第一節(jié) 研究背景、目的與意義

一 研究背景

（一）中國提出新時代下要“實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略”

黨的十九大報告明確指出，中國特色社會主義已進入新時代，社會主要矛盾已轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，并基于這一論斷提出要“實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略”。區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是國民經(jīng)濟平穩(wěn)、健康、高效運行的前提，也是中國重大的經(jīng)濟、政治、社會以及國家安全問題，關(guān)系到整個中國的長治久安（陳棟生，2008）。盡管自20世紀90年代初中國便提出了區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展理念，而且近年來區(qū)域發(fā)展的協(xié)調(diào)性也得到了顯著增強，但是區(qū)域間發(fā)展不平衡不充分的矛盾仍未得到根本解決，區(qū)域發(fā)展質(zhì)量和效益不高，城鄉(xiāng)發(fā)展和收入分配差距依然較大，已嚴重影響了中國經(jīng)濟的可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展，增加了經(jīng)濟社會的風(fēng)險（樊綱，2013）。

表1-1顯示了中國四大板塊地區(qū)生產(chǎn)總值（GRP）在全國所占的份額及其變化情況，從中可以看出，雖然從2006年開始東部地區(qū)所占比重有所下降，但仍然占全國 GDP 的一半以上，而且與中部、東北差距不斷拉大。1998年中部、東北GRP占全國的份額與東部地區(qū)的差距分別為29.9%、41.1%, 2015年差距分別擴大到31.3%、43.6%，區(qū)域間發(fā)展失衡的突出問題未得到有效解決。

圖1-1、圖1-2顯示了中國四大板塊城鄉(xiāng)居民收入絕對值變動情況，從中可以看出，中國城鄉(xiāng)間、區(qū)域間人均可支配收入存在較大差距：城鄉(xiāng)差距方面，譬如2005年東部城鄉(xiāng)居民人均可支配收入分別為13375元、4720元，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入是農(nóng)村居民人均可支配收入的2.83倍，絕對值差距為8655元，2017年東部城鄉(xiāng)居民人均可支配收入分別為42990元、16822元，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入是農(nóng)村居民人均可支配收入的2.56倍，雖比2005年有所下降，但絕對值差距擴大到了26168元；區(qū)域差距方面，譬如城鎮(zhèn)居民人均可支配收入，中部、西部、東北地區(qū)保持大體一致的走勢，但與東部之間的絕對值差距不斷擴大，2005年東部城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為13375元，分別是中部、西部、東北的1.518倍、1.523倍、1.532倍，分別高于中部、西部、東北4566元、4592元、4645元，2017年東部城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為42990元，分別是中部、西部、東北的1.374倍、1.387倍、1.389倍，分別高于中部、西部、東北11696元、12003元、12030元。

中國南北區(qū)域發(fā)展不平衡問題也呈現(xiàn)出新的特點，自2012年后整體上南北差距在不斷擴大，“經(jīng)濟增速 ‘南快北慢’，經(jīng)濟總量占比 ‘南升北降’的狀況逐漸明顯”。[2]以黃河為界，2012年北方區(qū)域GDP總量占全國的比重為29%, 2017年則下降至25.2%; 2013年南北方GDP增速差距為0.3個百分點，而到了2017年則擴大到了1.9個百分點；2018年 GDP 增速排名前十的省（區(qū)、市）：西藏（10%）、貴州（9.1%）、云南（8.9%）、江西（8.7%）、福建（8.3%）、陜西（8.3%）、安徽（8.02%）、四川（8.0%）、湖北（7.8%）、湖南（7.8%），除陜西省外，其余全部位于南方區(qū)域；2018年GDP增速排名最后的5個省（區(qū)、市）：天津（3.6%）、吉林（4.5%）、黑龍江（4.7%）、內(nèi)蒙古（5.3%）、遼寧（5.7%），全部位于北方區(qū)域；南方區(qū)域人均GDP在2013年超過北方區(qū)域，隨后差距不斷擴大，2014—2017年，南方區(qū)域人均可支配收入年均名義增長率為9.3%，北方區(qū)域則為8.6%，比南方區(qū)域低了0.7個百分點；2013—2016年，南方區(qū)域資本形成總額年均增長9.4%，增速比北方區(qū)域快3.2個百分點。

李克強總理指出，“發(fā)展的目的是人民富裕、國家強盛，而發(fā)展最大的差距是城鄉(xiāng)差距和區(qū)域差距，這也是現(xiàn)代化建設(shè)最大的難題”[3]。所以，黨的十九大立足中國社會主要矛盾變化以及發(fā)展不平衡不充分的基本國情，以全方位、系統(tǒng)化視角正式提出要“實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略”，并對主要任務(wù)和戰(zhàn)略取向做了明確部署，為中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展開創(chuàng)了新的局面。

（二）航空運輸在全球要素優(yōu)化配置中的作用愈加突出

經(jīng)濟全球化是世界經(jīng)濟發(fā)展的必然選擇。出于追求利潤最大化和降低生產(chǎn)成本的需要，眾多企業(yè)基于不同區(qū)域的比較優(yōu)勢，在世界各地進行生產(chǎn)分工與協(xié)作，推動了生產(chǎn)的全球化；國際貿(mào)易深入發(fā)展，驅(qū)動各國市場跨越國界相互融合帶來世界市場的發(fā)展壯大，推動了市場的全球化；為追求報酬最大化，資本、勞動力、技術(shù)等各類生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)加速流動，推動了生產(chǎn)要素的全球化；尤其是科學(xué)技術(shù)的進步及其普及應(yīng)用，能從各個方面推動經(jīng)濟的全球化進程，“全球化是未來三十年不可逆轉(zhuǎn)的潮流”[4]。在全球化過程中，各國也紛紛進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)達國家不斷進行產(chǎn)業(yè)升級，并逐漸將原有的產(chǎn)業(yè)向發(fā)展中國家或地區(qū)轉(zhuǎn)移，產(chǎn)業(yè)的國際轉(zhuǎn)移逐漸成為一種常態(tài)。在這種全球化深入發(fā)展、產(chǎn)業(yè)國際轉(zhuǎn)移加速推進的形勢下，各類生產(chǎn)要素的空間位移模式呈現(xiàn)出新的特征，航空運輸以其快速易達的優(yōu)勢在全球經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮愈加突出的作用。

2014年，全球航空貨運量為5040萬噸，總價值6.4萬億美元，貨物重量約為全球貿(mào)易貨物重量的0.51%，但其總價值占全球貿(mào)易貨物價值的34.6%；航空旅客運輸量為33億人次，其中54%的國際旅客是通過航空運輸?shù)?span id="rprmzog" class="super">[5]。可以預(yù)見，世界航空運輸業(yè)的高速發(fā)展在未來的經(jīng)濟全球化進程中仍將繼續(xù)發(fā)揮重要的支撐作用。根據(jù)空中客車的統(tǒng)計分析，自20世紀80年代初以來，以客運周轉(zhuǎn)量（RPK）[6]計算，全球航空運輸每十五年翻一倍；航空運輸對外部沖擊表現(xiàn)出極高的彈性，較之于其他行業(yè)，航空運輸能更迅速地從經(jīng)濟危機等外部沖擊中恢復(fù)，2008年國際金融危機以來航空運輸年增長率約為5.8%；隨著新興市場經(jīng)濟體活力的不斷增強，預(yù)計未來二十年航空運輸仍能保持較快的增長，2014—2024年，全球航空運輸年均增長率有望保持5.2%, 2024—2034年保持4.0%，仍可實現(xiàn)每十五年左右翻一倍的水平，將繼續(xù)驅(qū)動世界經(jīng)濟全球化進程[7]。

中國是經(jīng)濟全球化的主要受益者和貢獻者，并將繼續(xù)深度參與和引導(dǎo)未來的經(jīng)濟全球化，“中國經(jīng)濟要發(fā)展，就要敢于到世界市場的汪洋大海中去游泳，如果永遠不敢到大海中去經(jīng)風(fēng)雨、見世面，總有一天會在大海中溺水而亡”[8]。而航空運輸業(yè)正適應(yīng)了國際貿(mào)易運輸距離長、空間范圍大、時間敏感性強的特點，成為中國與世界其他國家資金流、技術(shù)流、產(chǎn)品流、產(chǎn)業(yè)流、人員流的重要紐帶，“中國民航已經(jīng)成為參與經(jīng)濟全球化的重要渠道，以及平衡全球貿(mào)易的重要平臺”[9]。圖1-3顯示了2003—2018年中國民航國際航線運輸總周轉(zhuǎn)量變化情況，從中可以發(fā)現(xiàn)除2009年、2012年外，其余各年均保持增長狀態(tài)[10]。

2018年盡管全球經(jīng)濟以及國際貿(mào)易增速降到2008年以來的最低水平，但中國民航業(yè)特別是國際業(yè)務(wù)部分仍然保持著較快的增長，當(dāng)年中國航空運輸貨物總周轉(zhuǎn)量為1206.53億噸公里，比2017年增長了11.4%，其中國際航線（除港、澳、臺）為435億噸公里，比2017年增長了12%；旅客總周轉(zhuǎn)量為10712.32億人公里，比2017年增長了12.6%，其中，國際航線為（除港、澳、臺）2822.61億人公里，比2017年增長了14%；截至2018年年底，中國與其他65個國家共165個城市有定期航班通航，共開通了849條國際航線，航線里程達到412.52萬公里，有力地推進了中國對外開放和全球化進程[11]。預(yù)計未來20年，中國航空旅客周轉(zhuǎn)量年均增長率為6.8%，到2034年，航空旅客周轉(zhuǎn)量將占世界的16%，人均年乘機出行次數(shù)從2014年的0.3次增長至2034年的1.09次，達到2016年的歐洲水平，成為全球航空業(yè)增長最快的地區(qū)之一[12]，航空運輸將在中國各區(qū)域參與全球要素優(yōu)化配置中發(fā)揮更為重要的作用。

（三）企業(yè)區(qū)位選擇向機場周邊聚集成為熱點現(xiàn)象

20世紀70年代新技術(shù)的興起打破了資源空間分布不均對區(qū)域生產(chǎn)力發(fā)展的局限，大規(guī)模集成電路、微電子、生物工程等一大批科技含量高的新興產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)；21世紀以后隨著世界進入知識經(jīng)濟時代，以現(xiàn)代信息技術(shù)、生物技術(shù)為核心的新一輪高科技革命推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，新經(jīng)濟形態(tài)、新生產(chǎn)方式驅(qū)動企業(yè)區(qū)位選擇出現(xiàn)新的變化。

一些新興的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，如電子信息、生物醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)，往往更具有產(chǎn)品價值高、生命周期短、承擔(dān)運費能力強、市場競爭激烈、對時間較為敏感等特點，而且被復(fù)制、仿造的速度加快。所以，時間成為影響這類企業(yè)獲取技術(shù)創(chuàng)新效益的重要因素，產(chǎn)品投放時間延后可能帶來巨大的經(jīng)濟損失，“未來已不是大魚吃小魚而是快魚吃慢魚”[13]，決定競爭成敗的關(guān)鍵是“迅者生存” （survival of the fastest）[14]。這也驅(qū)使行業(yè)競爭規(guī)則與企業(yè)選址規(guī)則發(fā)生深刻變化，時間成了商業(yè)競爭的秘密武器，由于反應(yīng)時間導(dǎo)致的優(yōu)勢將帶動其他各種競爭優(yōu)勢，因而在最短時間內(nèi)以最低成本創(chuàng)造最大價值成為企業(yè)成功的最新模式（George Stalk and Thomas Hout, 1990）。所以，發(fā)達的綜合交通體系和高效的物流網(wǎng)絡(luò)對技術(shù)密集型企業(yè)而言至關(guān)重要，而機場周邊區(qū)域逐漸成為這類企業(yè)的重點選址對象。如重慶市臨空經(jīng)濟的發(fā)展吸引了包括惠普、碁基等著名品牌電腦商和富士康等全球大代工廠的入駐，每天通過約6架波音747 -400全貨機將產(chǎn)品及時運輸?shù)绞澜绺鞯兀赃_到將產(chǎn)品迅速投放市場的目的。同時，航空物流、企業(yè)總部、研發(fā)機構(gòu)以及其他高端知識密集型服務(wù)業(yè)也都傾向于向機場周邊聚集，以便利用便捷的交通條件滿足高端商務(wù)需要，實現(xiàn)全球易達。所以在美國達拉斯沃思堡機場周邊區(qū)域聚集了如花旗銀行、微軟、雅培實驗室等近兩千家高科技公司。

此外，由于計算機智能在產(chǎn)業(yè)優(yōu)化進程中的廣泛應(yīng)用，生產(chǎn)流程趨于完善、社會分工更加精細化，使多品種、小批量的柔性生產(chǎn)方式成為可能并逐漸擴大，以順應(yīng)需求個性化、多樣化的趨勢。而這種生產(chǎn)方式具有極高的時間價值指向，要求企業(yè)能不斷縮短產(chǎn)品研發(fā)與運輸時間，以最快的速度進入市場。這都顯著改變了企業(yè)的區(qū)位偏好，使其由原先的運費指向、市場指向不斷向時間價值指向轉(zhuǎn)移，企業(yè)選址更傾向于向機場周邊聚集，以便利用快捷的航空運輸增強企業(yè)對市場需求變化的敏感性和靈活性，提升企業(yè)的市場競爭力。

（四）臨空經(jīng)濟成為區(qū)域供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要突破口

中國經(jīng)濟增速自2010年開始不斷下行，2017年中國GDP增速為6.9%，雖然實現(xiàn)了2010年以來的首次回升，但是經(jīng)濟運行仍未從根本上擺脫減速下行的壓力，2018年GDP增速為6.6%，是1990年以來的最低水平。同時，長期結(jié)構(gòu)性矛盾已經(jīng)成為最突出的問題，而“矛盾的主要方面在供給側(cè)”[15]。面對嚴峻的經(jīng)濟形勢，習(xí)近平提出了“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”思路，要求發(fā)展動力機制要從以往的重需求轉(zhuǎn)變?yōu)楣┬桦p方共同發(fā)力，要“釋放新需求，創(chuàng)造新供給，推動新技術(shù)、新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)蓬勃發(fā)展，加快實現(xiàn)發(fā)展動力轉(zhuǎn)換”[16]，要“在適度擴大總需求的同時，著力加強供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，著力提高供給體系質(zhì)量和效率，增強經(jīng)濟持續(xù)增長動力”[17]。

在供給側(cè)改革下，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的需求更為現(xiàn)實和迫切，供給側(cè)改革要“更加注重人口經(jīng)濟和資源環(huán)境空間均衡”（龔雯，2016），化解中國資源配置過度集中于東部、大城市等區(qū)域結(jié)構(gòu)問題；要推動“區(qū)域創(chuàng)新、區(qū)域結(jié)構(gòu)優(yōu)化、區(qū)域新增長點的形成等”（林火燦， 2015），提升區(qū)域核心競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。臨空經(jīng)濟區(qū)因主體功能定位清晰，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、提升城市競爭力等作用明顯，已成為中國眾多地方政府從供給側(cè)探索區(qū)域發(fā)展結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要突破口。2012年7月國務(wù)院出臺了《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》（國發(fā) 〔2012〕 24號），明確提出要“大力推動航空經(jīng)濟發(fā)展，通過民航業(yè)科學(xué)發(fā)展促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展”,“選擇部分地區(qū)開展航空經(jīng)濟示范區(qū)試點，加快形成珠三角、長三角、京津冀臨空產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)”; 2013年3月國務(wù)院通過了《鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃》（國函 〔2013〕 45號），設(shè)立了中國第一個國家級臨空經(jīng)濟實驗區(qū)；2015年7月國家發(fā)展改革委和中國民航局聯(lián)合出臺了《關(guān)于臨空經(jīng)濟示范區(qū)建設(shè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》 （發(fā)改地區(qū)〔2015〕 1473號，以下簡稱《意見》），進一步明確提出要“把臨空經(jīng)濟示范區(qū)建設(shè)成為現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)基地、區(qū)域物流中心、科技創(chuàng)新引擎和開放合作平臺，為促進區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變提供有力支撐”。在該《意見》指導(dǎo)下，又相繼設(shè)立了北京新機場、青島膠東、重慶、廣州、上海虹橋、成都、杭州、長沙、貴陽、西安、寧波、南京、首都機場十三個國家級臨空經(jīng)濟示范區(qū)。截至2018年年底，中國已有90余個機場規(guī)劃設(shè)立了臨空經(jīng)濟區(qū)[18]。臨空經(jīng)濟已成為地方政府探索區(qū)域供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要突破點。

綜合以上背景分析可以看出，中國目前仍存在較嚴重的區(qū)域發(fā)展不平衡、不充分等問題，新時代“實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略”亟須尋求更有力的抓手。與此同時，航空運輸在促進區(qū)域融入全球市場、推動要素全球優(yōu)化配置中的作用愈加重要，并以其高時效性吸引資金、勞動力、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)等要素不斷向機場周邊聚集，催生出臨空經(jīng)濟這種新的經(jīng)濟形態(tài)，為中國區(qū)域供給側(cè)改革提供了有效突破口，在轉(zhuǎn)變區(qū)域發(fā)展方式、優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、強化區(qū)域發(fā)展動力、促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中的作用日益凸顯。近年來，中國各級地方政府不斷強化對臨空經(jīng)濟的重視，紛紛依托區(qū)域機場建設(shè)臨空經(jīng)濟區(qū)，力圖將其構(gòu)建成區(qū)域發(fā)展的新增長極，帶動區(qū)域發(fā)展；國家層面也加大了對臨空經(jīng)濟的支持力度，出臺了一系列指導(dǎo)性文件，設(shè)立了多個國家級臨空經(jīng)濟示范區(qū)，以期促進臨空經(jīng)濟效應(yīng)發(fā)揮、優(yōu)化空間格局，推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。那么，臨空經(jīng)濟究竟能對中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生什么樣的影響？有怎樣的作用機制？又能在多大程度上改變中國既有的區(qū)域發(fā)展不協(xié)調(diào)現(xiàn)狀？如何加快臨空經(jīng)濟發(fā)展實現(xiàn)中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展？這正是目前缺乏研究和亟待研究的問題，本書將為此作出積極努力。

二 研究目的

本書的主要目的是從學(xué)理上闡釋并驗證臨空經(jīng)濟在中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中的影響效應(yīng)，通過構(gòu)建臨空經(jīng)濟促進中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的多維理論、實證分析框架，實現(xiàn)理論創(chuàng)新，并結(jié)合新時代中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵要求和特征探討臨空經(jīng)濟促進中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的可行路徑與對策，力求為中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略實施和各級政府制定區(qū)域發(fā)展規(guī)劃提供理論指導(dǎo)和決策依據(jù)。具體而言，本書研究的目的主要有以下兩點：

第一，理論方面，構(gòu)建并實證驗證臨空經(jīng)濟促進中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的效應(yīng)體系。首先，現(xiàn)有對臨空經(jīng)濟在區(qū)域發(fā)展中效應(yīng)的研究多是集中于探討臨空經(jīng)濟的投資效應(yīng)、經(jīng)濟增長效應(yīng)等，忽視了市場、空間、結(jié)構(gòu)等因素在其中的作用，且缺乏對臨空經(jīng)濟促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展作用機制的系統(tǒng)分析。本書將市場、空間、結(jié)構(gòu)等因素納入分析框架中來，以期彌補以往研究忽視市場、空間、結(jié)構(gòu)等因素的不足，對臨空經(jīng)濟效應(yīng)作出全面科學(xué)的評判。其次，相對國外而言，中國對臨空經(jīng)濟的研究較為落后，對臨空經(jīng)濟在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中效應(yīng)的研究更不夠系統(tǒng)和深入，多是就某個具體區(qū)域臨空經(jīng)濟發(fā)展情況和效應(yīng)作案例分析，缺乏理論深度和系統(tǒng)性，難以從中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展全局高度思考中國臨空經(jīng)濟發(fā)展中面臨的機遇與挑戰(zhàn)。所以，本書力圖通過對臨空經(jīng)濟與中國新時代區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展內(nèi)涵的分析，系統(tǒng)論證臨空經(jīng)濟各種效應(yīng)對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的作用機理和傳導(dǎo)路徑，實現(xiàn)中國臨空經(jīng)濟、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展理論研究的深化。最后，國內(nèi)學(xué)者對臨空經(jīng)濟的研究大多缺乏普遍性的實證證據(jù)，多是基于某個特定臨空經(jīng)濟區(qū)進行實證分析，此類研究其優(yōu)點是具有較強的針對性，但缺陷是研究結(jié)論不具有普遍意義，亟須更能反映中國臨空經(jīng)濟整體影響的實證類研究。本書選取中國35個主要臨空經(jīng)濟區(qū)及空港城市作為研究樣本，針對臨空經(jīng)濟促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的每種效應(yīng)都構(gòu)建了相應(yīng)的實證分析模型，用以分別進行實證檢驗，以期使研究結(jié)論更具有普遍性意義。

第二，實踐方面，為中國各級政府制定臨空經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃、推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略實施提供理論支撐和對策建議。在市場體系比較健全的國家或區(qū)域，私人部門投資是區(qū)域發(fā)展的根本力量，占據(jù)主導(dǎo)地位，只有有效提升私人部門投資才可能從根本上推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級以及相關(guān)科學(xué)技術(shù)的持續(xù)性創(chuàng)新。但是，對于中國這一正處于轉(zhuǎn)型再平衡關(guān)鍵期的大國來說，政府在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中仍占據(jù)極為重要的地位：交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)長期以來都是各級政府調(diào)控經(jīng)濟的必要手段，完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施對于促進區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)增長、推動要素自由流動、構(gòu)建區(qū)域更加開放格局都起到極為重要的作用；產(chǎn)業(yè)扶持政策在區(qū)域發(fā)展中也扮演了極為重要的角色，中央或地方政府在制訂區(qū)域發(fā)展規(guī)劃時，往往會基于區(qū)域發(fā)展實際，對一些產(chǎn)業(yè)或部門實施具有一定重點傾斜、優(yōu)先扶持的政策措施，使其優(yōu)先快速發(fā)展，以此形成區(qū)域發(fā)展動力，推動其他產(chǎn)業(yè)和整個區(qū)域的共同發(fā)展。那么，在當(dāng)前中國區(qū)域發(fā)展極不平衡、不充分的現(xiàn)實背景下，各級政府應(yīng)該如何提升交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與利用效率？不同區(qū)域特別是欠發(fā)達地區(qū)應(yīng)該優(yōu)先扶持什么樣的產(chǎn)業(yè)？新時代下區(qū)域應(yīng)該選擇發(fā)展哪些新經(jīng)濟以推動其發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變？本書將論證依托機場及航空運輸所形成的臨空經(jīng)濟這種新的經(jīng)濟形態(tài)能夠通過市場效應(yīng)、空間溢出效應(yīng)、重構(gòu)效應(yīng)對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生重要影響并推動其目標實現(xiàn)，將全面評估臨空經(jīng)濟在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中的作用，以期能為各級政府基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)政策制定、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃設(shè)計提供理論支撐。

三 研究意義

（一）理論意義

第一，通過研究臨空經(jīng)濟促進中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的效應(yīng)體系及作用機制，可以豐富臨空經(jīng)濟理論、區(qū)域發(fā)展理論及公共經(jīng)濟管理理論的研究內(nèi)容。本書從整個中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和國土空間開發(fā)格局出發(fā)，以公共經(jīng)濟管理理論、區(qū)域發(fā)展理論貫穿全文，綜合運用公共政策學(xué)、公共經(jīng)濟學(xué)、空間經(jīng)濟學(xué)、新結(jié)構(gòu)經(jīng)濟學(xué)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)等相關(guān)學(xué)科理論與研究方法，將市場效應(yīng)、空間溢出效應(yīng)、重構(gòu)效應(yīng)納入臨空經(jīng)濟效應(yīng)的分析框架中，從學(xué)理上厘清了臨空經(jīng)濟促進中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的各種效應(yīng)及作用機理，并對臨空經(jīng)濟各種效應(yīng)的價值定位等進行了系統(tǒng)的理論分析，可從交通、市場、空間、產(chǎn)業(yè)、結(jié)構(gòu)、政策等多個角度豐富臨空經(jīng)濟理論、區(qū)域發(fā)展理論及公共經(jīng)濟管理理論的研究內(nèi)容。

第二，通過構(gòu)建相應(yīng)的數(shù)理模型對臨空經(jīng)濟效應(yīng)進行實證分析，可以完善臨空經(jīng)濟定量研究方法。本書引入并改進了市場引力模型、空間面板計量模型、超制圖學(xué)技術(shù)模型等多個數(shù)理模型，用以分別實證檢驗臨空經(jīng)濟促進中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的市場效應(yīng)、空間溢出效應(yīng)、重構(gòu)效應(yīng)，并定量測度了一些效應(yīng)的貢獻程度，對結(jié)果做了對比分析與評價。既彌補了以往多是從個別發(fā)達區(qū)域而非中國全局層面對臨空經(jīng)濟影響進行局部均衡分析的缺陷，又能推動現(xiàn)有文獻定性研究為主、定量分析不足、方法單一重復(fù)、科學(xué)性不強等問題的解決，從而深化對臨空經(jīng)濟在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中效應(yīng)的認識，也能為臨空經(jīng)濟的定量研究做出一定貢獻。

第三，利用區(qū)域間航空運輸聯(lián)系這一方法構(gòu)建空間權(quán)重矩陣，能為拓展空間計量模型研究內(nèi)容提供新的思路。空間計量模型中常基于區(qū)域間地理鄰近關(guān)系、地理距離、經(jīng)濟距離等來構(gòu)建空間權(quán)重矩陣，而這些構(gòu)建方法都存在割裂離散型區(qū)域間聯(lián)系的缺陷，本書提出了臨空經(jīng)濟離散型空間溢出效應(yīng)的概念，并基于區(qū)域間航空運輸聯(lián)系構(gòu)建了空間權(quán)重矩陣，合理地把離散型區(qū)域間的空間影響納入空間計量模型的分析框架，能有效拓展空間計量模型的研究內(nèi)容。

（二）實踐意義

第一，能為中國臨空經(jīng)濟健康發(fā)展提供理論指導(dǎo)。中國臨空經(jīng)濟萌芽于20世紀90年代初，2010年后才開始迅速發(fā)展。到2025年中國布局規(guī)劃民用機場總數(shù)將達到370個并覆蓋絕大多數(shù)地級市[19]，屆時臨空經(jīng)濟在區(qū)域發(fā)展中的作用會更為突出，臨空經(jīng)濟將逐步成為“支撐區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的增長極”“引導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新方向”“區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的潛力所在”（連玉明，2017）。但目前中國各地現(xiàn)已規(guī)劃的90余個臨空經(jīng)濟區(qū)中鮮有成熟的發(fā)展模式，均處于探索性建設(shè)階段，社會各界對臨空經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律與建設(shè)經(jīng)驗、在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中的作用與地位等的認識上也存在不足，所以系統(tǒng)探索臨空經(jīng)濟促進中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的各種效應(yīng)，對于各地的臨空經(jīng)濟發(fā)展實踐具有重要的指導(dǎo)價值。

第二，能為新時代中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略實施提供新思路。中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展理念自20世紀90年代初便已提出，但近年來區(qū)域間某些方面的不協(xié)調(diào)、不平衡不但沒有改觀，甚至出現(xiàn)了加劇現(xiàn)象。隨著中國經(jīng)濟由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，新時代區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略實施提出要更加注重貫徹新發(fā)展理念，發(fā)展開放型新經(jīng)濟。本書探討臨空經(jīng)濟這種新的開放型經(jīng)濟形態(tài)與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略目標的契合性，論證其如何從市場、空間、結(jié)構(gòu)等方面促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，可為中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的實施路徑提供一個方向指引。

第三，能為各級政府制定與實施區(qū)域發(fā)展規(guī)劃提供政策依據(jù)。中國各級政府近些年來對交通基礎(chǔ)設(shè)施進行了大規(guī)模的投資，出臺了多項產(chǎn)業(yè)扶持政策，興建了多種類型的開發(fā)區(qū)、試驗區(qū)等，但其效果莫衷一是。如何才能提升投資效率使其發(fā)揮最大效力？選擇什么樣的產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展才能更好地滿足區(qū)域發(fā)展需要？這些都是各級政府制定與實施區(qū)域發(fā)展規(guī)劃時要考慮的重要內(nèi)容。本書系統(tǒng)分析依托機場和航空運輸所形成的臨空經(jīng)濟在中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中的效應(yīng)類型、作用機理、支撐要素，并通過構(gòu)建嚴謹?shù)臄?shù)理模型進行定量研究，得出具有普遍性的結(jié)論，深化了對機場、航空運輸、臨空產(chǎn)業(yè)、臨空經(jīng)濟區(qū)等對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展影響的認識，可為中央及地方政府確定有關(guān)交通投資、產(chǎn)業(yè)扶持、園區(qū)建設(shè)等的規(guī)模、力度、優(yōu)先順序等提供有力的政策依據(jù)。