第二節(jié) 文獻述評

本書主要是以中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展為背景研究臨空經(jīng)濟在中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中有哪些效應并進行實證驗證，探討臨空經(jīng)濟發(fā)展的一般性規(guī)律，總結(jié)實踐中存在的問題，為促進臨空經(jīng)濟在中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中發(fā)揮更大作用提出相應的對策建議，加之有關(guān)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理論體系已比較成熟，因而本書的文獻述評主要是圍繞國內(nèi)外研究臨空經(jīng)濟的文獻而展開，如臨空經(jīng)濟的內(nèi)涵界定、臨空經(jīng)濟的形成與演進機理、臨空經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)與空間結(jié)構(gòu)、臨空經(jīng)濟對區(qū)域發(fā)展的影響等，以厘清現(xiàn)有研究內(nèi)容，為更好地開展本書研究奠定基礎。

一 國內(nèi)外文獻綜述

（一）國內(nèi)外文獻統(tǒng)計分析

就臨空經(jīng)濟相關(guān)學術(shù)論文而言，基于 Springer、SD Elsevier 兩大英文數(shù)據(jù)庫以主題詞為“airport economy”的檢索方式對歷年文獻進行檢索，發(fā)現(xiàn)發(fā)表在SSCI來源期刊上的文獻共有323篇；基于中國知識基礎設施工程（CNKI）數(shù)據(jù)庫以“主題=臨空經(jīng)濟”的檢索方法對1978—2018年的文獻進行檢索，發(fā)現(xiàn)發(fā)表在“中文社會科學引文索引（CSSCI）”來源期刊上的論文數(shù)量僅為69篇[20]。

就臨空經(jīng)濟相關(guān)著作而言，國外臨空經(jīng)濟相關(guān)研究較有影響力的著作有：麥金利·康維（Mckinley Conway）所著的《空港城市：21世紀新的全球交通中心》（Airport Cities 21: The New Global Transport Centers of the 21st Century, 1993），該書被認為是“目前關(guān)于臨空經(jīng)濟最權(quán)威的著作”（譚淑霞等，2012）；約翰·卡薩達（John D. Kasar da）所著的《航空大都市：我們未來的生活方式》（Aerotropolis- The Way We'll Live Next），該書提出了速度經(jīng)濟理論，并系統(tǒng)分析了航空大都市這一嶄新的區(qū)域發(fā)展模式。國內(nèi)學者出版的有關(guān)臨空經(jīng)濟代表性學術(shù)著作主要有《臨空經(jīng)濟：速度經(jīng)濟時代的增長空間》《中國臨空經(jīng)濟發(fā)展報告》《臨空經(jīng)濟發(fā)展探索：以長沙為例》《鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展報告》《航空港經(jīng)濟區(qū)（鄭州）重點產(chǎn)業(yè)培育研究》《臨空經(jīng)濟理論探索與實踐》《臨空經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略與對策——以首都國際機場為例》 《臨空經(jīng)濟區(qū)對腹地區(qū)域經(jīng)濟的影響研究》《航空都市區(qū)的發(fā)展和實踐》等。

為深入探索國內(nèi)學者對臨空經(jīng)濟的研究現(xiàn)狀，基于CNKI數(shù)據(jù)庫，進行主題和關(guān)鍵詞變換檢索，統(tǒng)計臨空經(jīng)濟相關(guān)主題文獻數(shù)量，得到以下統(tǒng)計數(shù)據(jù)[21]：主題為“臨空經(jīng)濟”的文獻有2420篇；主題為“航空經(jīng)濟”的文獻有274篇，主題為“航空產(chǎn)業(yè)”的文獻有7035篇；主題為“航空城”的文獻有1230篇；關(guān)鍵詞為“臨空經(jīng)濟”的文獻有4052篇；關(guān)鍵詞為“航空經(jīng)濟”的文獻有73篇，關(guān)鍵詞為“航空產(chǎn)業(yè)”的文獻有5548篇；關(guān)鍵詞為“航空城”的文獻有1822篇。此外，為分析文獻來源結(jié)構(gòu)，進一步基于CNKI數(shù)據(jù)庫以“主題或關(guān)鍵詞=臨空經(jīng)濟”的檢索方法對1978—2016年的文獻進行檢索，共有4879篇文獻符合條件，其中，771篇來自學術(shù)期刊，占總量的15.8%; 109篇來自優(yōu)秀碩士學位論文，占總量的2.2%；僅有8篇來自博士學位論文，占文獻總量的約0.16%；其余文獻來自報紙以及國內(nèi)外會議論文，占總文獻數(shù)量比重高達82%。按照被引用率進一步聚焦，發(fā)現(xiàn)被引10次以上的文獻總共有91篇，期刊論文中曹允春教授2006年發(fā)表的《中國臨空經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢》一文被引94次，居被引用文章最高位；學位論文中南京航空航天大學劉雪妮的博士學位論文《我國臨空經(jīng)濟的發(fā)展機理及其經(jīng)濟影響研究》一文被引65次居最高位；在學位論文中，多數(shù)是運用一種分析工具探討某個臨空經(jīng)濟區(qū)具體發(fā)展問題。整體而言，國內(nèi)有關(guān)臨空經(jīng)濟的文獻數(shù)量已較為可觀，但是多集中于從案例分析、規(guī)劃建設等角度歸納總結(jié)臨空經(jīng)濟的運行與發(fā)展情況，或是將臨空經(jīng)濟作為學術(shù)背景去研究某一實踐中的具體問題，相對于眾多的應用性研究，專門從事臨空經(jīng)濟理論研究的學者及文獻數(shù)量并不多[22]。

（二）臨空經(jīng)濟內(nèi)涵研究

國外學者對臨空經(jīng)濟內(nèi)涵的研究最早可追溯到20世紀60年代，并提出了機場綜合體（Airport Complex）、機場聚落（Airport Cluster）、空港城市（Airport City）、航空大都市（Aerotropolis）、航空城（Aviation City）、航空商務集群（Air-commerce Cluster）等概念。1965年美國著名航空專家、康維國際（Conway Data Inc.）創(chuàng)始人麥金利·康維（Mckinley Conway）發(fā)表了The Fly-in Concept一文，最早提出了“臨空經(jīng)濟”的概念，認為臨空經(jīng)濟將在企業(yè)區(qū)位選擇、城市規(guī)劃等方面產(chǎn)生重要影響；在后續(xù)出版的《空港城市》（The Airport City, 1970）、《空港城市：21世紀發(fā)展新概念》（The Airport City: Development Concepts for the 21st Century, 1980）、《空港城市：21世紀新的全球交通中心》（Airport Cities 21: The New Global Transport Centers of the 21st Century, 1993）等系列著作中，麥金利·康維對臨空經(jīng)濟思想進行了系統(tǒng)總結(jié)，并基于機場核心作用從區(qū)域功能拓展和集成的角度逐漸形成提出了機場綜合體（Airport Complex）概念：以機場為核心，融合航空運輸、倉儲物流、旅游休閑、餐飲購物、產(chǎn)業(yè)開發(fā)等為一體的多功能區(qū)域。歐洲學者奧馬爾（Omar E.L. Hosseiny, 2003）從機場對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用機制出發(fā)，認為機場的存在以及投資建設所產(chǎn)生的乘數(shù)效應會增加區(qū)域就業(yè)崗位、吸引眾多商業(yè)及相關(guān)經(jīng)濟活動向機場附近聚集，并在與多種陸路交通方式相互銜接的驅(qū)動下，使機場區(qū)域成長為多模式交換節(jié)點并不斷成長為“航空城”和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的增長極。美國北卡羅來納州立大學、著名臨空經(jīng)濟專家約翰·卡薩達（John D. Kasarda, 1991, 2011）教授從交通運輸方式變革角度提出了“第五沖擊波理論”并創(chuàng)立了“航空大都市”模型，認為：在當前數(shù)字化、全球化和以時間價值為基礎的競爭體系中，航空運輸已經(jīng)成為繼海運、河運、鐵路、高速公路運輸之后驅(qū)動經(jīng)濟發(fā)展的“第五沖擊波”；航空運輸改變了工商企業(yè)區(qū)位選擇模式，吸引航空偏好型企業(yè)向機場周邊集聚從而形成臨空產(chǎn)業(yè)走廊和產(chǎn)業(yè)集群、產(chǎn)業(yè)帶，驅(qū)動新城市的產(chǎn)生即形成“航空大都市”（Aerotropolis）[23]。

國內(nèi)學者對臨空經(jīng)濟內(nèi)涵的研究開始于20世紀90年代中后期，主要從要素流動、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、空間演變等角度對臨空經(jīng)濟內(nèi)涵進行了探討。曹允春（2009）認為，臨空經(jīng)濟是一種要素流動與集聚現(xiàn)象，航空運輸唯有能推動人口、資本、信息、技術(shù)、貿(mào)易等要素在機場周邊形成大規(guī)模集聚，才能催生出臨空經(jīng)濟；張軍擴（2007）認為，臨空經(jīng)濟是一種產(chǎn)業(yè)現(xiàn)象，是交通運輸變革和產(chǎn)業(yè)升級的產(chǎn)物，是機場產(chǎn)業(yè)與地方產(chǎn)業(yè)相互聯(lián)系融合而催生出來的；歐陽杰（2017）認為，臨空經(jīng)濟是一種空間現(xiàn)象，機場是臨空經(jīng)濟產(chǎn)生的基礎，缺乏機場作用的經(jīng)濟不能被稱為是臨空經(jīng)濟，這也是臨空經(jīng)濟又被稱為“機場經(jīng)濟”（Airport Economy）的原因，所以，對臨空經(jīng)濟的界定應主要限于機場周邊區(qū)域，其產(chǎn)生與發(fā)展以機場特別是大型航空樞紐為依托，并受機場規(guī)劃、功能定位、資源稟賦等因素的制約，圍繞機場最終形成臨空經(jīng)濟區(qū)、航空城或航空大都市；劉偉（2006）認為，臨空經(jīng)濟是一種新的經(jīng)濟形態(tài)，光有機場并不必然產(chǎn)生臨空經(jīng)濟，臨空經(jīng)濟是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到較高水平、機場客貨吞吐量達到一定程度的產(chǎn)物，是以航空客貨流為支撐、以航空運輸為指向的多種產(chǎn)業(yè)有機聯(lián)系而形成的獨特的經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。

（三）臨空經(jīng)濟形成、演進機理研究

國外學者主要從宏、微觀層面探討了臨空經(jīng)濟形成與發(fā)展的影響因素。John D. Kasarda（1999）從宏觀層面研究了臨空經(jīng)濟的形成動因，提出交通運輸變革會對經(jīng)濟活動區(qū)位選擇和城市發(fā)展產(chǎn)生重要影響，在21世紀突出表現(xiàn)為大型樞紐機場不斷吸引經(jīng)濟活動向機場周邊空間集聚，在這種作用下催生出了臨空經(jīng)濟。A.C.I. Europe 和Yourk Consulting（2002）從微觀層面研究了臨空經(jīng)濟的形成條件，認為機場市場定位、腹地經(jīng)濟發(fā)展水平、交通便捷性、城市土地開發(fā)模式是影響臨空經(jīng)濟區(qū)形成與發(fā)展的主要因素。Omar E.L. Hosseiny （2003）認為，臨空經(jīng)濟區(qū)的形成與發(fā)展主要依賴于機場容載量、所依附區(qū)域環(huán)境、陸路交通網(wǎng)特點、機場地位、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平五大因素。

國內(nèi)學者側(cè)重于研究臨空經(jīng)濟發(fā)展的動力機制，從機場與航空運輸活動、腹地經(jīng)濟發(fā)展、城市多中心空間分散、政府引導開發(fā)、空間距離、交通便捷性、臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)育水平等多個方面分析臨空經(jīng)濟的形成、演進。何艷和張瑜（2012）研究了臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的動力因素，提出臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展主要由機場吞吐量、運行效率、臨空產(chǎn)業(yè)集群等內(nèi)部動力和區(qū)域?qū)ν忾_放水平、經(jīng)濟規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等外部動力共同決定，中國大部分臨空經(jīng)濟區(qū)仍處于外部動力為主、內(nèi)部動力為輔的發(fā)展階段。李非等（2012）認為，臨空產(chǎn)業(yè)集群是臨空經(jīng)濟區(qū)形成的核心力量，中國大型航空樞紐已進入臨空產(chǎn)業(yè)集聚階段，而大部分區(qū)域性航空樞紐尚處于運輸經(jīng)濟向產(chǎn)業(yè)集聚過渡階段。呂斌和彭立維（2007）認為，臨空經(jīng)濟區(qū)的形成是大規(guī)模航空運輸、企業(yè)區(qū)位選擇標準變革、大城市多中心發(fā)展趨勢、政府推動等因素共同驅(qū)動的結(jié)果。江崇蓮（2010）認為，航空港服務體系、綜合交通網(wǎng)絡、航空指向型產(chǎn)業(yè)聚集以及區(qū)域政策支撐是影響臨空經(jīng)濟形成與發(fā)展的主要因素。孫波等（2006）認為，臨空經(jīng)濟區(qū)與腹地區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的雙向互動是臨空經(jīng)濟形成的一般機理。張軍擴（2008）基于機場、空港區(qū)、腹地經(jīng)濟三者間的互動關(guān)系，從微觀企業(yè)區(qū)位選擇標準變動、宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平等角度研究臨空經(jīng)濟的形成和演化，認為樞紐機場客貨吞吐量支撐、企業(yè)區(qū)位選擇偏好向時間敏感性轉(zhuǎn)變、腹地經(jīng)濟發(fā)展達到一定水平是臨空經(jīng)濟形成、發(fā)展的基本要素。祝平衡等（2007）學者從臨空經(jīng)濟形成的充分、必要條件出發(fā)，認為大型航空樞紐、立體交通體系是臨空經(jīng)濟產(chǎn)生的充分條件，大規(guī)模臨空產(chǎn)業(yè)集群、發(fā)達的腹地經(jīng)濟及廣闊的市場空間則是必要條件。曹允春（2009）從新經(jīng)濟地理學視角提出航空運輸能改變區(qū)域的可達性、降低運輸時空成本、提高貿(mào)易自由度，從而能有效吸引各類產(chǎn)業(yè)在機場周邊集聚，并在正反饋自我強化機制作用下逐步強化集聚，最終形成了臨空經(jīng)濟區(qū)，此外，基于主導動力不同，基礎性、內(nèi)生性、外源性三大動力在臨空經(jīng)濟演進機制中的作用有明顯差異，從而使臨空經(jīng)濟呈現(xiàn)階段性躍進特征。

（四）臨空產(chǎn)業(yè)研究

國外學者對臨空產(chǎn)業(yè)的研究主要集中于產(chǎn)業(yè)特征及產(chǎn)業(yè)分類、空間布局等方面。在產(chǎn)業(yè)分類上，F(xiàn)lorida R．等（2015）認為，機場周邊區(qū)域?qū)娇瘴锪鳌⒑娇罩圃斓犬a(chǎn)業(yè)最有吸引力，從而會不斷引起這些產(chǎn)業(yè)的集聚，這在世界各大樞紐機場表現(xiàn)尤為明顯，如韓國仁川、美國孟菲斯通過發(fā)展臨空經(jīng)濟成為世界著名航空物流樞紐，美國西雅圖、法國圖盧茲、加拿大蒙特利爾則成為著名的航空制造業(yè)城市；Jacco Hakfoort（2001）認為，科技進步及經(jīng)濟全球化推動產(chǎn)業(yè)不斷向高端性、開放性升級，產(chǎn)品附加值不斷提升、單位產(chǎn)品承擔運費能力及對時間的敏感性也越來越強，從而對航空運輸產(chǎn)生較強的依賴，所以，機場周邊區(qū)域能吸引智能終端、通信設備、光學儀器、高端制造、藥物制品等產(chǎn)業(yè)的集聚；Conventz S．和Thierstein A.（2015）認為，知識經(jīng)濟的發(fā)展推動高端商務往來更加頻繁，因需高頻次、遠距離商務交流從而對交通的便利性提出更高的要求，所以，機場區(qū)域因其全球易達性能吸引眾多公司總部、金融機構(gòu)、法律會計、廣告會展等高端服務業(yè)的集聚。在產(chǎn)業(yè)空間布局上，不同類型的臨空產(chǎn)業(yè)對機場的依賴程度存在顯著差異，從而在空間布局上呈現(xiàn)出鮮明的特征，劍橋系統(tǒng)研究所Glen E.Weisbrod等（1993）學者基于對歐洲、日本、北美等多個大型機場周圍6千米范圍內(nèi)的調(diào)查，按照機場對經(jīng)濟活動的吸引程度，將臨空產(chǎn)業(yè)分為非常高度集中—高度集中—中等集中—越來越集中四大類型，并分別傾向于布局在空港區(qū)—緊鄰空港區(qū)—空港相鄰區(qū)—空港交通走廊沿線等區(qū)域；Omar E.L. Hosseiny（2003）基于空港與腹地城市的互動發(fā)展研究了臨空經(jīng)濟空間成長機制并將其劃分為空港（the airport domain）、空港地區(qū)（the sector of the airport）、空港區(qū)域（the airport's region）三個階段，提出臨空經(jīng)濟空間范圍不斷擴張的同時經(jīng)濟活動內(nèi)容也更為豐富，逐漸從機場經(jīng)營和輔助業(yè)務為主導向非航空收入過渡，最終成長為整個區(qū)域發(fā)展的增長極；John D. Kasarda（2006）基于廊道加集群創(chuàng)造了“航空大都市”模型并對其內(nèi)部空間布局進行了解構(gòu)，提出航空大都市環(huán)狀交通系統(tǒng)內(nèi)部主要布局航站樓購物中心、會議中心、高檔商務酒店、貨運處理設施、停車場、機場辦公室、鮮活易腐貨物中心、多式聯(lián)運銜接平臺等，環(huán)狀交通系統(tǒng)外部主要布局高科技產(chǎn)業(yè)園、及時制造產(chǎn)業(yè)園、航空物流產(chǎn)業(yè)園、保稅倉儲園區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)、酒店與休閑娛樂區(qū)、商務辦公走廊、購物餐飲區(qū)、居住區(qū)等。

相對于國外學者重點關(guān)注臨空產(chǎn)業(yè)特征和分類等問題，國內(nèi)學者更加關(guān)注臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演變、臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展等內(nèi)容。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變方面：楊友孝和程程（2009）認為，臨空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變是一個持續(xù)性動態(tài)過程，探討臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)演變等問題必須用動態(tài)的思維、結(jié)合臨空經(jīng)濟生命周期來展開，并把臨空經(jīng)濟發(fā)展過程劃分為準備、成長、成熟、瓶頸、航空城開發(fā)五個階段，結(jié)合城市化相關(guān)理論，提出臨空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會依據(jù)航空指向性的強弱變化呈現(xiàn)出階段性演替的形態(tài)；劉雪妮（2008）提出，隨著臨空經(jīng)濟的發(fā)展成熟，臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將經(jīng)歷從交通運輸業(yè)為主導向多樣化產(chǎn)業(yè)協(xié)同的趨勢演變；李非等（2012）研究了臨空經(jīng)濟發(fā)展每個階段驅(qū)動產(chǎn)業(yè)演進的動力因素，并提出臨空產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)出集聚水平進一步強化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加高端化、與世界經(jīng)濟互融性不斷增強的整體演變形態(tài)。在產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展方面：王巧義（2014）把中國臨空產(chǎn)業(yè)集群劃分為市場主導、政府主導以及政府市場互動型三種類型，并有針對性地對臨空產(chǎn)業(yè)集群的實施路徑提出建議；張明莉（2013）從系統(tǒng)論的角度把時間、空間、產(chǎn)業(yè)、組織網(wǎng)絡四個因素納入臨空產(chǎn)業(yè)集群的研究中，構(gòu)建了臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展分析框架；趙冰和曹允春（2013）研究了中國主要機場周邊區(qū)域臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展形態(tài)，提出中國當前應傾向發(fā)展航空運輸、臨空高科技和臨空現(xiàn)代服務三大產(chǎn)業(yè)集群；王志清（2006）等系統(tǒng)分析了民航產(chǎn)業(yè)集群的構(gòu)成要素以及區(qū)域特點，論證了航空港與民航產(chǎn)業(yè)集群間的辯證關(guān)系，提出可在京津冀區(qū)域大力發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)集群的建議；周柯和曹東坡（2015）研究了臨空經(jīng)濟重點產(chǎn)業(yè)培育問題，提出應重點培育航空制造、電子信息、新材料、生物醫(yī)藥、高端物流、現(xiàn)代服務等產(chǎn)業(yè)集群；劉雪妮等（2008）基于集中系數(shù)計算方法研究了臨空產(chǎn)業(yè)集群的識別問題，提出臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展具有階段性，地方政府培育臨空產(chǎn)業(yè)集群需考慮其所處發(fā)展階段性差異及存在的不足，側(cè)重于發(fā)展航空運輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)、服務業(yè)、地方優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)等。

（五）臨空經(jīng)濟區(qū)管理研究

機場管理是臨空經(jīng)濟區(qū)管理的重點，國外學者主要對臨空經(jīng)濟區(qū)機場商業(yè)管理、機場航線管理、機場基礎設施管理等問題進行了研究。Smahel T.（2017）認為，機場航線網(wǎng)絡直接關(guān)系到區(qū)域的通達性水平，會對游客滿意度、區(qū)域制造業(yè)及生產(chǎn)服務業(yè)發(fā)展、區(qū)域就業(yè)水平產(chǎn)生重要影響，所以要特別注意航線網(wǎng)絡的優(yōu)化，不斷提升機場的連接度。Bowen J.（2000）研究了1979—1997年東南亞區(qū)域國際航空運輸通達度的變化模式，認為對發(fā)展中國家而言，融入國際航空運輸網(wǎng)絡對于吸引資金、貨物、人員、信息等要素資源極為重要，政府應運用各種手段推動航空運輸業(yè)自由化、機場發(fā)展，并要特別注重航空運輸網(wǎng)絡的重構(gòu)。Gitto S.（2012）使用數(shù)據(jù)包絡法（DEA）評估了2000—2006年意大利機場管理改革對28個機場技術(shù)效率的影響，發(fā)現(xiàn)機場活動能影響政策制定，進而會通過影響私人資本流入、服務自由化、特許權(quán)授予等方式促進效率提升。Prager F.（2015）研究發(fā)現(xiàn)，降低游客在機場的排隊等候時間能夠產(chǎn)生極大的經(jīng)濟效應，各機場應提高管理效率，在檢票、行李托運、值機等方面減少旅客等候時間。Adler N．等（2014）基于東北亞運輸市場情況，研究了航空運輸自由化、天空開放政策、機場時刻資源分配等的影響，認為這三個因素對促進本區(qū)域航空運輸業(yè)發(fā)展、增進消費者福利都有重要作用，機場管理應大力推動航空運輸自由化和空域資源進一步開放，同時更科學地安排機場時刻資源。土地開發(fā)與管理是臨空經(jīng)濟區(qū)管理的重要內(nèi)容：Michel Van Wijk（2011）基于荷蘭史基浦機場、德國法蘭克福機場所在的兩大區(qū)域，研究了兩個臨空經(jīng)濟區(qū)政府在土地管理上的區(qū)別，指出史基浦機場區(qū)域采用的是政府主導協(xié)調(diào)的土地管理模式，建立了有效的協(xié)調(diào)機制從而保障土地充足供應，而法蘭克福機場區(qū)域因難以建立跨區(qū)域規(guī)劃協(xié)會導致了土地供應協(xié)調(diào)失敗，因此法蘭克福機場所在區(qū)域政府更傾向于通過強化基礎設施建設來促進土地開發(fā)利用。John D. Kasarda（2009）把臨空經(jīng)濟區(qū)土地管理模式分為市場驅(qū)動型、等級制度驅(qū)動型、網(wǎng)絡驅(qū)動型、混合型四種類型，市場驅(qū)動型下臨空經(jīng)濟區(qū)因利益各方均以市場為導向從而難以形成統(tǒng)一的發(fā)展共識，導致協(xié)調(diào)土地供給極為困難；等級制度驅(qū)動型下通過自上而下行政命令的方式能夠?qū)崿F(xiàn)土地的高效開發(fā)，也是大部分臨空經(jīng)濟區(qū)所采用的土地管理模式；網(wǎng)絡驅(qū)動型主要是因為臨空經(jīng)濟區(qū)土地開發(fā)可能會涉及多個行政單位，需其相互協(xié)調(diào)從而形成網(wǎng)絡型管理模式；混合型則是上述三種土地管理模式之間不同形式的組合。

國內(nèi)學者對臨空經(jīng)濟區(qū)管理的研究主要側(cè)重于探討臨空經(jīng)濟區(qū)功能定位、運行效率、可持續(xù)發(fā)展、競爭力等方面。沈丹陽和曹允春（2014）運用DEA數(shù)據(jù)包絡法研究了臨空經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟效率，認為機場、腹地資源、結(jié)構(gòu)是影響臨空經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟效率最重要的三個因素，并針對如何強化臨空經(jīng)濟區(qū)管理、提高其經(jīng)濟效率提出了具體政策建議。楊深和陸超（2014）結(jié)合揭陽市臨空經(jīng)濟區(qū)管理實踐對臨空經(jīng)濟區(qū)管理體制進行了研究，認為應基于臨空經(jīng)濟區(qū)不同發(fā)展階段，依次選擇領(lǐng)導小組—大管委會—直屬分局等管理體制，提升臨空經(jīng)濟區(qū)管理水平。史普潤等（2012）運用灰色關(guān)聯(lián)模型，選擇江蘇七個臨空經(jīng)濟區(qū)為樣本對臨空經(jīng)濟區(qū)資源配置效率進行了研究。湯宇卿等（2009）探討了臨空經(jīng)濟區(qū)的功能定位，認為臨空經(jīng)濟區(qū)功能定位模糊、區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)航空指向性不強是目前臨空經(jīng)濟區(qū)管理面臨的最重要的問題。方明和袁堃（2010）運用因子分析法研究了臨空經(jīng)濟區(qū)可持續(xù)發(fā)展問題，提出區(qū)位、管理、環(huán)境和基礎服務是影響臨空經(jīng)濟區(qū)可持續(xù)發(fā)展最主要的四個因素。曹允春等（2006）針對如何提升臨空經(jīng)濟區(qū)競爭力做了研究，認為政府應在制定臨空經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃中發(fā)揮主導作用，要強化對臨空產(chǎn)業(yè)的遴選制度安排，不斷提升臨空經(jīng)濟區(qū)軟、硬基礎設施條件，推動創(chuàng)新并協(xié)調(diào)好臨空經(jīng)濟區(qū)建設所涉及的各區(qū)域及部門利益關(guān)系。

（六）臨空經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)、發(fā)展模式與階段研究

隨著臨空經(jīng)濟區(qū)在全球大型航空樞紐周邊不斷涌現(xiàn)，基于實踐需要，臨空經(jīng)濟空間問題逐漸成為研究熱點。國內(nèi)外主要對臨空經(jīng)濟空間形態(tài)、空間演進趨勢等方面進行了研究，研究方法上逐步從前期定性、介紹性描述為主向定量、應用性研究為主轉(zhuǎn)換。國外學者主要以臨空產(chǎn)業(yè)對機場的依附程度為依據(jù)來劃分臨空經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)。劍橋系統(tǒng)研究所Glen E.Weisbrod等（1993）將臨空經(jīng)濟區(qū)空間結(jié)構(gòu)劃分為“空港區(qū)—緊鄰空港區(qū)—空港相鄰區(qū)—空港交通走廊沿線”四個部分；John D. Kasarda（2006）基于廊道加集群提出“航空大都市”模型并對其內(nèi)部空間產(chǎn)業(yè)布局情況進行了詳細解構(gòu)（見圖1 -4），在學術(shù)界產(chǎn)生了極大的影響。

國內(nèi)學者主要從臨空經(jīng)濟區(qū)成長過程、不同產(chǎn)業(yè)對航空樞紐依附程度、機場影響范圍等角度對臨空經(jīng)濟區(qū)空間結(jié)構(gòu)進行劃分。曹允春（2009）認為，機場從原先功能單一的交通集散場所成長為多功能的臨空經(jīng)濟區(qū)，其空間演進也遵循形成期、成長期、成熟期等生命周期一般過程，分別對應著航站區(qū)、航空港區(qū)、臨空經(jīng)濟區(qū)三個空間發(fā)展階段，每個階段可從機場資源條件、客貨流量、產(chǎn)業(yè)規(guī)模、與腹地區(qū)域的關(guān)系等方面進行識別，同時，在臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部有其明確的空間功能分區(qū)，臨空工業(yè)區(qū)、農(nóng)業(yè)區(qū)、服務區(qū)、旅游休閑區(qū)、居住區(qū)等功能區(qū)不斷形成并呈現(xiàn)出多樣化的空間布局形態(tài)；張軍擴等（2008）認為，不同產(chǎn)業(yè)對航空樞紐的依賴程度不同，使臨空經(jīng)濟區(qū)在空間形態(tài)上呈現(xiàn)出一定層次的圈層結(jié)構(gòu)，并將其依次劃分為機場區(qū)、空港區(qū)、航空城、臨空經(jīng)濟區(qū)、臨空經(jīng)濟經(jīng)常影響區(qū)、臨空經(jīng)濟偶發(fā)影響區(qū)；李健（2005）、王學東（2014）也以不同產(chǎn)業(yè)對航空樞紐的依賴程度差異將臨空經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)劃分為空港區(qū)、緊鄰空港區(qū)、空港相鄰區(qū)與空港交通走廊沿線地區(qū)、外圍輻射區(qū)，并對每個區(qū)域范圍作了具體界定；劉洋（2006）把以機場為地理中心、10—15千米為半徑的環(huán)狀區(qū)域內(nèi)部細化為中心機場環(huán)、商業(yè)服務環(huán)、制造配送環(huán)、外圍環(huán)。值得一提的是，在信息技術(shù)廣泛運用的影響下，包世泰等（2008）學者嘗試利用地理信息系統(tǒng)（GIS）技術(shù)來構(gòu)建臨空經(jīng)濟區(qū)空間分析模型，對臨空經(jīng)濟區(qū)范圍界定、產(chǎn)業(yè)空間布局等進行了探索性分析。

國外對臨空經(jīng)濟發(fā)展模式與發(fā)展階段的研究較少，國內(nèi)學者主要是基于世界成熟臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展經(jīng)驗來對其進行歸納總結(jié)。在臨空經(jīng)濟發(fā)展模式方面，沈露瑩（2008）從主導產(chǎn)業(yè)差異的視角將臨空經(jīng)濟發(fā)展模式劃分為以孟菲斯機場為代表的航空物流型模式、法蘭克福機場為代表的物流商務并重模式、仁川機場為代表的休閑產(chǎn)業(yè)模式、以史基浦機場為代表的多元化綜合型模式、以西雅圖機場為代表的航空制造型模式；周少華和韋輝朕（2009）從臨空經(jīng)濟發(fā)展主導力量差異的視角，將其劃分為政府主導、機場（企業(yè)）主導、政府與機場（企業(yè)）共同主導三種模式；楊友孝和程程（2008）從臨空經(jīng)濟擴張方式差異的視角，將其劃分為漸進式、跳躍式、更新式和大型航空城式四種模式。階段性是臨空經(jīng)濟發(fā)展的一個顯著特征，在臨空經(jīng)濟階段性演變方面，練振中（2011）結(jié)合國際上成熟臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的經(jīng)驗總結(jié)和城市化相關(guān)理論，把臨空經(jīng)濟劃分為準備、成長、成熟、瓶頸、航空城開發(fā)五個階段；曹允春（2009）基于對臨空經(jīng)濟的發(fā)展支撐、表現(xiàn)、作用的識別，運用生命周期理論把臨空經(jīng)濟劃分為形成期（機場極化空間）、成長期（臨空產(chǎn)業(yè)綜合體空間）、成熟期（知識創(chuàng)新空間）三個階段；魏曉芳（2010）等出于對臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇和空間布局模式研究的需要，把臨空經(jīng)濟分為初級、快速成長、發(fā)展成熟三個階段；吳國飛和陳功玉（2014）根據(jù)臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)臨空產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展水平及臨空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟的影響方式，把臨空經(jīng)濟劃分為運輸經(jīng)濟、臨空產(chǎn)業(yè)集聚、城市經(jīng)濟三個階段。

（七）臨空經(jīng)濟在區(qū)域發(fā)展中作用研究

國外學者主要是從“機場作用”的角度選取個別大型樞紐機場作為研究對象，將機場看作是區(qū)域經(jīng)濟中的一個經(jīng)濟體來探討其對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、就業(yè)、稅收等方面的影響。1952年美國總統(tǒng)機場委員會報告中明確提出，盡管很多機場從航空運輸及飛機飛行需要來看已規(guī)劃建設得較為完善，但是機場作為城市的重要部分，與城市間的關(guān)系還不夠緊密；Karsner D.（1997）從城市發(fā)展史的角度研究了1940—1980年機場、航空運輸對美國城市經(jīng)濟與地理結(jié)構(gòu)的影響，認為機場的出現(xiàn)和發(fā)展給美國城市帶來了深刻的經(jīng)濟和地理變化，促進了美國工業(yè)社會的轉(zhuǎn)型并推動美國后工業(yè)文化的形成，尤其是20世紀60年代噴氣式客機的普及使機場周邊區(qū)域發(fā)展超出許多人預料，形成獨特的經(jīng)濟區(qū)，推動眾多學者和機構(gòu)開始強化對這一問題的研究；Suksmith P. L．和Nitivattananon V.（2015）運用多元線性回歸模型研究了航空運輸對區(qū)域居民財產(chǎn)價值與管理的影響，提出航空運輸會從安全、噪聲、環(huán)境、空氣污染、交通五個方面引起居民財產(chǎn)價值改變，并基于曼谷國際機場進行了案例分析；Siyan Peter 和 Mohammed Nuruddeen Isa（2017）等基于尼日利亞四個國際機場2003—2015年數(shù)據(jù)資料，采用誤差修正模型研究了航空運輸對尼日利亞經(jīng)濟增長影響，發(fā)現(xiàn)航空運輸活動與尼日利亞經(jīng)濟增長存在顯著的正相關(guān)關(guān)系；Karacor E. K．和Korshid D.（2015）以伊斯坦布爾第三機場為例，研究了機場與航空運輸活動對區(qū)域土地利用、環(huán)境及可持續(xù)發(fā)展等方面的影響；Denise Zak和Michael Getzner（2014）基于文獻分析法對歐洲中部機場經(jīng)濟影響的相關(guān)研究做了全面總結(jié)；Mosbah S．和Ryerson M. S.（2016）研究了美國大都會區(qū)機場對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，認為機場可以成為地方政府促進區(qū)域經(jīng)濟增長的重要工具，但應注意不同大都會區(qū)機場影響的多樣性，科學評價機場擴張的影響；Brueckner J.（2003）基于美國大都會區(qū)機場研究了航空交通運輸與城市經(jīng)濟增長、就業(yè)水平之間的關(guān)系；牛津經(jīng)濟預測中心（Oxford Economic Forecasting, 2006）研究了英國航空業(yè)對英國經(jīng)濟增長、貿(mào)易、旅游、投資的影響；Stilwell J．和Hansman R. J.（2013）基于美國機場周邊工業(yè)分布情況研究了航空運輸業(yè)對美國經(jīng)濟的重要性，認為航空運輸能夠通過改變區(qū)域生產(chǎn)效率、市場進出便捷度、商業(yè)區(qū)位選擇，從而對經(jīng)濟增長產(chǎn)生重要影響。特別值得關(guān)注的是，國際機場協(xié)會（Airports Council International, ACI）、國際民航組織（International Civil Aviation Organization, ICAO）、航空運輸行動小組（Air Transport Action Group, ATAG）、國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association, IATA）等國際機構(gòu)對臨空經(jīng)濟的作用開展了持續(xù)性研究，并實現(xiàn)了從定性研究向定量、定性相結(jié)合的轉(zhuǎn)變。1992年國際機場協(xié)會歐洲部（ACI Europe）發(fā)布了《機場：重要的經(jīng)濟伙伴》（Airports-Partners in Vital Economics）的研究報告，對機場的經(jīng)濟作用做了概括性的闡釋；2002年與約克咨詢公司（York Consulting）共同發(fā)布了《歐洲機場：創(chuàng)造就業(yè)與繁榮——一部經(jīng)濟影響研究工具書》（Creating Employment And Prosperity in Europe: An Economic Impact Study Kit）的報告，運用當時最新的數(shù)據(jù)深入探討了機場在提升區(qū)域可達性、促進社會擴張、推動旅游業(yè)發(fā)展以及驅(qū)動國家和區(qū)域經(jīng)濟增長等方面的重要作用，并把機場經(jīng)濟功能劃分為直接、間接、引致、催化四種類型，對每種類型的內(nèi)涵、測度方法、數(shù)據(jù)搜集途徑等進行了系統(tǒng)的界定；在此基礎上，ACI Europe又分別于2004年和York Aviation發(fā)布《歐洲機場經(jīng)濟社會影響》（The Social and Economic Impact of Airports in Europe）、2015年和InterVISTAS發(fā)布《歐洲機場經(jīng)濟影響——經(jīng)濟增長的重要催化劑》 （Economic Impact of European Airports-A Critical Catalyst to Economic Growth）等研究報告，明確指出機場作為國家和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動器，其作用突出表現(xiàn)在會通過直接、間接、引致、催化等路徑推動區(qū)域經(jīng)濟增長、拉動社會就業(yè)等方面，并進行了量化測度。ATAG（2016）也采取了類似的分析思路和方法對全球機場的經(jīng)濟社會影響進行了測度，認為航空運輸能夠驅(qū)動經(jīng)濟和社會進步，為全球經(jīng)濟增長、就業(yè)、貿(mào)易聯(lián)系、旅游業(yè)發(fā)展提供動能，并為世界可持續(xù)發(fā)展提供支撐。

國內(nèi)相關(guān)研究多聚焦于探討機場運營、航空運輸與區(qū)域發(fā)展之間的關(guān)系等方面，研究方法上以投入產(chǎn)出法、線性回歸分析方法等為主。管馳明和馬奇騏（2010）研究了航空運輸投資促進經(jīng)濟增長的作用機制，并構(gòu)建VAR模型運用中國1985—2007年相關(guān)數(shù)據(jù)對兩者關(guān)系進行了檢驗，發(fā)現(xiàn)航空運輸投資是中國經(jīng)濟增長的重要原因；羅黎明（2011）運用投入產(chǎn)出模型，對湖南省2002年航空運輸業(yè)與區(qū)域產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)情況進行了測度，發(fā)現(xiàn)航空運輸業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)與外部環(huán)境有較強依賴性并呈現(xiàn)典型的“后相關(guān)”特征，航空運輸業(yè)對制造業(yè)的影響最大，其次是旅游業(yè)；孫淑芬（2012）運用投入產(chǎn)出模型、AHP（模糊綜合評價法），結(jié)合天津濱海國際機場相關(guān)數(shù)據(jù)資料研究了民航機場社會經(jīng)濟效益的評價問題；匡旭娟和謝立（2017）運用多元線性回歸模型研究了航空運輸與國際貿(mào)易關(guān)系問題，發(fā)現(xiàn)中國及其貿(mào)易國GDP規(guī)模與航空貨運量呈正相關(guān)關(guān)系；蘇建軍等（2012）基于1985—2008年中國30個省區(qū)相關(guān)數(shù)據(jù)，運用協(xié)整分析、格蘭杰因果關(guān)系檢驗法研究了航空客運量與旅游客流量的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)航空客運量對國內(nèi)旅游客流量增長影響較為顯著，能有效促進旅游業(yè)的發(fā)展；劉雪妮等（2007, 2009）借鑒國際機場協(xié)會歐洲部（ACI Europe）的分析方法，把航空運輸對區(qū)域經(jīng)濟、就業(yè)的影響分為直接、間接、引致、催化四種方式，運用投入產(chǎn)出模型研究了北京首都機場臨空經(jīng)濟對北京經(jīng)濟增長、就業(yè)的直接、間接、引致、催化影響，并運用格蘭杰因果關(guān)系檢驗分析中國航空運輸業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟增長之間的因果關(guān)系，發(fā)現(xiàn)珠三角、長三角區(qū)域航空運輸業(yè)發(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟增長的重要原因；趙偉偉等（2014, 2018）運用圖表法、聚類分析法，研究了航空運輸活動對中國城市體系格局演變的影響，并探討了航空運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，認為機場高效運營可提升本區(qū)域的連通度，從而強化與其他區(qū)域的經(jīng)濟聯(lián)系，對本區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生積極影響；“臨空經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略研究”課題組（2006）以首都國際機場為研究對象，探討了北京臨空經(jīng)濟發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟增長、就業(yè)增加、技術(shù)進步、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、要素空間優(yōu)化等的影響；趙文（2011）以北京新機場建設為案例，基于臨空經(jīng)濟在區(qū)域發(fā)展中的增長極作用和對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響，研究了臨空經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展機理；高友才和湯凱（2017）研究了臨空經(jīng)濟對供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的作用機理和改革指向，提出臨空經(jīng)濟能夠通過產(chǎn)業(yè)升級、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、價值提升、技術(shù)革新等多條路徑推動當前中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)性矛盾的化解；同時，基于時空角度的分析發(fā)現(xiàn)，臨空經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟兩系統(tǒng)整體呈“U”形耦合結(jié)構(gòu)。

二 國內(nèi)外文獻評析

整體而言，現(xiàn)有對臨空經(jīng)濟的研究正逐漸從早期的現(xiàn)象描述，到對臨空經(jīng)濟相關(guān)概念、內(nèi)涵、空間特征、產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的分析，再逐步向?qū)εR空經(jīng)濟在國家或地區(qū)發(fā)展中作用剖析、測度以及相關(guān)理論探討轉(zhuǎn)變。由于臨空經(jīng)濟是一個涉及眾多因素、結(jié)構(gòu)復雜、動態(tài)發(fā)展的概念，學術(shù)界對臨空經(jīng)濟的研究在很多方面尚未形成統(tǒng)一的意見，也存在一定的不足。

對臨空經(jīng)濟內(nèi)涵、特征的理解會直接影響到對其效應的剖析。盡管國外學者對臨空經(jīng)濟內(nèi)涵的研究相對較早，但是并沒有形成一個完好的定義，且近些年來也未有明顯突破，現(xiàn)有代表性研究其核心觀點均是基于機場在區(qū)域發(fā)展中的作用、從區(qū)域性或空間性的視角來探究臨空經(jīng)濟，只不過分別側(cè)重于說明機場區(qū)域的多功能特性、空間開發(fā)增長極特性、城市功能特性，所涉及的區(qū)域范圍和功能更廣、更多而已。相較于國外研究，國內(nèi)學者從要素流動、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、空間演變等方面賦予臨空經(jīng)濟更豐富的內(nèi)涵，分析也更為深入，使臨空經(jīng)濟概念內(nèi)涵逐漸清晰。臨空經(jīng)濟的內(nèi)涵不是靜態(tài)的，而應與時俱進，隨著中國臨空經(jīng)濟實踐的深入，尤其是在中國推動實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、臨空經(jīng)濟區(qū)在各地方蓬勃發(fā)展的背景下，亟須結(jié)合各區(qū)域臨空經(jīng)濟的豐富實踐，構(gòu)建形成更穩(wěn)定、更系統(tǒng)的臨空經(jīng)濟概念框架。

明晰臨空經(jīng)濟形成、演進機理對促進其效應發(fā)揮有重要意義。雖然現(xiàn)有研究已逐漸系統(tǒng)化并達成一定共識，即普遍認為臨空經(jīng)濟發(fā)展受機場、經(jīng)濟環(huán)境、政府等多重因素的影響；但是，尚未闡明機場、地方政府、交通設施等不同因素在臨空經(jīng)濟形成、演進以及效應發(fā)揮過程中所處的地位、發(fā)揮作用的程度差異、區(qū)域差異、階段性差異等，尚未闡明臨空經(jīng)濟形成、演進過程中與所依附區(qū)域間的階段性互動關(guān)系。此外，明晰臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律能夠為區(qū)域探索如何更高效利用機場及區(qū)域其他資源、融入世界網(wǎng)絡、推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級提供重要參考。國外對臨空產(chǎn)業(yè)的研究已較為深入，關(guān)于臨空產(chǎn)業(yè)類型、空間布局等方面的研究成果對促進臨空經(jīng)濟效應發(fā)揮、臨空產(chǎn)業(yè)體系構(gòu)建具有較強指導價值。但是，國外研究主要是從靜態(tài)的角度對臨空產(chǎn)業(yè)類型、空間布局進行歸納總結(jié)，缺乏從動態(tài)的角度對臨空產(chǎn)業(yè)演化機理、演進模式進行深入分析；缺乏對推動臨空產(chǎn)業(yè)演進的政策措施及支撐條件等的相關(guān)研究。尤其是近年來許多發(fā)達國家臨空經(jīng)濟發(fā)展趨于成熟，臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快并出現(xiàn)較明顯的產(chǎn)業(yè)置換現(xiàn)象，而尚未出現(xiàn)針對這一問題的系統(tǒng)研究。國內(nèi)對臨空產(chǎn)業(yè)的研究主要仍停留在借鑒國外臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗、闡述臨空產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象、構(gòu)思中國臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的初步狀態(tài)，尚缺乏對國內(nèi)臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進與驅(qū)動機制、臨空產(chǎn)業(yè)對整個區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響機制等方面的理論與實證研究。

臨空經(jīng)濟區(qū)管理在臨空經(jīng)濟效應發(fā)揮中具有重要作用，臨空經(jīng)濟區(qū)是一個由多種要素、多元利益主體、多種功能相互作用形成的復雜經(jīng)濟社會系統(tǒng)，涉及眾多的管理內(nèi)容，而現(xiàn)有研究主要側(cè)重于臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部機場管理、土地管理等方面，而對臨空經(jīng)濟區(qū)與其所依附區(qū)域、多個臨空經(jīng)濟區(qū)之間的管理與協(xié)調(diào)則研究不足。在臨空經(jīng)濟區(qū)空間布局與演化研究方面，現(xiàn)有文獻主要聚焦于個別大型航空樞紐周邊區(qū)域內(nèi)部空間布局、演變問題，研究空間尺度局限性明顯，鮮有從中國全局層面、板塊層面、區(qū)域間關(guān)系與差異層面研究臨空經(jīng)濟區(qū)空間布局的影響要素、作用機制、優(yōu)化路徑等問題。在臨空經(jīng)濟發(fā)展模式和階段演變研究方面，整體而言相關(guān)研究成果已較為顯著，但是，臨空經(jīng)濟發(fā)展模式不同、其階段性演變路徑、對區(qū)域發(fā)展的影響路徑也應有所差異，目前對兩者的研究尚處于分離狀態(tài)，鮮有把臨空經(jīng)濟發(fā)展模式、階段演變兩者有效結(jié)合起來進行的綜合性研究，對臨空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、臨空經(jīng)濟區(qū)空間結(jié)構(gòu)的階段性演進模式研究也較為薄弱。

臨空經(jīng)濟在國家和地區(qū)發(fā)展中具有重要的推動作用已成為共識，在臨空經(jīng)濟作用研究方面，雖然現(xiàn)有研究已對機場、航空運輸?shù)葘λ趨^(qū)域就業(yè)、旅游、經(jīng)濟增長等方面的影響進行了深入探討，但量化分析方法較為單一；同時，缺乏對機場與機場間、臨空經(jīng)濟區(qū)與臨空經(jīng)濟區(qū)間影響的量化研究，更缺少對臨空經(jīng)濟影響機制的系統(tǒng)分析。特別是臨空經(jīng)濟擁有豐富的內(nèi)涵、多元化的影響路徑，區(qū)域發(fā)展也遠不止區(qū)域經(jīng)濟增長這一個方面，隨著發(fā)展臨空經(jīng)濟正成為一種全球現(xiàn)象，僅基于“機場作用”的視角來研究其對臨空經(jīng)濟區(qū)或所依附區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，這一局限性不斷顯現(xiàn)。如何把對臨空經(jīng)濟的影響研究提升至中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的層面，從而跳出“就機場言機場”的封閉系統(tǒng)，現(xiàn)有分析仍較為薄弱。此外，目前國內(nèi)眾多擁有機場的區(qū)域不斷強化臨空經(jīng)濟發(fā)展力度，相繼提出了規(guī)劃建設臨空經(jīng)濟區(qū)的構(gòu)想，以期培育本區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新增長極，但臨空經(jīng)濟在促進區(qū)域經(jīng)濟增長之外，還會產(chǎn)生什么樣的效應，有怎樣的影響機制，如何進行實證驗證，也亟須進行這方面的探討。

綜上所述，盡管臨空經(jīng)濟的相關(guān)研究已較為豐富，但應用研究的多、理論探索的少，整體上并不系統(tǒng)且缺乏一定的深度，理論研究嚴重滯后于實踐需要。當前中國臨空經(jīng)濟建設風生水起，發(fā)展臨空經(jīng)濟幾乎已經(jīng)成了中國大型航空樞紐城市的必然選擇，為了能夠更好地把臨空經(jīng)濟理論在“分析的范疇”和“實踐的范疇”上進行有效結(jié)合，在當前階段，國內(nèi)臨空經(jīng)濟研究亟須在以下幾個方面重點拓展強化：

第一，強化立足中國臨空經(jīng)濟發(fā)展實踐的研究。研究綜述提到的眾多研究臨空經(jīng)濟的西方學者中不乏學界大家，但是其研究多是以西方發(fā)達區(qū)域的臨空經(jīng)濟實踐為基礎來開展的，其研究成果并不能保證在其他國家或區(qū)域具有普遍的適用性，特別是在當前經(jīng)濟社會正發(fā)生深刻變革的中國，更不能盲目照搬西方的臨空經(jīng)濟發(fā)展理論和經(jīng)驗。中國幅員遼闊，不同航空港以及所依附的區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展情況差異顯著，為國內(nèi)臨空經(jīng)濟研究提供了豐富的樣本；同時，中國機場屬地化改革為臨空經(jīng)濟發(fā)展提供了廣闊空間，中國眾多區(qū)域目前也正在大力發(fā)展臨空經(jīng)濟。所以，基于中國臨空經(jīng)濟發(fā)展實踐的相關(guān)理論研究具有廣闊的前景。國內(nèi)學者要在充分借鑒國外學者研究成果的基礎上，立足中國國情，結(jié)合當前中國政治環(huán)境、文化特點、社會背景以及未來發(fā)展趨勢，科學引入新結(jié)構(gòu)經(jīng)濟學、空間經(jīng)濟學等相關(guān)理論，因地制宜、因時制宜地開展臨空經(jīng)濟理論與實踐探索。

第二，強化基于從中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的層面對臨空經(jīng)濟效應進行理論分析與量化測度。臨空經(jīng)濟在區(qū)域發(fā)展中效應的評估不能僅局限于機場對臨空經(jīng)濟區(qū)或所依附城市區(qū)域經(jīng)濟增長這單一方面，相對于區(qū)域經(jīng)濟增長，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展更強調(diào)發(fā)展質(zhì)量，是更高層次追求，也是新時代中國構(gòu)建現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的重要內(nèi)容，包含了區(qū)域經(jīng)濟增長、區(qū)域互動水平提升、區(qū)域間差距縮小等更多內(nèi)涵。同時，臨空經(jīng)濟是一個由多種要素構(gòu)成的完整的經(jīng)濟系統(tǒng)，其作用也不僅限于機場或航空運輸。所以，要把研究視角提升至中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展層面，對臨空經(jīng)濟在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中的各種效應進行科學、全面、動態(tài)性的量化評估，系統(tǒng)探討臨空經(jīng)濟對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的動態(tài)影響機理；要從中國全局、中國各板塊或區(qū)域間關(guān)系與差異等更大層面研究臨空經(jīng)濟區(qū)空間布局、不同臨空經(jīng)濟區(qū)之間的相互關(guān)系、優(yōu)化路徑及其對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的影響；要關(guān)注臨空經(jīng)濟對區(qū)域不同產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)效應、帶動作用；關(guān)注臨空經(jīng)濟對不同空間層次的輻射作用。

第三，強化從市場、空間、結(jié)構(gòu)等視角對臨空經(jīng)濟作用機理進行研究。現(xiàn)有臨空經(jīng)濟理論多是從宏觀層面探討臨空經(jīng)濟形成機理、模式以及對就業(yè)、稅收、經(jīng)濟增長等方面的影響，而缺乏基于中、微觀視角的相關(guān)研究。所以，需要更深入豐富中、微觀視角的理論與實證研究，把市場、空間、結(jié)構(gòu)等中微觀因素納入臨空經(jīng)濟分析框架，特別要對臨空經(jīng)濟如何通過影響區(qū)域市場環(huán)境、空間形態(tài)、結(jié)構(gòu)演變從而影響區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展進行系統(tǒng)探討，對各級政府、企業(yè)、消費者等不同經(jīng)濟主體在臨空經(jīng)濟效應發(fā)揮中的作用進行深入分析，從區(qū)域市場特征、企業(yè)區(qū)位選擇偏好與空間布局模式、消費者傾向、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、分工差異、資源稟賦條件、開放水平、制度變遷、市場機制與政府作用等方面深化臨空經(jīng)濟發(fā)展動力體系、效應體系研究，不斷明晰臨空經(jīng)濟影響區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵驅(qū)動要素、作用機制，為中國各區(qū)域臨空經(jīng)濟的優(yōu)化及發(fā)展提供科學的理論支撐和務實的發(fā)展思路。

第四，強化對臨空經(jīng)濟效應作用機制的實證研究。現(xiàn)有對臨空經(jīng)濟在區(qū)域發(fā)展中作用機制的研究大多是概念模型，研究結(jié)論多基于經(jīng)驗總結(jié)歸納，缺少可供檢驗的規(guī)范性數(shù)理模型研究，難以對臨空經(jīng)濟作用機制驗其真?zhèn)危欢椰F(xiàn)有研究多聚焦于臨空經(jīng)濟對區(qū)域發(fā)展影響的靜態(tài)結(jié)果分析，對影響的初始形成條件、區(qū)域市場環(huán)境變遷、經(jīng)濟溢出路徑、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演化、空間結(jié)構(gòu)演變等動態(tài)過程的實證研究極為薄弱。所以，亟須強化規(guī)范的動態(tài)機制模型研究，運用宏、中、微觀規(guī)范數(shù)理模型來探討臨空經(jīng)濟對區(qū)域發(fā)展的影響，并區(qū)分臨空經(jīng)濟對區(qū)域發(fā)展的不同效應，刻畫區(qū)域市場環(huán)境、區(qū)域經(jīng)濟溢出、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、空間格局等演變過程，分析其起步條件、發(fā)展路徑、作用機制。此外，盡管學術(shù)界就臨空經(jīng)濟促進區(qū)域發(fā)展的結(jié)果和過程形成了一定共識，但是經(jīng)驗檢驗的結(jié)果卻常出現(xiàn)分歧，這可能是因為現(xiàn)有分析多是局部均衡分析所致。臨空經(jīng)濟具有顯著的網(wǎng)絡性、外部性以及空間溢出效應，不僅輻射所在區(qū)域，有可能影響到周邊省市甚至全國，所以對臨空經(jīng)濟影響的局部分析有可能會導致結(jié)果的高估或低估。在這種情況下，亟須把臨空經(jīng)濟空間溢出效應納入定量分析框架，并從更大區(qū)域或整個國家甚至全球的角度分析臨空經(jīng)濟效應，唯有如此才可能更全面科學地評價臨空經(jīng)濟對區(qū)域發(fā)展的影響方向及程度，為中國臨空經(jīng)濟發(fā)展和各級政府決策提供理論依據(jù)，更好地促進中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。