第一節(jié) 新絲綢之路時(shí)期的交通運(yùn)輸發(fā)展簡(jiǎn)史

一 新絲綢之路形成

歷史的車輪前進(jìn)到了20世紀(jì)80年代，一方面日本和西歐等發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)過了第二次世界大戰(zhàn)后的黃金發(fā)展時(shí)期[3]，物質(zhì)財(cái)富得到了極大的發(fā)展，希望輸出多余的資金、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，從而獲得繼續(xù)發(fā)展的資源；另一方面中國(guó)、中亞和東歐發(fā)展中國(guó)家為了促進(jìn)本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也希望得到資本、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的幫助。為了順應(yīng)亞歐各國(guó)發(fā)展需要，1990年9月12日，中國(guó)鐵道部副部長(zhǎng)與蘇聯(lián)鐵道部副部長(zhǎng)共同見證了中國(guó)蘭新鐵路西延線和蘇聯(lián)土西鐵路的順利接軌，從而打通了第二條“亞歐大陸橋”，為了與1971年建成通車全長(zhǎng)約為13000公里的西伯利亞大陸橋相區(qū)別，人們把這條鐵路稱為“新亞歐大陸橋”，與原西伯利亞大陸橋相比較縮短了近2100公里路程。它東起太平洋西岸中國(guó)連云港，自東向西分別經(jīng)過江蘇、陜西、新疆等7個(gè)省、區(qū)，最后從新疆阿拉山口口岸進(jìn)入哈薩克斯坦，把沿途的東亞中國(guó)一直到西歐荷蘭等40余國(guó)串連起來，經(jīng)過國(guó)家國(guó)土面積達(dá)到地球陸地總面積的26.6%，人口總數(shù)接近23億。如此多的國(guó)家、眾多的人口、豐富的礦產(chǎn)資源、互補(bǔ)的技術(shù)水平等條件都為開展國(guó)際貿(mào)易提供了堅(jiān)實(shí)的消費(fèi)基礎(chǔ)。因此本書將1992年12月1日首列新亞歐大陸橋國(guó)際班列開出，一直到“一帶一路”倡議提出這個(gè)階段，稱為新絲綢之路時(shí)期。雖然新絲綢之路時(shí)期只有22年，但它是古絲綢之路商貿(mào)的重現(xiàn)，與古絲綢之路時(shí)期相比較，交通工具更先進(jìn)、貿(mào)易規(guī)模更大、商品種類更多。

二 新絲綢之路線路走向

（一）新絲綢之路鐵路線路走向

中國(guó)絲綢之路火車作為交通運(yùn)輸工具的發(fā)展情況，嚴(yán)格意義上就是隴海鐵路的修筑和通行情況。隴海鐵路原名隴秦豫海鐵路，是連接中國(guó)東西部地區(qū)的第一條鐵路干線，起于江蘇連云港（古稱海州，簡(jiǎn)稱“海”），止于甘肅蘭州（甘肅簡(jiǎn)稱“隴”）。該條鐵路最早開始修建是在1905年的清朝末年，由于中國(guó)近代戰(zhàn)亂不斷，工程時(shí)斷時(shí)續(xù)，總耗時(shí)近50年，直到1953年才全線通車，全長(zhǎng)1759公里，是我國(guó)東西方向最長(zhǎng)的鐵路交通線。為了加強(qiáng)新疆和內(nèi)地的聯(lián)系，黨中央決定修建從蘭州到烏魯木齊的鐵路，該段鐵路無論是從國(guó)防，還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及民族團(tuán)結(jié)方面考慮都非常必要。蘭新鐵路從1952年國(guó)慶節(jié)開工修建，只用了10年時(shí)間就建成通車，全長(zhǎng)1947公里，從此新疆有了第一條鐵路，新疆進(jìn)入內(nèi)地更便捷了。根據(jù)國(guó)防和改革開放的需要，1985年國(guó)家決定將蘭新鐵路從烏魯木齊市向西延長(zhǎng)到阿拉山口市，該段線路雖然只有476公里，但是意義卻非常重要，在1990年9月順利通車后，聯(lián)通了中國(guó)與蘇聯(lián)兩國(guó)鐵路的最后一段，從而使東亞的中國(guó)連云港，與西歐的荷蘭鹿特丹港有機(jī)會(huì)能夠?qū)崿F(xiàn)火車往來通行。2015年國(guó)家將新疆作為“一帶一路”倡議的兩個(gè)核心省份之一，這也是與其便利的交通與區(qū)位優(yōu)勢(shì)分不開的。2009年6月，國(guó)家發(fā)改委同意修建甘肅蘭州到新疆烏魯木齊的高鐵客運(yùn)專線。經(jīng)過五年半的修筑和調(diào)試，2014年12月26日，蘭州西站至烏魯木齊南站動(dòng)車組列車正式通車。2016年9月10日，連接河南鄭州和江蘇徐州的高鐵正式通車。2017年7月9日，陜西省寶雞到甘肅省蘭州高鐵正式通車。目前隴海高鐵全線除連云港到徐州段正在修建外，其他各段已經(jīng)全部通車。根據(jù)規(guī)劃，到2020年連接中國(guó)東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和西部落后地區(qū)的高鐵將全線貫通，這將大大緩解隴海鐵路貨運(yùn)壓力，對(duì)于從中國(guó)連云港到荷蘭鹿特丹港的新絲綢之路的貨物運(yùn)輸將起到極大的促進(jìn)作用，進(jìn)而促進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和文化的交流。

新亞歐大陸橋最東端是中國(guó)江蘇連云港，它經(jīng)隴海蘭新鐵路到達(dá)中國(guó)西北地區(qū)最大的邊境口岸——新疆維吾爾族自治區(qū)阿拉山口站，換裝出境后進(jìn)入中亞門戶哈薩克斯坦的邊境口岸——德魯日巴站。2012年阿拉山口站的實(shí)際貨運(yùn)超過1000萬噸。根據(jù)俄羅斯鐵路運(yùn)行線路和歐洲鐵路走向，新亞歐大陸橋在哈薩克斯坦可以選擇北、中、南三條線路，最后分別并入歐洲鐵路網(wǎng)。

北線：從哈薩克斯坦的阿克斗卡向西北方向挺進(jìn)，與原亞歐大陸橋接軌，最后經(jīng)俄羅斯、波蘭等國(guó)進(jìn)入北歐及西歐國(guó)家。中線：由阿克斗卡向西南方向前進(jìn)，然后再向西穿過哈薩克斯坦進(jìn)入烏克蘭，然后再向正西方向進(jìn)入羅馬尼亞、匈牙利等中歐國(guó)家。南線：穿過土庫(kù)曼斯坦向西南方向進(jìn)入伊朗首都德黑蘭，然后進(jìn)入土耳其，跨越亞洲和歐洲的分界線博斯普魯斯海峽，進(jìn)入保加利亞等南歐諸國(guó)，最后進(jìn)入大西洋沿岸的西歐國(guó)家。從上述三條線路來看，經(jīng)過中亞后，把歐洲的北歐國(guó)家、中歐國(guó)家和南歐國(guó)家都連接起來，新亞歐大陸橋還可以從土耳其的埃斯基謝基爾向南進(jìn)入中東及北非國(guó)家。

除新亞歐大陸橋鐵路通道以外，我國(guó)還有東北和西南國(guó)際鐵路通道，東北國(guó)際鐵路是西伯利亞鐵路通道，主要包括中俄國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道和中蒙俄國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道。我國(guó)西南的兩個(gè)鐵路口岸是廣西憑祥與越南鐵路同登接軌的通道、云南河口與越南鐵路老街站接軌的通道。中俄國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道在中國(guó)主要有滿洲里、綏芬河和琿春三個(gè)國(guó)際口岸與俄羅斯鐵路相連接。東北國(guó)際鐵路通道主要是內(nèi)蒙古滿洲里—俄羅斯后貝加爾斯克跨境鐵路通道。滿洲里自1992年被正式批準(zhǔn)為沿邊開放城市以來，一直是我國(guó)國(guó)際鐵路運(yùn)量最大的鐵路口岸車站，擔(dān)負(fù)著我國(guó)對(duì)俄羅斯主要進(jìn)出口貨物運(yùn)輸任務(wù)。滿洲里站年接運(yùn)能力已超過2200萬噸以上，2007年達(dá)到歷史最大過貨量2329.9萬噸，其中進(jìn)口原油1000萬噸左右，在中俄原油管道正式投入運(yùn)行后，滿洲里鐵路口岸過貨量有所下降。由于黑龍江綏芬河—俄羅斯格羅迭科沃跨境鐵路通道和吉林琿春—俄羅斯卡梅紹瓦亞跨境鐵路通道兩個(gè)口岸主要通向俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)，雖然與西伯利亞鐵路連接，但由于路途較遠(yuǎn)，基本沒有去歐洲的貨物運(yùn)輸。

中蒙俄國(guó)際鐵路運(yùn)輸是指二連浩特—扎門烏德鐵路口岸通道。中國(guó)和蒙古國(guó)接軌的國(guó)際鐵路口岸通道目前只有一條，即從中國(guó)內(nèi)蒙古二連浩特到蒙古國(guó)的扎門烏德鐵路口岸。內(nèi)蒙古自治區(qū)錫林郭勒盟二連浩特市口岸站，首先向北與蒙古國(guó)鐵路扎門烏德站接軌，然后通過蒙古國(guó)過境鐵路連接俄羅斯鐵路納烏什基站，并與西伯利亞鐵路接軌，形成北部亞歐大陸橋的分支路線。

西南國(guó)際鐵路通道。一條是從中國(guó)廣西憑祥到越南同登跨境鐵路通道。廣西憑祥車站口岸與越南諒山省相鄰，從憑祥車站往南進(jìn)入越南，與河內(nèi)—諒山鐵路線終點(diǎn)同登站相連，因此這條國(guó)際鐵路可以直達(dá)越南首都河內(nèi)。該條鐵路與其他國(guó)際鐵路通道相比更具有優(yōu)勢(shì)，越南國(guó)境站至河內(nèi)的貨運(yùn)站是準(zhǔn)軌鐵路，因此從中國(guó)去越南的火車不用換裝，可以直接運(yùn)行到距越南首都河內(nèi)市10公里的“安員”站。目前，憑祥站現(xiàn)有貨運(yùn)能力每年可達(dá)400萬噸左右。與此同時(shí)，廣西南寧至越南河內(nèi)的國(guó)際旅客列車于2009年元旦正式開通，乘坐這趟列車的旅客從南寧前往河內(nèi)可實(shí)現(xiàn)夕發(fā)朝至，南寧成為北京以外的中國(guó)第二個(gè)國(guó)際列車始發(fā)站城市。西南國(guó)際鐵路通道的另一條是中國(guó)云南紅河州的河口口岸到越南老街跨境鐵路通道，這條國(guó)際鐵路通道是我國(guó)最早修建的國(guó)際鐵路之一，也被稱為“滇越鐵路”，在20世紀(jì)抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期發(fā)揮了重要的作用。目前這條鐵路軌距仍然是1米的窄軌，因此列車只需要在中國(guó)云南省昆明火車站換裝后就可以直接到達(dá)越南首都河內(nèi)，中途不用再停靠換裝，節(jié)約了運(yùn)輸時(shí)間。目前，河口車站年接運(yùn)能力可達(dá)85萬噸。

目前，中國(guó)通往其他國(guó)家的國(guó)際鐵路除了到越南是不用換裝可以直接到達(dá)外，其他國(guó)際鐵路存在的最大問題是火車軌道的標(biāo)準(zhǔn)不一致。中國(guó)和歐洲鐵路都采用的是“準(zhǔn)軌”，而中亞哈薩克斯坦等國(guó)的鐵軌則是“寬軌”，因此如果中國(guó)的貨列要運(yùn)輸?shù)綒W洲國(guó)家，則需要經(jīng)過兩次裝卸，到中亞國(guó)家也需要一次裝卸，軌道的不一致導(dǎo)致時(shí)間和運(yùn)輸成本大幅上升，同時(shí)，由于信息化建設(shè)的落后，客戶無法及時(shí)掌握貨物的運(yùn)輸狀態(tài)，這也是影響新亞歐大陸橋通行的重要因素。因此，為了提高新亞歐大陸橋的通行能力，鐵路軌道的標(biāo)準(zhǔn)化和信息化建設(shè)必須盡快解決，這樣才可能真正做到互聯(lián)互通。

在新絲綢之路時(shí)期，我國(guó)開通的國(guó)際貨運(yùn)班線主要有：2005年3月開通的呼和浩特—法蘭克福“如意號(hào)”集裝箱列車、2007年5月開通的富士康國(guó)際聯(lián)運(yùn)專列、2008年1月開通的北京—漢堡集裝箱示范列車、2008年4月開通的烏魯木齊—德國(guó)漢堡集裝箱專列、2011年3月開通的重慶—德國(guó)杜伊斯堡“渝新歐”集裝箱列車、2012年11月開通的蘇州市經(jīng)滿洲里通往歐洲的“蘇滿歐”集裝箱班列、2012年10月武漢開通的發(fā)運(yùn)至捷克的巴爾杜比來的集裝箱直通列車、2012年12月成都開通發(fā)運(yùn)到波蘭羅茲車站的“蓉歐”集裝箱直通列車、2013年7月鄭州開通到德國(guó)漢堡的“鄭新歐”國(guó)際貨運(yùn)集裝箱列車。

（二）新絲綢之路公路線路走向

陜西、甘肅兩省因地處內(nèi)陸，由于交通落后，在新型交通工具出現(xiàn)后，長(zhǎng)期處于封閉狀態(tài)，為了改變交通落后的局面，同時(shí)也是軍事和政治需要，1922年在陜西省長(zhǎng)公署等部門支持下，沿著延續(xù)了兩千年的驛道修建了陜西省第一條公路——連接中原的西潼公路（西安至潼關(guān)）。另外，省內(nèi)一些規(guī)模較大的商戶和軍政當(dāng)局也逐漸從沿海通商口岸城市體會(huì)到使用汽車交通工具的快捷和便利，他們認(rèn)為發(fā)展公路交通能夠更好地保護(hù)自己的地盤不被其他軍閥所侵占，同時(shí)也方便壯大自己的地盤，還可以更好地發(fā)展商貿(mào)物流充實(shí)自身基礎(chǔ)。隨著汽車運(yùn)行的規(guī)模和線路越來越多，持續(xù)了幾千年的驛道運(yùn)輸方式逐漸被現(xiàn)代化的交通工具替代。這是古絲綢之路交通歷史上的一次飛躍式革命，無論是運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸效率都得到了大幅度的提高。根據(jù)國(guó)內(nèi)發(fā)展的需要，陜西和甘肅兩省在1935年5月開通了西蘭公路（西安至蘭州）運(yùn)輸，這樣陜西和甘肅兩省就有了先進(jìn)的汽車交通往來工具，對(duì)兩省的客貨運(yùn)輸具有重要意義。這也是古絲綢之路運(yùn)行到近代，從以畜力為主，向現(xiàn)代化交通工具轉(zhuǎn)化，極大地促進(jìn)了西北地區(qū)商貿(mào)物流的發(fā)展。

1927年，馮玉祥修筑潼河大橋，陜西潼關(guān)跨越黃河連接河南省的大橋，使陜西與河南等中原地區(qū)得以通過公路實(shí)現(xiàn)了連通，隨之商貿(mào)物流得到快速發(fā)展。1930年，新疆在原來驛路的基礎(chǔ)上修通了迪化（今烏魯木齊）至古城（今奇臺(tái)）的公路，東通哈密，穿越河西走廊經(jīng)星星峽，與甘肅公路相連通，加之1928年通行的塔城到迪化連接蘇聯(lián)的邊境公路，這些公路雖然都是砂石公路，但是古絲綢之路終于從畜力運(yùn)輸時(shí)代開始進(jìn)入汽車運(yùn)輸時(shí)代。20世紀(jì)60年代，新修了新疆到青海的公路（現(xiàn)218國(guó)道），改善了新疆南部與青海的交通狀況，自此新疆才有了第二條通往鄰省的正式公路，從而古絲綢之路西北地區(qū)公路交通也擺脫了甘肅到新疆唯一公路的依賴。目前中國(guó)內(nèi)陸連接新疆的主要公路有2017年通車的北京到新疆的高速公路，是國(guó)家西部大開發(fā)的重要交通要道，全長(zhǎng)2540千米。第二條是起于上海市，終到新疆第二大口岸霍爾果斯市的312國(guó)道，這是中國(guó)目前最長(zhǎng)的高速公路，與“亞歐大陸橋”并行，全程4967千米，途經(jīng)上海、陜西、新疆等八個(gè)省份，把中國(guó)最發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)帶與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶相連接。第三條是起點(diǎn)為青海省省會(huì)西寧市，終點(diǎn)為新疆第五大經(jīng)濟(jì)城市喀什的315國(guó)道，全程3063千米，喀什也是我國(guó)最西部的重要城市，是通往中亞的重要門戶。第四條是219國(guó)道，起于我國(guó)西部的軍事重鎮(zhèn)新疆喀什地區(qū)葉城縣，終點(diǎn)到西藏第二大城市日喀則市的拉孜縣，這條國(guó)道是我們重要的軍事干道，也是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶連接西北和西南地區(qū)的第一條公路通道，全程2140千米。

古絲綢之路從無到有，從小路到驛路，到砂石公路，到瀝青路，到高速公路，一步步走來，得益于科技的進(jìn)步和國(guó)家實(shí)力的強(qiáng)大和財(cái)力的提升。交通越來越便利，為商貿(mào)物流以及人力資本的流通提供了高效便捷的條件。

國(guó)際公路運(yùn)輸雖然在貨運(yùn)量上比鐵路要少很多，但是公路運(yùn)輸有鐵路運(yùn)輸無法比擬的優(yōu)勢(shì)，如運(yùn)輸快捷、不用換裝、到達(dá)終點(diǎn)簡(jiǎn)便等。我國(guó)的國(guó)際公路通道主要有西北國(guó)際公路、東北及內(nèi)蒙古國(guó)際公路通道、西南國(guó)際公路通道三個(gè)主要方向。

西北國(guó)際公路通道主要分布在新疆維吾爾自治區(qū)。該區(qū)有15個(gè)國(guó)家一類陸路口岸[4]，其中11個(gè)口岸連接的是獨(dú)聯(lián)體國(guó)家，4個(gè)口岸連接的是蒙古國(guó)，具體情況如下：連接哈薩克斯坦方向7個(gè)，連接吉爾吉斯斯坦方向2個(gè)，連接塔吉克斯坦方向1個(gè)，連接巴基斯坦方向1個(gè)，連接蒙古國(guó)方向4個(gè)。其中，阿拉山口和霍爾果斯兩大口岸是新疆對(duì)外貿(mào)易最重要的窗口和門戶。2012年，霍爾果斯公路口岸進(jìn)出口貨運(yùn)量為30.6萬噸，阿拉山口公路口岸進(jìn)出口貨運(yùn)量為25.9萬噸。另外，吉木乃、老爺廟、伊爾克什坦等公路口岸年過貨量都超過10萬噸。

東北及內(nèi)蒙古國(guó)際公路通道主要分布在黑龍江、吉林和內(nèi)蒙古三個(gè)省區(qū)。黑龍江省擁有對(duì)外開放一類公路口岸4個(gè)，具體是綏芬河、密山、東寧、虎林。其中，綏芬河口岸是中俄邊境最大的公路口岸，也是我國(guó)最早的一批陸路口岸，年貨物運(yùn)輸量超過550萬噸。東寧口岸是中國(guó)和俄羅斯陸路與水路的最佳連接點(diǎn)，中國(guó)通過海參崴可以直接進(jìn)入日本海。黑龍江省已開通了哈爾濱—牡丹江—綏芬河—波袼拉尼奇內(nèi)—烏蘇里斯克—符拉迪沃斯托克國(guó)際道路運(yùn)輸線路。近年來，黑龍江省加快了口岸公路改造建設(shè)，做強(qiáng)綏芬河、東寧口岸，暢通陸海聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道，擴(kuò)大黑河口岸的過貨能力，建成國(guó)際商品集散地和商貿(mào)旅游通道。吉林省現(xiàn)有30個(gè)口岸通道和臨時(shí)過貨點(diǎn)，其中國(guó)家一類口岸6個(gè)，分別是琿春公路口岸和鐵路口岸、圈河公路口岸、圖們鐵路和公路口岸、長(zhǎng)春和延吉航空口岸；國(guó)家二類口岸有9個(gè)。內(nèi)蒙古國(guó)際公路通道，內(nèi)蒙古自治區(qū)北部與蒙古國(guó)為鄰，東北部與俄羅斯交界。現(xiàn)有16個(gè)對(duì)外開放的陸路口岸，其中與蒙古國(guó)對(duì)接口岸10個(gè)，與俄羅斯對(duì)接口岸6個(gè)。其中，滿洲里是我國(guó)最大的陸路口岸，對(duì)外主要與俄羅斯、蒙古國(guó)開展經(jīng)貿(mào)合作。中俄陸路貿(mào)易65%以上通過滿洲里口岸運(yùn)輸出入，占內(nèi)蒙古對(duì)俄羅斯進(jìn)出口貿(mào)易額的80%以上。另外，二連浩特是我國(guó)對(duì)蒙古國(guó)開放的最大公路、鐵路口岸；策克口岸、甘其毛都口岸是中蒙之間重要的煤炭進(jìn)口通道。

西南國(guó)際公路通道方面，主要包括廣西方向國(guó)際公路通道、云南方向國(guó)際公路通道、西藏方向國(guó)際公路通道。廣西具有全國(guó)其他省份無法比擬的優(yōu)勢(shì)，既沿海（北部灣），又沿邊（越南），還沿江（珠江上游的左江在越南境內(nèi)），是我國(guó)對(duì)中南半島國(guó)家開放的前沿。廣西已開放的陸地公路邊境口岸有東興、友誼關(guān)、水口、龍邦、平孟5個(gè)國(guó)家一類口岸。其中，東興口岸是進(jìn)出境旅客總?cè)藬?shù)較多的國(guó)際陸路口岸。經(jīng)過友誼關(guān)口岸的廣西南寧至友誼關(guān)高速公路已經(jīng)成為中國(guó)通往越南乃至東南亞地區(qū)最便捷的國(guó)際陸路大通道。根據(jù)廣西交通運(yùn)輸規(guī)劃，在未來幾年，廣西將建成通往東盟的快速、便捷的公路交通網(wǎng)絡(luò)。云南方向國(guó)際公路通道方面，云南省與緬甸、越南、老撾三國(guó)相鄰。有9個(gè)陸路一類口岸，分別是瑞麗、畹町、河口、磨憨、金水河、天保、猴橋、打洛和孟定。瑞麗口岸是我國(guó)對(duì)緬甸貿(mào)易額最高、貨物吞吐量最大、進(jìn)出境人員最多的邊境內(nèi)陸口岸。西雙版納州動(dòng)臘縣的磨憨口岸是我國(guó)與老撾接壤的唯一陸路國(guó)家級(jí)口岸。河口口岸是我國(guó)除廣西以外又一個(gè)省份與越南接壤的一類陸路國(guó)家口岸，2004—2012年，年均貨運(yùn)量是云南省對(duì)外陸路國(guó)家口岸最多的。目前，云南已經(jīng)形成了“四出境”的格局，分別是昆明—磨憨—老拉—泰國(guó)曼谷公路，昆明—河口—越南河內(nèi)公路，昆明—瑞麗—緬甸皎漂公路以及昆明—騰沖—緬甸密支那—印度雷多公路。西藏全區(qū)共有5個(gè)國(guó)家邊境口岸，已開放的邊境口岸有樟木、普蘭、吉隆、日屋。其中，樟木、普蘭、吉隆口岸為國(guó)家一類邊境口岸，日屋口岸為國(guó)家二類邊境口岸[5]。樟木、吉隆、日屋三個(gè)邊境口岸面向尼泊爾，普蘭口岸兼容中印、中尼邊境貿(mào)易，亞東口岸兼容中印、中印邊界錫金段、中不邊境貿(mào)易。此外，拉薩的貢嘎機(jī)場(chǎng)是航空一類口岸。

（三）新絲綢之路能源運(yùn)輸線路走向

當(dāng)前我國(guó)已經(jīng)建成并投入使用的陸上跨境油氣管道主要包括：中哈原油管道、中俄原油管道、中國(guó)—中亞天然氣管道、中緬天然氣管道。這些跨境油氣管道與俄羅斯、中亞、東南亞等國(guó)家和地區(qū)形成了我國(guó)正在構(gòu)建的東北、西北、西南能源戰(zhàn)略通道，加上海上能源通道，構(gòu)成了我國(guó)四大國(guó)際能源通道。

中哈石油管線于2003年建成投產(chǎn)，設(shè)計(jì)年輸油能力為2000萬噸，是我國(guó)第一條戰(zhàn)略國(guó)際能源管道，這條國(guó)際石油管線的開通運(yùn)營(yíng)是中國(guó)能源領(lǐng)域國(guó)際合作的重大突破，具有里程碑意義。它保障了我國(guó)中西部地區(qū)能源的穩(wěn)定供應(yīng)，滿足了獨(dú)山子煉油廠原油加工需求，成為“中國(guó)西部能源大動(dòng)脈”。

中國(guó)—中亞天然氣管道分為A、B、C、D四條線鋪設(shè)，其中A、B、C三條線路是平行鋪設(shè)，分別在2009年12月、2010年10月和2017年6月建成投產(chǎn)，這是中國(guó)修建的第一條跨國(guó)天然氣管道，西起土庫(kù)曼斯坦和烏茲別克斯坦邊境，穿越烏茲別克斯坦中部和哈薩克斯坦南部地區(qū)，經(jīng)新疆霍爾果斯口岸入境，該管道線路總長(zhǎng)度為1830公里，年設(shè)計(jì)輸氣量為800億—900億立方米，境內(nèi)與中國(guó)西氣東輸二線管道相連，從而提高了我國(guó)應(yīng)對(duì)天然氣能力。D線還在建設(shè)之中，將從與吉爾吉斯斯坦接壤的天山南麓與昆侖山兩大山系接合部的新疆烏恰入境。

中俄原油管道起自俄羅斯遠(yuǎn)東斯科沃羅季諾管道分輸站，經(jīng)我國(guó)黑龍江省和內(nèi)蒙古自治區(qū)到達(dá)終點(diǎn)在黑龍江省的大慶煉油廠，該條管道全長(zhǎng)1000余公里。中俄原油管道工程于2010年11月1日試營(yíng)運(yùn)。管道設(shè)計(jì)輸油量為每年1500萬噸，最大輸油量為3000萬噸，保證了大慶煉油廠穩(wěn)定的原油供應(yīng)。另外中國(guó)與俄羅斯還簽署了建設(shè)東西兩條天然氣管道協(xié)議，西線管道從俄羅斯阿爾泰共和國(guó)的泰舍特到中國(guó)西北新疆，東線管道從俄羅斯薩哈林半島到中國(guó)東北。西線管道線路年設(shè)計(jì)輸氣量300億立方米，東線管道線路年設(shè)計(jì)輸氣量380億立方米。

中緬油氣管道于2010年開工建設(shè)，該管線是原油管道和天然氣管道雙管線，起于緬甸西海岸皎漂港，途經(jīng)緬甸曼德勒，從中國(guó)云南瑞麗入境，終點(diǎn)是云南省昆明市，全長(zhǎng)約1100公里。原油管道設(shè)計(jì)能力為每年2000萬噸，天然氣管道設(shè)計(jì)能力為每年120億立方米。該管道建成后，來自非洲和中東的石油由萬噸油輪通過海上運(yùn)輸?shù)竭_(dá)緬甸西海岸皎漂港，加上產(chǎn)自緬甸近海的天然氣將通過這條管道直達(dá)中國(guó)昆明，比經(jīng)過馬六甲海峽縮短1200公里。2013年10月20日，中緬天然氣管道全線貫通[217]。從而保證了我國(guó)西南和華中的石油及天然氣安全。

三 新絲綢之路交通運(yùn)輸發(fā)展

新絲綢之路也稱為新亞歐大陸橋，其發(fā)展的時(shí)間段為1992—2012年。

（一）新絲綢之路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展

1992年以來，新絲綢之路沿線的江蘇、山東、安徽、河南、山西、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆等地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加快，綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系不斷發(fā)展。

1992—2012年，全國(guó)的鐵路營(yíng)運(yùn)里程從5.80萬公里增加到9.76萬公里，年均增長(zhǎng)速度為2.6363%，新絲綢之路沿線10個(gè)地區(qū)的鐵路營(yíng)運(yùn)里程從1.73萬公里增長(zhǎng)至3.31萬公里，年均增長(zhǎng)率為3.2973%。其中，江蘇的增長(zhǎng)率最高（6.1284%），新疆次之（5.7557%），山東（3.9015%）、陜西（3.4018%）、安徽（3.3721%）的年均增長(zhǎng)率高于沿線的平均值，山西（3.2613%）、青海（2.7704%）、河南（1.5918%）、寧夏（1.0565%）的增長(zhǎng)率較低，甘肅（1.0138%）地區(qū)的鐵路里程增長(zhǎng)最慢（見表2—1，圖2—3、圖2—4）。

20年間，新絲綢之路沿線省份的公路里程增加了4.011倍，年增長(zhǎng)率為8.3918%，高于全國(guó)7.1909%的年均增長(zhǎng)率水平，其中，新疆的公路里程的年均增長(zhǎng)速度最快（9.7097%），江蘇次之（9.4553%），山東（9.0681%）、河南（8.9446%）、安徽（8.7950%）高于沿線的平均水平，山西（7.6400%）、陜西（7.4575%）、青海（7.0481%）、甘肅（6.8607%）、寧夏（6.0449%）的增長(zhǎng)率較慢（見表2—2，圖2—5、圖2—6）。

公路結(jié)構(gòu)方面，在國(guó)家西部大開發(fā)、中部崛起戰(zhàn)略等政策的推動(dòng)下，高速公路發(fā)展最為迅速，12年間增長(zhǎng)了5.35倍；一級(jí)公路增長(zhǎng)了3.54倍，二級(jí)公路增長(zhǎng)了1.04倍（見圖2—7）。10個(gè)省份中，河南、新疆、青海的一級(jí)公路發(fā)展較快，12年間分別增長(zhǎng)了24.95倍、22.85倍、9.06倍，年均增長(zhǎng)率為30.17%、29.79%、21.22%；寧夏（17.92%）、安徽（17.12%）、陜西（15.38%）、江蘇（13.77%）略高于沿線平均水平，山東（10.96%）、山西（10.95%）、甘肅（7.47%）的年均增長(zhǎng)率低于沿線平均水平。山東、安徽、山西、寧夏地區(qū)的二級(jí)公路發(fā)展速度較慢，江蘇、青海二級(jí)公路發(fā)展增速較為顯著（見圖2—8）。

民航方面，20年間，全國(guó)的民航里程增加了2.9208倍，年均增長(zhǎng)率為7.0702%。新絲綢之路沿線省份的國(guó)內(nèi)國(guó)際航線不斷加密，機(jī)場(chǎng)、支線機(jī)場(chǎng)加快發(fā)展，民航里程增速不斷加快，均高出全國(guó)的平均水平。其中，西北地區(qū)的陜西增長(zhǎng)了14.10倍，甘肅增長(zhǎng)了0.50倍，青海增長(zhǎng)了9.28倍，寧夏增長(zhǎng)了32.81倍，新疆增長(zhǎng)了2.96倍，從增速來看，寧夏（19.25%）的增速最為顯著，次之是陜西（14.54%）、青海（12.36%）、新疆（7.12%），均高出全國(guó)的平均水平，甘肅（2.03%）的民航里程增速較慢（見圖2—9）。

內(nèi)河航道是指在內(nèi)陸水域中用于船舶通行的航道，作為一種依托于自然水域的交通運(yùn)輸方式，因其成本較低，運(yùn)量很大，可以作為公路和鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾a(bǔ)充。2012年新絲綢之路沿線上10省區(qū)的水運(yùn)里程為3.6609萬公里，年均增速為0.3583%，其中，甘肅（9.58%）、山西（8.79%）、寧夏（3.50%）的增速較快，山東（1.40%）、河南（1.15%）、青海（1.04%）、陜西（0.55%）、江蘇（0.12%）等地的內(nèi)河里程年均增長(zhǎng)率較為平緩。

水運(yùn)能力方面，1992年為22391萬噸，到2012年增至113281萬噸，20年增加了4.06倍，年均增長(zhǎng)率為8.4437%（見圖2—10），其中，水運(yùn)能力提高較快的有山東（12.1586%）、安徽（11.0255%），江蘇的水運(yùn)能力年增長(zhǎng)率為6.7403%，西北地區(qū)則增速較慢，陜西省港口吞吐能力以年均15.25%的增速不斷增長(zhǎng)（見圖2—11）。

管道運(yùn)輸方面，已經(jīng)建成了西北、東北、西南國(guó)際能源運(yùn)輸通道，將富集資源輸往各個(gè)地區(qū)。其中，西北地區(qū)有兩條：一是中哈原油通道（2006），管道線路總長(zhǎng)2207.8公里，年輸油能力為2000萬噸；二是中國(guó)—中亞天然氣管道（2008），管道線路總長(zhǎng)度為1830公里，年輸氣量為300億—400億立方米。東北地區(qū)有兩條：一是長(zhǎng)約1000公里年輸油量為1500萬噸的中俄原油管道（2009）；二是從俄羅斯阿爾泰共和國(guó)的泰舍特到中國(guó)新疆的西線管道與從俄羅斯薩哈林半島到中國(guó)東北的東線管道中俄天然氣管道（2009）。西南地區(qū)有長(zhǎng)約1100公里、年輸原油2000萬噸及年輸天然氣120億立方米的中緬油氣管道（2010）。境內(nèi)西北地區(qū)資源富足，自20世紀(jì)60年代便開始了管道設(shè)施建設(shè)，相繼建成了承擔(dān)全國(guó)主要的管道運(yùn)輸量：原油管道——獨(dú)山子煉油廠至克拉瑪依，全長(zhǎng)147公里；天然氣管道——重慶化工廠至巴縣石油溝。2000年西部大開發(fā)之后，加大了“西氣東輸”“西油東送”的管道建設(shè)，之后，管道運(yùn)輸發(fā)展迅速。中國(guó)西部能源輸送大動(dòng)脈烏魯木齊至蘭州管道總長(zhǎng)近4000公里，原油管道干線設(shè)計(jì)輸量為2000萬噸/年，成品油管道干線設(shè)計(jì)輸量為1000萬噸/年。此外，新疆—西安—廣東輸氣管道的規(guī)劃建設(shè)將區(qū)內(nèi)石油天然氣運(yùn)到東部發(fā)達(dá)地區(qū)，陜北—隴東—關(guān)中以及蘭州—天水—寶雞的管道保證了資源在新絲綢之路的流通，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，促進(jìn)了西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（二）新絲綢之路客貨運(yùn)輸發(fā)展

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷發(fā)展，交通客貨運(yùn)量、客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量不斷增長(zhǎng)。1992—2012年，新絲綢之路客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為8.4847%,20年間客運(yùn)量增長(zhǎng)了4.10倍，沿路各省的客運(yùn)量均有所增長(zhǎng)（見圖2—13）。其中，山東（11.2369%）、甘肅（10.4255%）的增長(zhǎng)率較為顯著，均超過10%，青海（9.6548%）、安徽（9.2720%）、江蘇（8.7884%）、陜西（8.6920%）的年均增長(zhǎng)率稍高于沿路平均值，寧夏、河南、山西、新疆的客運(yùn)增長(zhǎng)率分別為8.3035%、6.5358%、4.6824%、4.6055%（見圖2—13）。

客運(yùn)周轉(zhuǎn)量方面，1992—2012年，新絲綢之路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了3.47倍，年均增長(zhǎng)率為7.77%（見圖2—14），各省的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量均不斷增長(zhǎng)，其中，快于沿路平均增長(zhǎng)率的有青海（10.33%）、安徽（9.68%）、寧夏（8.96%）、山東（8.62%）、甘肅（8.49%），新疆（7.68%）、陜西（7.36%）、河南（7.28%）、江蘇（6.67%）、山西（5.36%）五個(gè)地區(qū)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的年均增長(zhǎng)率略低于沿路平均水平（見圖2—15）。

貨運(yùn)量方面，20年新絲綢之路的貨運(yùn)量增加了4.35倍，年均增長(zhǎng)率為8.75%。其中，寧夏的增速最快，20年增長(zhǎng)了9.64倍，呈現(xiàn)出12.55%的年均增長(zhǎng)率（見圖2—16）。陜西、安徽的貨運(yùn)量分別以12.21%、10.87% 的年均增長(zhǎng)率位居沿路第二名、第三名；山東（9.98%）、河南（9.89%）的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)亦較為明顯；新疆（8.70%）、青海（7.72%）、江蘇（7.11%）、甘肅（6.78）、山西（4.11%）的貨運(yùn)量增長(zhǎng)率均低于沿路的平均水平（見圖2—17）。

貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量方面，20年全國(guó)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加了3.86倍，年均增長(zhǎng)率為9.75%。新絲綢之路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加了8.37倍，年均增長(zhǎng)率為11.83%。高出全國(guó)增長(zhǎng)率2.08%（見圖2—18）。沿路10個(gè)地區(qū)中寧夏地區(qū)的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量變化最大，高出沿路年均增長(zhǎng)率3.40%，山東、安徽的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速較快，分別為12.64%、12.62%，青海（9.34%）、山西（9.14%）的增長(zhǎng)率相當(dāng)，江蘇（8.20%）、河南（8.51%）、新疆（5.29%）、陜西（7.25%）、甘肅（6.01%）的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率平緩增加（見圖2—19）。

四 新絲綢之路開通的意義

第一，新亞歐大陸橋開通后，縮短了東亞到西歐的運(yùn)輸距離，降低了運(yùn)輸成本和風(fēng)險(xiǎn)。通過火車將東亞的商品運(yùn)輸?shù)綒W洲的距離至少減少了2100公里，無論是與海洋運(yùn)輸，還是和原西伯利亞大陸橋相比都降低了運(yùn)輸時(shí)間和成本，而且還降低了海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)暴風(fēng)險(xiǎn)和海盜風(fēng)險(xiǎn)。

第二，新亞歐大陸橋開通后，有利于推進(jìn)沿線國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。新亞歐大陸橋就像一條珍珠鏈把沿線各國(guó)連接起來，在這條珍珠鏈上的各國(guó)通過比較優(yōu)勢(shì)[6]，如經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家可以輸出技術(shù)和資本，而經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后國(guó)家則可輸出人力資本和礦產(chǎn)資源等，各自發(fā)揮本國(guó)最大優(yōu)勢(shì)，從而促進(jìn)沿線各國(guó)經(jīng)濟(jì)都能較快發(fā)展。

第三，新亞歐大陸橋開通后，有利于形成統(tǒng)一的大市場(chǎng)。由于新亞歐大陸橋沿線有40多個(gè)國(guó)家，23億人口，新亞歐大陸橋聯(lián)通后，沿線既有歐洲等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，也有中國(guó)等最大的發(fā)展中國(guó)家，因此各國(guó)可以根據(jù)自身?xiàng)l件，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)，便于形成沿線統(tǒng)一的生產(chǎn)和消費(fèi)市場(chǎng)。

第四，新亞歐大陸橋開通后，有利于形成統(tǒng)一的鐵路標(biāo)準(zhǔn)。由于新亞歐大陸橋沿線國(guó)家眾多，中國(guó)和歐洲各國(guó)鐵軌是“準(zhǔn)軌”，而中亞哈薩克斯坦等獨(dú)聯(lián)體國(guó)家的鐵軌則是“寬軌”，因此無論是從中國(guó)到歐洲，還是從歐洲到中國(guó)的洲際列車，都要經(jīng)過兩次重新裝卸，這樣既浪費(fèi)時(shí)間，還增加成本，因此為了提高速度，尤其是在當(dāng)前“一帶一路”倡議下，經(jīng)過各國(guó)努力，終將會(huì)形成統(tǒng)一的鐵路標(biāo)準(zhǔn)。

第五，新亞歐大陸橋開通后，有利于加快一批統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的形成。新亞歐大陸橋的發(fā)展為沿線各國(guó)提供了廣闊的舞臺(tái)，為了提高沿線運(yùn)輸效率，首要的是形成一個(gè)類似聯(lián)合體的機(jī)制，在該機(jī)制下有統(tǒng)一的信息化建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、會(huì)計(jì)核算標(biāo)準(zhǔn)、法律標(biāo)準(zhǔn)等一系列標(biāo)準(zhǔn)，從而大幅度提高新亞歐大陸橋的通行效率和能力。