第三節 理論基礎與文獻綜述

為了從稅收角度探析交通運輸低碳發展的政策制定，需要梳理支持低碳發展的相關理論基礎，為后文政策制定提供理論鋪墊。同時，在新的政策制定時，需要關注現有與低碳經濟發展相關的財稅政策取得的成效及存在的不足，為政策制定提供經驗支持。

一 理論基礎

碳稅屬于環境稅，其理論基礎與環境稅相同，碳稅的相關理論基礎主要有公共產品理論、外部性理論、庇古稅理論和雙重紅利理論。

（一）公共產品理論

薩繆爾森（Paul A Samuelson,1948）[10]認為，純公共產品具有兩大屬性：非排他性、非競爭性。非排他性是指沒有相應的技術手段將一部分人排除在公共產品的使用范圍之外，或者排他成本較高。非競爭性是指每個人對該產品的消費都不會導致別人消費該產品數量的減少。公共產品的兩大特性，決定了人們可以不付費來享用，從而造成公共產品供給不足，具體的作用機理如圖1—3所示。

個人邊際收益曲線D與供給曲線S的交點E1對應的Q1為公共產品的最優供給量，由于公共產品的正外部性的存在，社會邊際收益曲線MSB始終位于私人邊際收益曲線之上，由此決定的社會最優供給量為Q2，按照市場價格P1組織生產將導致社會產品供給不足。對環境這一公共產品征收ΔP=P2-P1的碳稅就能夠彌補部分生產成本，增進整個社會福利，改善環境污染問題。

環境污染或向空氣中排放的CO2屬于公共產品，具有消費的非競爭性，難以對污染物或排放物在共同消費的行為主體之間進行量化。限于環境的承載力，過度污染引致生態環境惡性循環，粗放式發展、高碳排放在當前發展環境下已不允許，走低碳發展、綠色生態之路成為必然。而治理環境需要資金保障，課征碳稅不僅可以降耗減排，改善環境質量，還可以增加政府收入。

（二）外部性理論

新古典經濟學派代表馬歇爾（Marshall,1890）[11]最早提出了外部經濟概念，通過分析企業自身受外部因素影響引致產量增加的邏輯，推導出了企業受外部因素影響引致生產費用增加的外部不經濟的含義。爾后其他學者將其發展為外部性。外部性是指生產者或消費者的某項經濟活動產生的成本或收益外溢，表現為私人成本與社會成本的不一致性，以及私人收益與社會收益的不一致性，對外溢出收益卻得不到收益補償，對外溢出成本卻不承擔成本費用，其分類如表1—1所示。

現實應用中，常用經濟學方法論分析環境問題的理論基礎，便是常用的環境的外部性理論。由于人類使用化石能源引致大量的碳排放，對氣候變化、生態環境等帶來負面影響，因此，這種外部性被稱為環境的負外部性。當消費化石能源的生產者為了獲取自身最大的經濟利益，按照私人生產成本最小化的決策，將具有負外部性的CO2溢出到自然環境中，影響環境質量，其他行為主體（民眾）被污染，增大了生存或消費成本卻得不到受污染的經濟補償，增大社會成本。

圖1—4屬于環境負外部性模型，生產者的邊際成本曲線MCP位于社會邊際成本MCS之下，生產者和社會邊際收益重合于曲線D。MCS與邊際收益曲線D的交點對應的產量QS代表了最優產量。但是企業做決策時，是根據自己的邊際成本線MCP與邊際收益線D交點所對應的產量Qp來組織生產活動，顯然Qp＞QS，這表明，在生產存在負外部性的情況下，產能過剩，環境資源被過度利用，直接導致污染物過度排放，增大了社會成本。若課征碳稅（t），將引致生產者碳排放成本增加，可以彌補環境負外部性損失，減少碳排放，降低對環境負外部性影響。

（三）庇古稅理論

環境負外部性引致社會福利損失、資源配置低效、有損公平，需要采取手段進行矯正。英國福利經濟學家庇古（Arthur C.Pigou,1892）[12]認為，政府征稅可將環境負外部性內部化，即政府通過征稅或是發放補貼的形式調節私人成本與社會成本，私人收益與社會收益之間的差額，促成社會成本等于私人成本，社會收益等于私人利益。具體來說，企業生產導致環境污染，應該通過政府對污染環境的行為加收重稅，對節能減排的企業發放政府補貼這兩種形式進行調整，使私人與社會的收益與成本對應，使環境污染的成本內在化，提高環保的主動性，增加社會福利水平，其作用機制如圖1—5所示。

社會邊際收益SMR與私人邊際收益曲線PMR 重合（SMR=PMR），社會邊際成本曲線SMC高于私人邊際成本PMC曲線，取某一點的產量分別向橫坐標做垂線，二者的縱向距離之差XC 即為社會福利凈損失，此時，XC=SMC-PMC,XC為社會福利最大化水平下的最優碳稅值，即碳稅實質上是庇古稅在碳減排方面的具體應用，通過征收碳稅，使污染的外部成本內部化，有效實現二氧化碳減排目標。庇古稅通過價格機制，引導市場資源達到最優配置，從稅收中性立場更加強調效率原則，在減排目標固定時，這一手段的減排成本較低。

（四）雙重紅利理論

為了矯正環境的負外部性，皮爾斯（Pearce,1991）基于庇古稅理論，最先提出了“雙重紅利理論”。

他認為，第一重紅利——綠色環境紅利，指碳稅的稅率等于排放污染物引致的邊際環境效應損失時，便能實現環境負外部性的內化效果，將社會污染成本部分內化至生產（消費）行為中，爾后依據污染者的成本—收益變化形成促進減排的激勵機制，這種促進減排的激勵機制可以推動企業生產技術效率及節能減排技術進步，促進降能耗、減排放，逐漸改善環境質量。

第二重紅利——藍色經濟紅利，指開征碳稅取得財政收入，同時調整財政支出及其他稅種，那么，稅收交叉重復部分的超額稅負得以避免，對調整產業結構，平衡分配關系，促進社會公平，提高社會福利水平與保護環境起著雙重的促進作用。其效應分為三種：①弱式雙贏效應，指環境稅制改革可以改善環境質量，消除所得稅征收對個人投資、消費、儲蓄帶來的消極影響，充實財政資金。②強式雙贏效應，指環境稅制在改善環境的同時，優化現行稅制結構，降低企業和個人稅負，兼得雙贏。③就業雙贏效應，指環境稅收的設立長期能夠增加就業。即遵循稅收中性原則，在其他稅收減少的空間開征碳稅，總體減輕稅負水平，降低雇主勞動成本，增加企業勞動力供求，創造新的就業機會。

目前相關研究大多數驗證了碳稅的綠色環境紅利效應，而強式與就業雙重紅利的研究結論尚未統一。

二 相關文獻綜述

（一）國外相關研究綜述

1.碳稅與經濟發展關系研究

馬歇爾（Marshall,1890）[13]提出的環境負外部性理論認為，征收大小為社會邊際成本與私人邊際成本之差的碳稅，能夠優化資源配置，并產生較好的環境效應。庇古（Pigou,1920）[14]將外部性運用到福利經濟學的領域，提出了用稅收來填補社會邊際產值和私人邊際產值之間的差值，提高整體社會福利，碳稅實質上就是一種庇古稅，在約束人們碳排放的同時，改善生產生活行為，長期來說，促進社會福利的提高。薩繆爾森（Samuelson,1954）[15]認為環境是純公共產品，具有非競爭性，每個人都可以污染環境而不付出相應的經濟成本，如果不加以治理，就會發生“公地悲劇”。征收碳稅將提高環境污染成本，有效降低碳排放。皮爾斯（Pearce,1991）[16]認為環境稅具有“雙重紅利”，既具有保護環境、節能減排的第一重紅利，又具有優化稅制、促進經濟增長、提高就業的第二重紅利。Krugman（1991）[17]最早用庫茲涅茨曲線分析了環境污染絕對量與經濟增長呈倒 U 形曲線關系，爾后，Dietz（1997）[18]、Agras（1999）[19]、Galeotti（2005）[20]等運用此分析法得到了一致的結論，即人均收入提高到一定的水平，在拐點之后，環境污染將得到抑制，同步實現低碳目標與經濟發展目標；另一種則認為 EKC關系不存在（Lantz,2006[21]; Richard,2010[22]）。治理環境污染的政策分為政令型、市場型、自愿型三種（Kemp,1997）[23]，庇古稅、專項補貼、交易許可證、排污權、信息政策等（Hamilton,1998[24]; Sterner,2005[25]）是常用的市場型工具。面對國際能源價格波動的壓力（Mulhall,2014）[26]，中國未來能源尤其是石油進口需求將很難得到滿足（Yao,2014[27]; Odgaard 等，2015[28]），碳稅可以成為提高能效、促進節能降排及再生能源發展等目標實現的一個有效工具（Vogler,2013[29]; Wu,2014[30]; Fan,2015[31]）。

2.交通運輸碳排放及空間轉移研究

國外測算交通運輸碳排放的方法較多且較早，主要的測算方法有：①交通能耗測算法。Gasparatos（2008）[32]等根據交通運輸能耗對應IPCC的能源折合系數、碳排放系數等值，測算碳排放量的變化特征及未來道路運輸業碳排放趨勢。Christopher（2013）[33]構建交通運輸規模與碳排放成本函數模型，分析了美國鐵路等能耗，根據能耗計算碳排放量。②投入產出分析法。Lenzen（1998）[34]、Machado（2001）[35]、Bonilla（2015）等[36]依據投入產出表中各個部門數據，按照碳排放系數折算成碳排放。③情景預測分析法。多數學者采用了此法進行預測，主要有基于管理措施、化石燃料價格、車輛動力系統技術的低碳情景（David,2008）[37]，基于城市規模的低碳發展情景（Kei Gomi,2009）[38]，基于燃料經濟性的情景（He 等，2011）[39]，基于能源利用效率等情景的碳排放測算（Cheng,2015[40]; Shukla,2015[41]）。

關于交通運輸碳排放區域差異及空間轉移研究，國外學者主要通過構建 GTAP-E、Merge、GREEN 等模型（Tobey,1990[42]; Copeland,1994[43]; Liddle,2001[44]; Clarke-Sather et al.,2011; Babiker,2005[45];Levinson,2008[46]; Glaeser 等，2009[47]; Nakano,2009[48]），運用投入產出分析法（Marilyn,2009[49]; Peters,2011[50]; Su and Thomson,2016[51]）分析區域、國際碳排放差異及轉移指數，揭示能源結構、能源強度等差異是影響碳排放空間差異化的主要原因，并提出了跨區域或跨國貿易活動引致碳排放空間轉移的結論。

3.交通運輸碳排放影響因素及減排潛力研究

美國Schipper（1996）[52]最早研究了交通運輸碳排放問題，在研究交通運輸能耗影響因素方面，實證測算方法主要有：①平均迪氏分解法（LMDI）。Mazzarino（2000）[53]、Haan（2007）[54]、Gonzalez（2009）[55]、Wang（2011）[56]、Zhang（2011）[57]、Chung（2013）[58]、Tiwari（2013）[59]、Azlina（2014）[60]、Jiang（2015）[61]等采取此分解法，實證測算得到了相似的結論：經濟發展水平尤其交通運輸周轉量是影響交通運輸能耗增加的重要因素，其對交通能耗的促進作用最為顯著，貢獻率約為99%；以能源強度為代表的技術因素是抑制交通運輸能耗增加的重要因素，交通運輸結構中的私人車輛占比上升引致客運能耗和碳排放不斷增長。②Kaya公式分解法。以Xu和Lin（2015）為代表，將2000—2012年我國省際面板數據納入非參數可加回歸模型中，分析結果認為經濟增長、私人汽車消費因素是影響交通能耗增加，引致碳排放增加的主要因素。③STIRPAT模型分析法。Lin等（2005）[62]引入城市化率和能源強度指標擴展STIRPAT模型，發現影響碳排放程度大小的因素依次為人口、城市化率、工業發展水平和能源強度。④Tobit回歸模型分析法。Cui（2015）等[63]構建Tobit回歸模型，認為技術、管理、交通運輸結構是影響交通碳排放效率的重要因素。近年來，Piecyk（2009）[64]將集中討論和大規模Delphi調查方法引入模型中，加入財政等節能減排政策因素分析交通運輸碳排放的影響因素漸成主流。

關于碳減排潛力研究。Yan 等（2009）[65]采用遠距離替代能源模型（LEAP）法預測碳排放趨勢、減排潛力。Crookes（2009）[66]引入低碳政策分析了公路運輸業碳減排潛力。Phdungsilp（2010）[67]配合多準則決策方法分析能源與低碳政策的碳排放規模與結構，結論認為優化交通運輸結構對于碳減排有促進作用。

4.交通運輸碳排放效率與減排績效研究

國外關于交通運輸碳排放效率研究主要有三種方法：①Mielnik（2004）[68]、Sun（2005）[69]等，采取單因素CO2排放量與某一要素的對比法，這種方法忽略多變量影響，測算結果不能有效地反映變量之間的替代關系。②Zofio（2007）[70]、Zhou（2010）[71]、Li（2013）[72]等，通過構建時間序列的多維因素，分析其排放績效的全要素和要素替代之數據包絡分析（DEA）法。③William（2007）[73]、Dana（2016）[74]、Arun（2017）[75]等采取Malmquist指數法分析碳排放效率。

關于交通運輸低碳發展政策評價研究，歐洲環境局（1998）首次構建DPSIR模型評價了交通運輸低碳發展政策的運行情況。爾后Marco等（2000）[76]采取綜合靜態法，論證了成本—效益分析法評價氣候變化的有效性。Chester（2008）[77]等用車輛尾氣排放生命周期評價法檢測了各類交通運輸碳排放政策的效率。Zhou（2010）等[78]用自下而上的交通能耗方程，將相關實證研究更進一步。

5.碳稅效應研究

在國外，Quaas和Lange（2004）[79]、Kheder和Zugravu（2012）[80]將區域截面數據的環境問題引入新經濟地理學研究范疇，Desmet（2014）[81]等增加時間變量，構建一般均衡模型（DGE），分析區域環境變化的低碳特征。爾后，Desmet和Rossi-Hansberg（2015）[82]等增加能源變量，通過DGE模型測算變量對人口流動、經濟增長、社會福利等變量的影響，目前主要用一般均衡分析法研究碳稅效應，并形成不同的學術觀點。

碳稅（環境稅）的經濟效應方面，Garbaccio（2000）[83]、Bjrner 等（2002）[84]、Richard（2003）[85]、James Hansen（2008）[86]、Jiang（2010）[87]、Miller 等（2013）[88]認為課征碳稅利大于弊，他們認為碳稅是促減排最經濟效率的措施，會促進經濟增長、改善能源結構及產業結構。但Elkins（2001）[89]、Gerlagh等（2005）[90]卻認為碳稅的負效應較大，使納稅人承擔更多的稅負，并對經濟造成下行壓力。

碳稅福利效應方面，碳稅具有累退效應，會造成低收入群體經濟利益損失，引致社會不公平（Symons,1994）[91]，課征范圍不同，碳稅的累退效應、社會福利水平變化也會不一樣（Speck,2000）[92]。保持碳稅政策中性，將會促進福利效應增加，減少污染排放（William,1994[93];Takeda,2006[94]），否則，會降低社會福利水平（Cornwell,1996）[95]。

碳稅的收入分配效應方面，多數學者認為，碳稅具有收入分配的累退性，低收入階層的居民稅負較高（Symons,1997[96]; Stefano,2009[97]）。開征碳稅會對不同群體的收入帶來損失，若采取收入再分配方式，可以減輕經濟損失引致的邊際超額負擔（Creedy,2006）[98]；若將可預計的經濟收入損失實施補貼或稅式支出，那么，未來開征碳稅對社會福利的損失就會減小（Simon,2006）[99]；若對高碳排放的化石能源課征碳稅，對清潔新能源產品給予財政補貼，那么，既可以促進減排效應提升，也可以平衡收入分配的負效應，促進社會福利提升（Gregmar,2010）[100]。

碳稅的能耗效應方面，Klaus（2002）[101]認為征收碳稅，稅率逐漸提高時，企業會減少產出、增大高能效的技術投資，提高能源效率。Anton等（2013）[102]認為，若用碳稅代替勞動稅，則對提高能源效率、促進碳減排及增加社會福利帶來益處。

碳稅的環境效應方面，多數學者認為，課征碳稅有利于保護環境，少數學者認為碳稅的環境效應不明顯。開征碳稅影響化石能源價格上漲、優化能源結構、提高能源使用效率、促進清潔新能源對高碳能源的替代效應，碳稅收入可用于技術研發，降低碳排放量（Baranzini,2000[103]; Toshihiko,2001[104]; Bruboll,2004; Floros,2005[105]）。Wissema（2007）[106]構建了可計算的一般均衡模型，模擬征收碳稅的結果認為，碳稅有助于愛爾蘭能源消費與經濟發展轉向低碳化。Mun（2014）認為碳稅在短期減慢經濟增長速度，但促進碳減排效果顯著[11]。Yin（2015）[107]將多因素納入全球變化評估模型中，分析結果認為課征碳稅除對客運部門影響不顯著之外，降耗減排的整體效果較好。而Klimenko（1996）[108]的實證結果卻認為，碳稅引致化石能源價格提升，降低居民生活質量，增加碳匯[12]比征稅更能有效地降低碳排放。Gerlagh（2005）[109]構建局部均衡模型的分析結果認為，開征碳稅促進碳減排效果不明顯，引致環境效應不顯著。Lin 等（2011）[110]認為芬蘭課征碳稅促進了碳減排，而在瑞典和丹麥這種減排效應卻不明顯，這可能與征稅對象、稅制稅率的國際差異有關。

6.碳稅制度研究

科學設計碳稅稅率（Hofer,2010[111]; Kunert,2007[112]; Cohen,2008[113]; Fu,2012[114]; Chunark,2014[115]）、碳稅優惠政策（Baranzini等，2000）[116]、優化稅制（Bruvoll,2004）[117]、適當的政策干預（Treffers,2005）[118]，可以減少交通運輸碳排放量，沖抵碳稅對經濟增長帶來的負面影響。

計稅依據方面，Manne（1991）[119]認為碳稅設計的目標是降低碳排放量，CO2排放量是碳稅設計的關注對象，碳稅應實行基于污染源消費量的從量稅，而不是從價稅。

最優碳稅稅率設計方面，應考慮產業競爭力（Lawrence,1994）[120]、化石能源的需求彈性（Rogge,1995）[121]、化石能源不同碳密度（Ber nard,1995）[122]設置差別稅率。Benjaafar等（2013）[123]認為，采取節能技術，優化經營決策可以促進碳減排。Tol（2008）[124]、Frank（2012）等[125]認為，碳稅稅率可按照福利最大化、生產零售的負外部性最小化目標進行設計，考慮區域差異化設計幅度稅率。

征稅環節方面，Bernard（1995）[126]認為，針對污染源征稅較為可行，規避了碳排放檢測的技術瓶頸，降低征管難度，根據化石能源含碳量估算碳排放量。Gilbert（2009）認為，選擇生產線上游的能源生產廠商征稅，便于稅收集中征收，節約行政成本，提高行政效率。

配套措施方面，清潔能源與化石能源之間存在替代關系，清潔能源促進碳減排效果較為顯著（Chen和Fan,2014）[127]。改善燃料質量、調高碳排放標準，可以降低能耗并減少碳排放（Kim,2008[128]; Ahanchian,2014[129]），相關配套措施需及時跟進。

綜上文獻可以看出，研究方法、研究范圍、選取樣本不同，得出的結論存在些許差異，但大多數學者認同碳稅（交通碳稅）有利于保護環境、提高能源效率、改善能源結構、促進經濟增長、提升社會福利水平。

（二）國內相關研究綜述

可持續發展要求技術進步推動經濟轉向集約式增長。目前，我國仍有一些高能耗、高排放的粗放式發展的行業，須進一步提高節能減排技術，走低碳發展之路（陳詩一，2009）[130]。與國外相比，我國低碳經濟發展研究較晚，交通運輸碳排放等測算方法也比較滯后，對交通運輸低碳發展進行系統研究的較少，主要研究包括以下內容。

1.交通運輸碳排放及空間轉移研究

關于交通運輸碳排放影響因素研究，測算方法主要有：①STIRPAT模型分析法。高標等（2013）[131]認為，柴油能耗過高的能源結構是引致碳排放量增長的主要因素。謝守紅等（2016）[132]認為，產業結構、能源效率是碳排放量的主要影響因素。②VAR 模型及協整分析法。魏慶琦（2013）[133]認為，交通運輸結構是影響交通運輸碳排放的主要因素。張陶新（2012）[134]認為，交通能耗顯著地促進了城市道路交通運輸碳排放，經濟增長對其促進效應具有逐漸弱增的時段性特征。朱長征（2015）[135]認為，交通運輸能源強度和交通運輸換算周轉量對交通運輸碳排放影響顯著。③對數平均迪氏分解法（LMDI）。沈滿洪（2012）[136]等擴展Kaya恒等式，用LMDI法將交通運輸碳排放分解為多個因素的加權貢獻值，對其劃分時段進行研究。④GTWR與ESDA分析法。肖宏偉等（2014）[137]認為，地區空間異質性影響了碳排放變化。李建豹（2015）等[138]認為，碳排放強度、人均GDP、人均固定資產投資是影響碳排放的重要因素。張詩青等（2017）[139]認為，能源強度、交通運輸結構、城鎮化水平對交通運輸碳排放的影響較為顯著。

關于碳排放空間差異研究，主要聚焦在以下三個方面：①通過探索性空間數據分析法（ESDA），測算數據變量的地理空間相關性，并將其可視化為 Moran's I 散點圖或分布圖（許海平，2012[140]；吳玉鳴，2013[141]；武紅，2015[142]；張翠菊，2017[143]；李靈杰，2018[144]）。②采取Theil 指數法（盧升榮等，2017）[145]、ER 指數及 Dagum 系數法（宋德勇等，2013）[146]測算碳排放相關指標，并將其可視化為分布圖。③運用社會網絡分析法，構建碳排放空間關聯網絡結構，將其可視化為空間網絡聯系圖（孫亞男等，2016）[147]，分析省際碳減排的協同效應。

關于碳排放空間轉移研究，主要方法有三種：一是碳排放轉移指數法（張為付等，2014）[148]，根據指數值判斷碳排放省際轉移情況。二是投入產出分析法（李磊，2012[149]；孫立成，2014[150]；彭水軍，2016[151]；鐘章奇，2018[152]），引入貿易等因素構建測算模型，分析地區碳排放轉移情況。三是空間計量經濟模型法（劉佳駿，2015[153]；林伯強，2016[154]；張友國，2016[155]），測算碳排放相關指標Moran' s I指數值、碳排放溢出效應，判斷區域碳排放轉移情況[156]。

2.交通運輸能耗及減排潛力研究

測算交通運輸能耗方面。劉建翠（2011）[157]基于線性回歸法，測算了2050年我國交通運輸能耗與碳排放，估算了節能潛力。高標（2013）[158]根據交通運輸能耗量估算碳排放量趨勢，認為吉林地區柴油能耗占比過高是引致碳排放增長的重要因素，基于可拓展的隨機性環境影響評估模型（STIRPAT）的測算結果認為，交通運輸能耗強度對碳減排影響為-0.2247%。方國斌（2016）[159]用DEA與GWR分析法的測算結果認為，地理差異因素對交通運輸能耗效率影響較弱，綜合交通運輸能力是引致地區能耗規模及效率趨增的主因。柴建（2018）等[160]構建貝葉斯結構方程模型（BSEM），用路徑分析法篩選出影響交通能耗的主要因素，構建VAR模型分析了變量之間的長期動態關系，用BVAR模型測算我國未來交通能耗。

檢驗交通運輸減排潛力方面，主要采取長期能源替代規劃系統模型（LEAP）分析法。楊柳（2015）[161]對北京各種車輛碳減排潛力進行測算，結論認為，低碳政策的減排效果在不同的車輛均有所呈現，限購、限行、電車、軌道交通具有較大的減排潛力。王會芝（2016）[162]對天津市城市交通能耗及碳排放進行預測發現，限購、限行對2020年的天津交通能耗、碳排放抑制效應顯著。馬海濤（2017）[163]對京津冀公路客運交通碳排放的測算結果認為，京津冀尤其是河北地區的碳減排壓力增加顯著，可采取不同控制情景改變碳減排潛力。

3.交通運輸碳減排績效研究

目前，碳排放問題已受到各個行業的關注，綠色技術水平（張宇，2014[164]；景維民等，2014[165]）、能源強度、產業結構（鄧榮榮，2016[166]；馬大來，2017[167]）、環保能力、對外開放（周杰琦等，2017）[168]等因素對碳排放規模和強度的影響較為顯著。關于交通運輸碳減排績效測算法主要有以下三種。

（1）對數平均權重（LMDI）分解法。主要從某個地區（吳開亞等，2012）[169]、經濟區（李健等，2017）[170]、經濟區域（袁長偉，2017）[171]）、全國（歐陽斌等，2018）[172]的研究視角，測算能源結構、能耗強度、運輸強度、運輸結構等多因素對碳排放規模、強度的影響效應，分析各變量對碳排放的貢獻率，分析結果認為技術因素對碳排放效率有正向促進作用，而其余變量則相反，對碳排放效率有負的抑制作用。推動技術進步、制定差異化的碳減排政策可以提高區域交通運輸碳減排效率。

（2）動態變化的Malmquist指數分析法。王亞華（2008）[173]基于我國交通運輸部門全要素生產率變化數據，用Bootstrap法判斷技術效率置信區域的測算結果認為，2000—2005年交通運輸業技術進步增幅迅速，技術效率降幅減弱，促進了碳減排績效的提升。王群偉（2010）[174]測算全國碳排放績效、省際差異及成因分析，他認為技術進步年均增速約為3.3%，促進碳減排績效的提升趨于收斂，西部→東北、中部→東部地區的碳減排績效漸增，區域差異逐漸減小。張璐璐（2017）[175]選取長三角城市樣本，應用數據包絡分析法及超效率模型分析了公路運輸效率，運用DEA-Malmquist指數法分析了公路運輸全要素生產率的時空差異，結論認為技術進步、規模效率有助于碳減排績效的提升。

（3）固定影響變系數模型分析法。柴建（2017）等[176]選取各種方式的交通運輸流量指標和交通運輸碳排放指標，通過此模型分析對比了美、日、歐盟和我國的交通運輸結構對碳排放績效的影響效應，認為低碳化的運輸結構對碳減排績效提升有促進作用，鐵路、水運周轉量占比與交通運輸碳減排績效呈同方向變化，公路、民航則相反。

4.碳稅效應研究

我國到2030年經濟快速增長的潛力較大，但是資源環境壓力漸增影響了經濟社會發展的協調性，需要轉變發展方式促進節能減排（許憲春等，2011）[177]，走中國特色的低碳發展之路，實施財政政策（鄧子基，2010）[178]，開征碳稅，改革稅制，完善配套措施，是一項必要而有效的舉措（蘇明等，2009[179]、2011[180]）。

課征碳稅會影響宏觀經濟、碳排放的變化。國內主要以四種實證分析法測算了碳稅的經濟效應、減排能耗等效應。①綜合能源系統優化模型（Markal-Macro）法。主要觀點為設置最佳稅率課征碳稅將引致 GDP減少，但有利于碳減排（高鵬飛等，2002）[181]）。②投入產出分析法。考慮動態碳稅調節機制設計最佳稅率，可以促進碳減排，降低對宏觀經濟的負面影響（楊超，2011）[182]。基于我國區域發展差異，從不同污染責任的角度（生產、消費）設計碳稅，可以刺激產業競爭力提升，西北、東北等落后地區適宜選擇消費責任（環節）課征碳稅法（潘文卿，2015）[183]。③可計算的一般均衡模型（CGE）法。賀菊煌等（2002）[184]最早采取CGE模型研究碳稅經濟效應。目前用此種方法模擬的結論主要有三種：一是我國開征碳稅有利于提高能效，但會抑制經濟增長和就業（王燦，2005）[185]。二是不同情景下的生產性與消費性碳稅可以促進碳減排，刺激經濟增長，但會減少居民收入（朱永彬等，2010）[186]。三是碳稅具有雙重紅利效應。組合差異化的碳稅稅率、能源利用率、碳稅收入分配方式等要素，對能源消費環節征稅，保持稅收收入中性，降低居民所得稅稅負，既能促進碳減排又能提高社會福利水平（梁偉，2013[187]；婁峰，2014[188]）。④GQR與雙重差法。不同國家實施無差異的環保稅可以降低環境污染在空間轉移的概率（葉金珍，2017）[189]。

5.碳稅政策研究

基于我國《新車船稅法（草案）》，交通碳稅研究成為重點（蔡博峰，2011）[190]，相關研究主要聚焦在以下四個方面。

（1）開征碳稅原則研究

張海星（2015）[191]認為，碳稅解決的關鍵問題是長期有效地控制碳排放，應對全球氣候變化，應立足國情，本著“總量+價格”混合調控的思路，采取碳排放交易制度與碳稅政策雙推進的方式發展低碳經濟。

段茂盛（2015）[192]認為，碳稅政策具有雙重效應，設計碳稅時需兼顧減排效應與經濟效應，考慮碳稅與其他相關政策制度的協調性。

劉建梅（2016）[193]認為，碳稅設計需兼顧環境效應與經濟效率、發展質量與增長速度、創新技術與結構調整的協調發展。

傅志華等（2018）[194]認為，在促進碳減排方面，碳稅與碳交易制度并行互補，碳稅側重公平調整，碳交易側重效率提升，我國應開征碳稅，配合碳交易制度共促減排績效的提升。

（2）碳稅效應研究

國內關于碳稅政策研究的觀點主要有兩種：有的學者認為，我國位處交通能耗庫茲涅茨曲線之左，若開征資源環境類稅種，對于降低交通運輸碳排放強度的作用不大（魏慶琦，2013）[195]。多數學者認為開征碳稅有助于碳減排，目前與交通運輸相關的碳稅效應研究主要有以下五點。

一是新車船稅+碳稅。符淼（2015）[196]通過TREMOVE模型分析認為，兩種政策同時實施，促進我國未來碳減排、低碳交通發展、社會福利改變的效應顯著。

二是多式聯運交通碳稅。陳雷（2015）等[197]構建貨運碳排放成本最小化函數，設置碳排放規模、轉運貨運方式等約束條件檢驗結果認為，碳稅促使交通運輸成本降低、減少碳排放。

三是汽車碳稅。李峰（2016）[198]認為，課征汽車碳稅，配備差幅補貼引致居民收入分配整體和分配結構更趨公平，碳減排效果更好。

四是復合碳稅。李劍等（2017）[199]認為，對生產和零售環節課征碳稅并實施碳交易，課征碳稅引致能源加價而抑制碳排放，減排投資下的碳交易制度引致生產成本增加而抑制生產環節的碳排放，若協調降低成本則促進碳減排效果較好。

五是航海碳稅。張麗（2018）[200]認為，課征航海碳稅有助于推動船舶新燃料研發技術的進步，降低航運成本，加速航運綠色發展進程。

（3）改革現有環境稅研究

馬蔡琛等（2018）[201]認為，后哥本哈根時期，我國應以改革能源稅及碳稅為重要內容，提高環保稅支出效率，補充完善環保稅政策。李茜等（2018）[202]認為，改革現有環境類稅費——車輛購置稅、消費稅、燃油稅、停車費、擁堵費等，引導交通運輸需求總量、交通運輸結構調整，有助于提高交通運輸低碳發展效率。

（4）設計碳稅政策研究

考慮到征管成本、征管技術水平、宏觀經濟影響、減排政策的導向性因素，我國應開設獨立型碳稅（高萍，2011）[203]。

碳稅稅率方面，姚昕（2010）[204]認為，碳稅稅率設計應考慮我國經濟發展特征，基于經濟增長條件下的社會福利最大化稅率，有助于提高能效、優化產業結構、促進碳減排。司言武（2010）[205]認為，若環境稅（碳稅）稅率高于庇古稅稅率，環境稅的雙重紅利效應便會呈現。周艷菊等（2017）[206]認為，對高碳排放的加工制造業課征碳稅時，稅率制定應將零售市場競爭力及環保意識考慮其中，盡量減少社會福利損失。

稅收優惠方面，碳稅對居民收入具有累退效應，采取有差異的梯度式碳稅補貼可以減慢累退速度（樊勇等，2013）[207]。立足促減排增就業的雙重紅利目標，碳稅設計時需考慮碳稅收入返還等優惠政策。陸旸（2011）[208]通過VAR等模型分析結果認為，采取定額稅率征收碳稅，并減少個人所得稅，保持稅收中性與結構性平衡，將有望實現碳減排與增就業的雙重紅利效果。毛艷華等（2014）[209]認為，不同經濟社會發展水平的地區，應實施有差異的比例稅率課征碳稅。許士春等（2016）[210]通過動態CGE模擬結果認為，采取定額稅率課征碳稅，運用稅收返還制度可以減少稅收負效應；行業不同稅收優惠應有差異，稅收返還給居民對社會福利提升的效應顯著；對企業所得稅采取優惠措施，有利于調整產業結構；對企業生產環節實施優惠或稅收返還，其降耗減排、促就業的效果更好。李虹等（2017）[211]認為，改革現有資源稅，征收環境稅，并降低個人和企業所得稅，有利于地區經濟增長與環境保護。

征稅環節方面，中國環保部環境規劃院的王金南（2015）[212]認為，我國應該選擇消費環節征稅，直接將碳排放成本附加在消費者身上，可以更好地實現減排效應。

配套措施方面，歐陽斌（2014）[213]認為，發展低碳能源，創新低碳技術，提高能效，優化交通運輸結構，強化需求管理是很有必要的。李茜（2016）[214]認為立足成本—效益，完善我國低碳技術、排放標準、經濟效益、統計監管等系統性政策。崔強（2018）[215]認為，提高國內交通運輸低碳發展技術研發效率，引進國外低碳交通前沿技術，全面推廣節能減排應用，加強交通運輸效能管理，推動我國交通運輸低碳發展。

（三）簡要述評

綜觀國內外可查閱到的相關文獻，國外從理論分析和實證研究方面均早于我國，且實證方法較多，測算指標系統且方法較為前沿，結合國外發達國家開征碳稅政策的檢驗結果，為我國研究交通運輸碳排放、交通運輸低碳發展的稅收政策提供了豐富的思路，但同時也存在以下不足之處：

（1）研究范圍主要聚焦在國家、區域或某一地區層面上，對西部地區關注較少，缺少專門針對“絲綢之路經濟帶”交通運輸低碳發展方面的研究。

（2）從碳稅政策角度系統地研究交通運輸低碳發展的文獻較少。

（3）系統測算區域各種交通運輸方式碳排放空間分布、轉移特征、減排潛力、低碳政策減排績效，并設計交通碳稅制度的研究更是少見。

鑒于此，本書選取絲綢之路經濟帶這一具有特殊戰略意義的區域作為研究對象，梳理絲綢之路經濟帶交通運輸發展簡史、交通運輸低碳發展政策簡史，構建多種實證模型，測算交通運輸碳排放空間分布及空間轉移、能耗及碳減排潛力、低碳政策減排績效，模擬交通碳稅稅率，設計交通運輸低碳發展的碳稅制度，提出優化稅制及相關配套措施，以期為絲綢之路經濟帶交通運輸低碳發展的稅收政策設計提供實證支持和政策參考。