、泰國基礎建設公司、德國西門子等。一直以來，泰國機場高鐵項目都被看作中日的第三國重點合作項目，而與許多人預想中不同的是，日本在這場三國之間的談判中似乎已經不見了蹤影。

但實際上，在整個泰國高鐵建設中，日本從未離開過。早在2014年7月，日本伊藤忠商事就與泰國最大的華商企業正大財團簽約，結成以交叉持股為核心的資本與業務合作關系（跨國資本財團）。2015年1月，正大財團再次聯合日本伊藤忠商事，斥資800億港元認購中信股份20%的股權，并成為其第二大股東，而中國中信集團正是此次泰國機場高鐵項目的重要中標企業。