三 電池回收政策分析

（一）政策體系配套逐步完善

2009年以來國家先后出臺各項政策，倡導建立動力電池回收利用體系。為防止走“先亂后治”的老路，2016年后相關政策的制定頻率更是顯著加快。政策密集出臺旨在加快2020年以前電池回收實現商業化。目前政策體系已初步成形，對鋰電池的回收再利用起到了巨大的推動和規范作用，如圖2-2所示。

2009年6月，工信部出臺《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，首次對新能源汽車企業提出了電池回收的要求，將其作為行業的準入條件，開啟了動力電池回收產業的發展序幕。

2015年3月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，鼓勵回收企業應會同整車企業研究制定回收再利用方案。

2018年2月，工信部等七部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。作為2016年12月《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿）的落地文件，辦法強調汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任、全生命周期管理機制的建立和先梯次利用后再生利用原則。

圖2-2 動力電池回收重點政策

資料來源：海通證券。

2018年7月，工信部等七部門發布《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，確定京津冀地區、山西省、上海市、江蘇省等地區及中國鐵塔股份有限公司為試點地區和企業，開展動力電池回收試點工作，這標志著我國動力電池回收進入大規模實施階段。

目前國內的鋰電回收政策體系規范呈現如下特點。

（1）回收利用責任機制：強調生產者責任延伸制度，將生產者環境責任延伸到包含設計、流通、回收、廢物處理等的全生命周期。

（2）回收網建設：車企負責建立回收網點；鼓勵產業鏈上下游共建、共用回收網絡；以動力蓄電池編碼標準和溯源信息系統為基礎，構建全生命周期管理機制。

（3）電池綜合利用方式：遵循先梯次利用后再生利用的總體原則。

（4）回收利用行業管理：通過技術政策、行業標準引導行業規范化發展，逐步提高行業準入標準。

（5）政府推動扶持：重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等集聚區域試點；“重點扶持領跑者企業”，支持行業共性技術研發。

為了應對即將到來的新能源汽車動力電池淘汰潮，2020年1月2日，工信部公布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法（2019年本）》，進一步引導行業持續健康發展，并確保動力電池實現安全有效地回收。

（二）各大城市積極推出地方性政策

在試點先行“規范化+激勵”的政策下，各大重點城市紛紛根據本地新能源汽車行業和動力電池發展現狀，補充或推出相關地方性政策法規，推動新能源汽車動力電池的回收規模化。與全國政策相比，各個地方制定的方案更為細致。2018年深圳率先印發建立電池監管回收體系方案，提出了完善動力電池回收押金機制，目標為到2020年實現對所有納入補貼范圍的新能源汽車動力電池的全生命周期監管，建立起完善的動力電池監管回收體系。2019年1月，深圳發布《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，其中動力電池回收補貼首次出現在地方補貼政策中，深圳也成為國內首個設立動力電池回收補貼的城市。

根據工信部等七部門印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，決定在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區開展構建回收利用體系、探索多樣化商業模式、推動先進技術創新與應用、建立完善政策激勵機制等四方面的試點工作，試點地區基本與新能源汽車高速發展的地區相吻合。從推出動力電池相關的地方政策城市來看，主要集中在京津冀、長三角與珠三角的一線及新一線城市，暫未有二、三線城市出臺相關動力電池回收政策。

（三）政策影響

1.回收主體多元，產業鏈上下游聯盟與合作將更加深入

我國在動力電池回收領域的政策正在加速推出、逐步完善，回收技術亦已較為成熟，但在準入、監管、商業模式等回收體系建設與管理方面仍存在不足，主要表現在以下方面。

（1）回收網絡不完善

國內電池回收主要由眾多中小回收公司組成，這些公司大多缺乏資質，工藝設備落后、回收成本低廉，難以保證資源回收效率，在回收過程中會產生大量廢液、廢渣等污染物，造成對環境的二次污染。專業回收公司技術先進、工藝規范，但在我國數量較少，產能恐無法滿足全部動力電池回收的需要。工信部發布的第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單僅有5家，顯示動力電池回收行業仍需進一步規范。

（2）回收費用承擔機制不清晰

動力電池回收過程中的參與方包括電池生產商、整車制造商、消費者、梯級利用商、資源化回收商等多個利益主體，回收責任劃分及回收費用承擔主體還不甚清晰。

在政策的帶動下，回收行業逐漸規范，目前動力電池回收市場較為規范的參與者包括動力電池（或材料）生產商、專業第三方回收企業、行業聯盟等。

以動力電池（或材料）生產商為主體的回收模式可借助電動汽車生產商銷售網絡，采取“逆向物流”的方式，消費者將報廢電池交回附近的電動汽車銷售服務網點，電動汽車生產商以協議價格轉運給電池生產企業，由其進行專業化回收處理，電池生產商繼續利用回收的金屬材料，降低電池生產成本，進而降低電動汽車生產商采購成本。此種模式要求電池（或材料）生產商與電動汽車生產商簽訂較為明確的合作協議，確定報廢電池銷售價格、回收金屬材料后再制造的電池銷售價格等。在執行過程中由于是單個廠商主導，較適用于自產產品，容易出現回收渠道少、規模小等問題。

專業第三方回收企業需要自建回收網絡與相關物流體系，或委托回收渠道公司回收廢舊動力電池，在回收處理中心進行專業化回收處理后，提取有價金屬材料，再銷售給動力電池生產商。此種模式要求自建回收網絡與物流，投入成本較高，回收與處理的前、后端均直接面對市場，經營風險自負。

行業聯盟的模式由動力電池生產商、電動汽車生產商或電池租賃公司組成，共同出資設立專門的回收組織，負責動力電池回收，還可建立專業的電池回收處理中心，或與第三方公司合作，負責廢舊動力電池的回收再利用。此種模式覆蓋范圍廣、回收網絡龐大，回收成本由聯盟企業共同承擔，回收收益由聯盟企業共享，利于調動回收參與各方積極性，同時物流成本低、規模經濟效應明顯。

從國內政策導向及發達國家回收模式看，生產者責任延伸制度逐漸成為電池回收的指導原則，新能源汽車整車生產商連接終端消費者信息，是動力電池回收重要的責任主體。但該類廠商暫無足夠的網絡建設能力，需要產業鏈上的第三方回收企業、電池生產及材料企業等共同合作。目前國內主要參與電池回收的正規廠商多為第三方回收企業，且同車企合作開拓回收渠道，通過與汽車廠商合作，電池能夠迅速返回回收工廠，預計未來產業鏈上下游戰略聯盟與合作將更加深入。

2.產業鏈循環利用更具環保性和經濟性

（1）環保性加強

鋰離子動力電池外層為塑料、鋁、鐵質外殼包裹，內層包括正極、負極活性物質、鋁或銅箔集流體、黏合劑和聚乙烯或聚丙烯多孔隔膜材料、電解液及其電解質鹽等多種物質及化學材料。動力電池主要材料中雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但在正極、電解液等多種材料中也含有鈷、鎳、銅、錳、有機碳酸酯等具有一定毒害性的化學物質。部分難降解的有機溶劑及其分解和水解產物會對大氣、水、土壤造成嚴重污染并對生態系統產生破壞；鈷、鎳、銅等重金屬在環境中的富集效應最終會對人類健康帶來損害（見表2-10），若未妥善處置將存在較大的環境風險，因此政策引導下加強回收與梯次利用有助于增加鋰離子電池的環保效應。

表2-10 動力電池主要材料對環境的影響

表2-10 動力電池主要材料對環境的影響-續表

（2）經濟性提高

從鋰電池所含主要材料及化學物質可以看出，動力電池中含有大量可回收的高價值金屬，如鋰、鈷、鎳等，回收后能夠產生較大的經濟效益。與此同時，回收的金屬能夠在一定程度上增加部分材料在國內的供給來源，具備經濟性。

以鈷為例，鈷多伴生于銅鈷礦、鎳鈷礦、砷鈷礦和黃鐵礦礦床中，根據美國地質調查局的數據，2017年全球金屬鈷產量為11萬噸，而中國在2016年的數據僅0.77萬噸。剛果（金）是全球鈷資源的重要供給國，但受罷工、環保、安全等因素影響，鈷的供應受制較多，同時電動汽車快速擴張帶來鈷需求上升，對鈷的供給造成一定壓力。因而鈷的回收因需求存在相對剛性具備經濟價值。