第二節 絲綢之路經濟帶時期的交通運輸發展簡史

雖然新絲綢之路（新亞歐大陸橋）正式開通營運不到30年，但是對沿線各國經濟的發展卻具有重要的促進作用，只是運行的預期效果還遠沒有達到人們的期望，在國際貿易和經濟發展中的巨大潛能還沒有完全開發出來，在實際運行中還存在著大量的、錯綜復雜的現實問題。正因為如此，促進世界經濟貿易發展的“一帶一路”倡議就順應而生。

一 絲綢之路經濟帶形成

2013年9月和10月，習近平主席分別在哈薩克斯坦和印度尼西亞進行國事訪問時，提出了著名的建設“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”倡議，這也是“絲綢之路經濟帶”建設的起點和標志。從2013年9月提出“一帶一路”倡議開始，我國為推動“一帶一路”建設不遺余力，簽署了多項多邊、雙邊合作協議，從中央政府到地方各級政府，都在全方位推進倡議的實施，具體的合作進程和組織形式及政策主要內容見表2—7。

為了實現“政策溝通”“設施聯通”“貿易暢通”“資金融通”和“民心相通”之“五通”目標，我國政府大力推進“一帶一路”倡議的落實。具體來看，僅在2013年9月到2017年9月，由政府牽頭主導，習近平主席主持關于“一帶一路”倡議的大型國際會議至少有8場，在世界上具有重要影響的有“北京 APEC 會議” “G20杭州峰會”和“‘一帶一路’國際合作高峰論壇”。李克強總理主持的大型國際會議至少有2場，分別是2013年11月的“上合組織總理第十二次會議”和2014年4月“博鰲亞洲論壇”。我國政府首腦親自出席的這些大型國際會議，對于快速推進“一帶一路”沿線國家合作具有重要的推動作用，尤其是對于完善“一帶一路”道路標準和信息化建設，構建立體交通運輸網絡體系，繼續擴大貿易和投資領域合作方面都具有重要意義。與此同時，作為“一帶一路”倡議提出國，中國決定出資500億美元，于2015年12月正式成立亞洲基礎設施投資銀行，該銀行法定資本為1000億美元，這對于推進“一帶一路”沿線國家基礎設施建設具有重要的輸血和造血作用，可以極大地加快交通設施建設步伐。從國內來看，隨著中央政府“一帶一路”戰略設計的逐步形成，2015年地方兩會期間，31個省、市、自治區都將“一帶一路”戰略寫進了當年的政府工作報告，并積極進行籌備，搶抓機遇，計劃在“十三五”期間作為一項重要工作任務貫徹落實，這些措施能夠及時全面地貫徹落實，與政府主導，注重頂層設計密不可分。

我國外交政策一貫堅持國家不分大小、強弱、貧富一律平等，這也是習近平主席提出的“一帶一路”倡議能夠得到如此多國家和國際組織響應和贊同的原因之一。2017年5月10日，由中國商務部舉行的深化“一帶一路”沿線國家經貿合作，以及推進貿易暢通情況發布會上，錢克明副部長著重指出，“一帶一路”倡議發展潛力空前巨大，其定位是沿線國家或相關參與國家之間“共商、共建、共享”，絕對不是某一個人發起的倡議，或者是中國一家為了輸出剩余商品而發起的行為，而是沿線國家乃至世界各國為了共同發展而共同推進的一個合作共贏方案。商務部合作司司長張幸福根據商務部2016年統計數據指出，中國2016年在國外投資開辦的企業，產品年銷售額達到1.5萬億美元，超過中國當年GDP總額的七分之一，體現對投資國貢獻的財政收入和就業水平兩大指標非常優異，在財政收入方面向所在國繳納各種稅費400億美元，在增加就業方面雇傭所在國的員工超過150萬人，相當于中國一個中等城市就業總人口。隨著交通基礎設施的逐步完善，以及“一帶一路”倡議逐漸被各國接受，雖然受全球經濟增長緩慢的影響，全球貿易持續低迷，但是“一帶一路”沿線國家貿易往來頻繁且金額巨大，2016年中國貨物進出口總額243386億元，其中與“一帶一路”沿線國家貨物貿易超過同期進出口總額的四分之一。2017年我國貨物貿易進出口總值27.79萬億元，其中與“一帶一路”沿線國家進出口總額超過對外貿易額的三分之一[7]。從海關總署2016年和2017年我國貨物進出口數據來看，無論是進出口總額還是與沿線國家貿易都在快速增長。從國內各省區來看，國家圈定的“一帶一路”13個核心省區進出口增速遠遠高于全國平均水平。其中西部十省市外貿增速為23.4%，超過全國平均外貿增速9.2%；東北三省外貿增速為15.6%，超過全國平均外貿增速1.4%，作為“絲綢之路經濟帶”省份區位優勢進一步凸顯。從2017年外貿出口來看，“一帶一路”核心區省份明顯比非核心區域增速要快，尤其是西部省區。

中國企業參與“一帶一路”戰略的一種重要創新形式就是可以直接在被投資國建設“境外經貿合作區”[8]。中國企業通過投資建設合作區，既可以吸引中國企業，也可以吸引其他國家的企業到經貿合作區投資新建更多的企業，從而為被投資國增加更多的財政收入和就業率。根據第二屆中國境外經貿合作區發展研討會公開數據顯示，截至2017年12月底，我國共在國外設置了99個境外經貿合作區，56個設置在“一帶一路”沿線國家，目前已經入區企業近4000家，接收投資累計超過300億美元，累計為東道國增加財政收入近30億美元，為東道國新增加近25萬個就業崗位。

自我國提出“一帶一路”倡議后，得到沿線國家和國際組織的歡迎和積極響應。截至2017年5月，“一帶一路”沿線47個國家之間簽署了16個便于陸路運輸的雙邊或多邊協定，簽署了38個便于海洋運輸的雙邊或區域協定，其中與我國簽訂了雙邊政府間航空運輸協定的國家有62個，我國民用航空公司可以直接到達43個國家。亞投行從2015年12月25日設立到2017年12月19日經過四次擴容后，其成員數從最初57個增至84個。從上述事實不難看出，中國的“一帶一路”倡議受到了世界各國的歡迎，世界各國通過“一帶一路”建設和開展國際貿易，不但提高了本國的基礎設施建設水平和本國就業水平，而且還能夠快速融入“一帶一路”經濟區，增加本國在世界上的話語權，這些成績的取得與我國的和平外交政策是分不開的。為了進一步加快絲綢之路經濟帶建設步伐，我國需要與世界各國在平等互利的基礎上，開展經濟、技術、資本、人才、體育、文化等多方面的交流與合作，堅持把中國人民利益同世界各國人民共同利益結合起來，構建“人類命運共同體”。

二 絲綢之路經濟帶線路走向

“一帶一路”沿線國家具有資源要素稟賦互補的特點，隨著“一帶一路”倡議越來越被各國接受，沿線國家財政收入和就業崗位越來越多，進而促進基礎設施越來越完善，各類標準日趨統一，各類合作規劃對接越來越密切，貿易快速增長。隨著“一帶一路”沿線國家對倡議的響應和亞洲基礎設施投資銀行的成立，一批重大項目陸續簽署協議并開工，如中國昆明到老撾的鐵路工程、巴基斯坦由赫韋利揚到塔科公路二期、中巴經濟走廊的卡拉奇高速公路已經部分通車等，連接中國和俄羅斯、中國和哈薩克斯坦、中國和緬甸的油氣管道項目都在有序推進。

根據2015年3月，國家發改委、外交部、商務部對外聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》方案，“一帶一路”的走向有北線、中線、南線三條主要線路，具體如下。

北線：北美洲的美國和加拿大可以通過海上運輸到達日本和韓國，跨越日本海到達俄羅斯西伯利亞鐵路最東起點海參崴，然后進入中國吉林省的琿春（延吉），再通過中蒙俄鐵路將中國、蒙古和俄羅斯連接起來，最后并入西伯利亞鐵路與歐洲各國相通（北美洲—日本韓國—海參崴—延吉—蒙古—俄羅斯—北歐—西歐）。

中線：從中國首部北京經由京廣線到鄭州后，轉入隴海線及蘭新線，最后從新疆阿拉山口市出境，主要走新亞歐大陸橋線路，通過中亞等國到達歐洲各國（北京—鄭州—西安—阿拉山口—哈薩克斯坦—中歐—西歐）。

北線和中線主要是陸上鐵路通道。而南線主要是海上航運通道，具體是從中國福建省的泉州出發，經由廣州和海口到達廣西的北海港，然后跨過南中國海后到達馬來西亞吉隆坡，穿越馬六甲海峽后進入印度洋，與印度和馬爾代夫等港口城市連接，然后橫跨印度洋，進入紅海繼續向前穿過蘇伊士運河進入地中海，到達歐洲的希臘、意大利等國家，繼續向前可以通過西班牙和北非之間的海峽進入大西洋，從而與英國及西歐各國港口城市連接（泉州—廣州—北海—越南—馬來西亞—印度—馬爾代夫—肯尼亞—阿拉伯半島—埃及—地中海沿岸—西班牙—英國—荷蘭鹿特丹港）。該條線路還有陸上短途，即從廣西出境進入中南半島的東盟各國。由于本時期的國際鐵路、國際公路和國際能源通道都是在原來亞歐大陸橋時期交通基礎上發展起來的，所以在本節不再贅述。

除國際通道建設，國內涉及“一帶一路”核心區的18個省份也紛紛加大本地區及相鄰地區的交通基礎設施建設投資力度，加快陸路和海上出口口岸等設施建設，一大批交通基礎設施在“一帶一路”倡議提出后完工。津秦高鐵（天津—秦皇島），滬昆高鐵（上海—昆明），北阿鐵路（阿勒泰—阿克蘇），渝蘭鐵路（重慶—蘭州），西成高鐵（西安—成都），九景衢鐵路（九江—衢州），渝貴高鐵（重慶—貴陽），隴海高鐵蘭新段、西蘭段（西安—蘭州）和徐鄭段（徐州—鄭州），龍煙鐵路（龍口—煙臺）等線路順利通車。

其中隨著津秦高鐵（天津—秦皇島）2013年12月28日建成通車，使關內和關外，長三角到東三省通過高鐵快速連接，東北老工業基地與長三角經濟發達地區連為一體。2017年9月25日渝（重慶）蘭（蘭州）鐵路順利通車，標志著我國西北和西南地區的快速通道成功聯通，利用重慶到貴陽高鐵和滬昆高鐵，不但實現了西北省份與西南省份的首次高速鐵路對接，而且實現了“絲綢之路經濟帶”和“海上絲綢之路”的無縫對接，進一步實現了東盟—東南半島—華南—西南—西北—亞歐大陸橋國際干線通道的順利閉合連接。隨著隴海高鐵蘭新段（蘭州—烏魯木齊）、西蘭段（西安—蘭州）和徐鄭段（徐州—鄭州）的相繼通車，連接華東—華中—西北的大橫線交通線正式完成，從而使我國從東北到華南，從華東到西北聯網成為一個整體。這些通道的陸續開通，給開展國際貿易提供了快速便捷的條件。

三 絲綢之路經濟帶交通運輸發展

（一）絲綢之路經濟帶交通基礎設施發展

2013年習近平主席提出了構建互聯互通的絲綢之路經濟帶國際交通運輸、能源運輸大通道。2015年3月28日公布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中指出，新時期的絲綢之路經濟帶國內段沿線的省份有西北地區的陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、內蒙古，西南地區的廣西、云南、重慶、西藏，東北地區的遼寧、吉林、黑龍江。隨著改革開放的不斷深入，區域之間貿易運輸往來日益密切，已經初步形成了多種交通運輸方式緊密交錯的交通運輸網絡。近年來，在加速區域經濟發展，打造大交通運輸網絡體系的環境下，新絲綢之路經濟帶交通基礎設施建設及綜合運輸網絡體系取得了長足的發展。

絲綢之路經濟帶上途經新疆、甘肅、青海的蘭新鐵路，開創性地連接了新疆與中國內地，是西北五省鐵路主要干線。隴海鐵路橫貫甘肅、陜西、河南、安徽、江蘇五個省份，在東西部經濟往來中發揮著重要的作用。之后的嘉峪關鐵路、太中銀鐵路、定邊—銀川聯絡線以及鄭西高鐵、成西高鐵的建設都不斷豐富著絲綢之路經濟帶的鐵路線路。2013年以來，絲綢之路經濟帶鐵路基礎設施建設不斷加快（見表2—8）。2017年，國內段13個省區合計鐵路里程增至6.27萬公里，年均增長率為6.14%。其中，西藏鐵路里程以15.8%的年均增長率飛速發展，增速最為顯著，甘肅（14.70%）、云南（11.37%）的鐵路里程年均增長率較為顯著，新疆（9.27%）、重慶（9.00%）、廣西（7.79%）、青海（7.10%）、內蒙古（6.86%）以高于沿線整體水平的增速逐漸提升，吉林（3.76%）、寧夏（1.87%）、遼寧（1.91%）、陜西（1.66%）、黑龍江（1.23%）的鐵路里程逐漸增加（見圖2—20）。

絲綢之路經濟帶之隴海—蘭新鐵路沿線形成的以連云港至霍爾果斯高速公路大通道、干支結合、布局合理、四通八達的公路網，為進一步加密和完善新絲綢之路經濟帶的公路運輸網絡提供了硬件支持。截至2017年年底，新絲綢之路經濟帶上13個地區的公路通車總里程達到182.2578萬公里，比2013年翻了約1倍。近年來，經濟帶及沿線各地發展的具體的趨勢如圖2—21所示。絲綢之路經濟帶公路里程的年均增速為2.96%，高于全國平均水平0.42%，寧夏、內蒙古、重慶、青海的公路里程增長率較高，黑龍江的公路里程增速最低（0.89%）。

隨著公路建設的不斷加強，經濟帶高等級公路里程不斷增加，但占比較低。2016年經濟帶二級公路占比65.52%，高速公路占比為22.37%，一級公路占比為12.11%。一級公路的比重最小（見圖2—22）。其中，高速公路里程中陜西（5093公里）的值最大，西藏（38公里）的值最小。一級公路里程中內蒙古（6682公里）的值最大，西藏（266公里）的值最小，二級公路里程中遼寧（17913公里）的值最大，西藏（1036公里）的值最小。

高速公路基礎設施對經濟增長的促進作用較為顯著，國家和地區不斷加大投資絲綢之路經濟帶高速公路建設，2013—2017年，經濟帶高速公路從35957公里增長至2017年的48282公里，總量增長了34.28%，年均增速為7.6466%。一級公路營運里程年均增長率為8.5084%，二級公路營運里程年均增長率為7.6331%，從106372公里增長至132637公里。沿線西北地區的西藏、青海、新疆的增速較快，其中西藏的增速最為顯著（67.4834%），青海的增速位居第二（33.4955%），新疆的增速位居第三（16.3540%）。廣西、吉林兩地高速公路里程增速分別為8.9458%、7.8723%。其余9個地區的高速公路建設相對飽和，其里程變化呈現出平緩增長之勢（見表2—9、圖2—23）。

近年來，現代化的空中絲綢之路架構初步形成，經濟帶航線網絡不斷加密，民航總里程不斷增長，其中東北地區的遼寧近5年的民航運輸里程增長顯著，年均增長率為225.69%，黑龍江年均增長率為11.26%；隨著西部大開發及對外經貿合作的不斷深入，西部地區的民航運輸需求隨之增長，而西北五省地區的西安咸陽機場、甘肅天水機場、烏魯木齊機場、銀川河東機場、西寧曹家堡機場等國內干線機場和若干個支線機場的航線也不斷擴延，2014年西北五省地區民航運輸里程達到172135.14公里。西北地區的民航里程年均增長率為7.25%，其中，青海（17.58%）、陜西（11.51%）、寧夏（8.94%）的增速較快，甘肅（6.99%）稍低于經濟帶平均水平，新疆（0.42%）的增速較慢。

水運方面，經濟帶的水運里程、水運能力、港口吞吐能力不斷增加。其中，水運里程從2013年的24869公里增加至2017年的26272公里，年均增長率為1.38%。青海（12.48%）、云南（5.95%）水運里程增速較為顯著，陜西、廣西、重慶年均增長率分別為1.83%、1.02%、0.12%，內河航道里程發展變化不大（見圖2—24、圖2—25）。

絲綢之路經濟帶橫跨東西、縱貫南北，連通海外的油氣管網運輸通道發展較為迅速（見圖2—26）。其中，新疆的增速最為顯著，年均增長率為9.36%，陜西、黑龍江的年均增長率分別為7.38%、7.29%。西北五省地區管道設施建設承擔了全國主要的管道運輸量：原油管道——獨山子煉油廠至克拉瑪依，全長147公里、天然氣管道——重慶化工廠至巴縣石油溝等。其中，新疆2009年建設全長3088公里的中哈原油管道、全長4000公里的輸氣管道、全長5220公里的西氣東輸三期通道，目前已成為經濟帶、全國管道運輸里程最長、貫通東西境外的油氣管道干線網絡大動脈。

（二）絲綢之路經濟帶交通運輸業發展

1992—2017年絲綢之路經濟帶13個省區的客運量增加了1.29倍，年均增長率為3.37%。2013年以來，隨著私人小汽車消費的趨增，交通運輸部門的公路運輸客運量規模逐漸減少。分地區來看，各地的客運量年均增長率均在增加，其中重慶的增速最為顯著，次之為西藏，吉林、內蒙古、遼寧、寧夏、廣西等地的增速較為緩慢。鐵路客運年均增長率最快的為西藏（17.6782%），遼寧、黑龍江的增速逐漸縮小；公路客運年均增長率顯著增加的有西藏（6.8827%）、甘肅（6.7908%）兩地，遼寧的公路客運呈現先增加后減少的趨勢，2014年以來其客運量不斷減少。在四種運輸方式中，民航客運的年均增速最高，青海、寧夏、重慶的民航客運不斷增加，有力地滿足了經濟帶的客運需求。絲綢之路經濟帶水路客運增幅較小，云南、青海等地隨著旅游業的不斷發展，水路客運增速較為顯著（見圖2—27、表2—10）。

隨著交通基礎設施的不斷發展，絲綢之路經濟帶上各種運輸方式的客運周轉量不斷增加，25年來，總的客運周轉量增長了2.57倍，年均增長率為5.22%。其中民航客運周轉量增長了17.10倍，年均增長率為12.28%；鐵路運輸的客運周轉量增加了2.9倍，年均增長率為4.62%；公路運輸的客運周轉量增加了1.67倍，年均增長率為4%。2013年以來公路運輸部門的客運周轉量有所下降；水運部門客運周轉量增加了1.01倍，年均增長率為2.83%（見表2—11）。

從地區結構來看（見圖2—28），經濟帶沿線的西藏（13.9581%）、青海（9.9991%）的客運周轉量增速非常顯著。鐵路客運周轉量方面，西藏以16.2738%的年均增長率位居經濟帶第一，青海、寧夏分別以11.2830%、8.6882%的速度迅速增長。公路客運周轉量方面，西藏客運周轉量變化最大，甘肅也呈快速增長之勢，25年間增長了9.29倍，年均增長率為9.7724%，甘肅增長了5.12倍，年均增速為7.5129%。民航客運周轉量方面，由于寧夏、青海、西藏、黑龍江等地在20世紀90年代的建設規模較小，隨著西部大開發及絲綢之路經濟帶交通基礎設施的進一步發展，近年來民航發展較為迅速，25年間民航客運周轉量變化的幅度較大，其增速也較為顯著，寧夏增長了429.73倍，青海增長了270.64倍，黑龍江增長了74.67倍，西藏增長了40.83倍，年均增長率分別為27.4583%、25.1295%、18.8932%、16.1073%；水路客運周轉量方面，青海（2.1640%）、云南（9.0173%）、陜西（8.0159%）的年均增長率較大，吉林（3.8101%）、黑龍江（1.0992%）等地平穩增長。

25年來絲綢之路經濟帶的貨運總量增長了3.25倍，年均增長率為5.9561%，各種運輸貨運量均不斷增長，其中，民航貨運的增長速度最快，增長了11.35倍，年均增長率為10.5761%，次之為水運（9.9857%）、公路（6.0068%）、管道（5.3611%）、鐵路（5.1486%）（見表2—13、圖2—29）。

分地區來看（見表2—14）,1992—2017年，絲綢之路經濟帶鐵路貨運量年均增長率最高的地區是西藏，陜西、內蒙古鐵路貨運增長較快；公路貨運年均增長率最大的是寧夏，次之是西藏。廣西、重慶、內蒙古的公路貨運增速在8%—9%，東北三省的公路貨運增幅較小；青海民航貨運以24.1859%的年均增速成為經濟帶發展此項最快的一個地區，西藏、新疆、黑龍江民航貨運增速顯著，而吉林、內蒙古的民航貨運增速緩慢；水路貨運方面，甘肅的年均增長率逐漸下降，廣西、重慶的發展速度較快；吉林在管道貨運方面增速最為顯著，新疆的年均增長率超過經濟帶均值4個百分點而位居第二，西藏地區的管道貨運以年均1.2605%的速度逐漸增長，青海（9.9991%）的貨運量增速非常顯著。鐵路客運周轉量方面，西藏以16.2738%的年均增長率位居經濟帶第一，青海、寧夏分別以11.2830%、8.6882%的增速緩慢增長。

貨運周轉量從1992年的6165.78億噸公里增加至2017年的37681.37億噸公里，25年增加了5.11倍，年均增長率為7.5092%（見表2—15）。其中，鐵路貨運周轉量增加了1.37倍，年均增長率為3.5149%，公路貨運周轉量增加了14.89倍，年均增長率為11.6971%，民航增長了8.36倍，年均增長率為9.3595%，水路貨運周轉量增加了14.67倍，年均增長率為11.6352%，管道貨運周轉量年均增長率為1.2241%。

圖2—30顯示，絲綢之路經濟帶上13個地區的貨運周轉量絕對規模均呈遞增趨勢，其中遼寧的貨運周轉量規模最大，寧夏的規模最小。從相對規模來看，25年間，公路貨運周轉量在各種運輸方式中的年均增速最為顯著，其中重慶、廣西、內蒙古、寧夏較高的年均增長率對經濟帶增速有重要的促進作用；西藏是經濟帶總體貨運周轉量、鐵路貨運周轉量變化最大的一個地區，遼寧管道貨運、鐵路貨運周轉量的增速為負值，黑龍江在民航、水運貨運周轉量的年均增速上也為負值，呈現出貨運周轉量逐漸遞減的態勢（表2—16）。