2.2 中國西北邊疆大通道與大陸橋發展態勢

西北邊疆包括新疆維吾爾自治區和甘肅省。中國與中亞各國的經貿往來主要通過新疆的鐵路、公路通道，新疆具有核心地位。1993年9月，中國西北五省區在烏魯木齊召開的首屆協作會議上提出“共建大通道、聯合走西口”的對中亞五國的開放構想，使中國與中亞五國的貿易從主要由新疆開展逐步擴展到西北其他省區，提高了整個西北地區的對外開放水平。[6]我國與中亞各國的通道建設目前主要是新通道的規劃建設以及延長我國原有的邊境鐵路直達中亞國家。目前，從我國西北邊疆進入中亞的大通道建設已有一定基礎。

2.2.1 第二亞歐大陸橋

一 概況

新亞歐大陸橋即第二亞歐大陸橋，是由我國的江蘇連云港市、山東省日照市到荷蘭鹿特丹港的國際化鐵路交通干線，國內由隴海鐵路與蘭新鐵路組成（見圖2.2-1），全長4213千米。大陸橋途經我國7個省、區，65個地、市、州的430多個縣、市，到中俄邊界的阿拉山口出國境，出國境后可經3條線路抵達荷蘭的鹿特丹港。其中中線與俄羅斯鐵路友誼站接軌，進入俄羅斯鐵路網，途經阿克斗亞、切利諾格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、華沙、柏林達荷蘭的鹿特丹港，全長10900千米，輻射世界30多個國家及地區。亞歐大陸橋隴海—蘭新城市帶主要城市有連云港、日照、徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、西安、蘭州、烏魯木齊等。[7]1992年第二亞歐大陸橋開始國際陸橋營運。

圖2.2-1 第一和第二亞歐大陸橋示意圖

注：伯力（伯力城、哈巴羅夫斯克）位于黑龍江、烏蘇里江匯合口東岸的中等城市。

第二亞歐大陸橋比第一亞歐大陸橋減少行程3000千米，比走海路費用節約20%，時間減少一半。北線途經阿克斗亞、切利諾格勒，到彼羅巴普洛夫斯克納，再經莫斯科、布列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。南線經過阿雷西、伊列次克、布良斯克，再經過布列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港，也可從阿雷西分路，通過伊朗的馬什哈德到德黑蘭，還可從布良斯克分岔至喬普到達匈牙利的布達佩斯。亞歐大陸橋將中國與中亞、歐洲國家緊密相連，對環太平洋經濟圈的協調發展起到了重要作用，也使中國與歐亞市場的距離更近了。它將亞歐兩個大陸原有的陸上運輸通道縮短了2000千米，比繞道印度洋和蘇伊士運河的水運距離縮短了1萬千米。[8]

與第一亞歐大陸橋相比，第二亞歐大陸橋具有明顯的優勢：一是具有良好的地理位置與優越的氣候條件。整個陸橋沿線無高寒地區、港口無封凍期、自然條件好、吞吐能力大，可以常年作業。二是縮短了運輸距離。它比第一亞歐大陸橋縮短陸上運距2000～2500千米，到中亞、西亞各國的優勢更為突出。其中陸橋運輸比海上運輸運費節省20%～25%，而時間縮短一個月左右。三是輻射范圍更廣。新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個國家和地區。四是對亞太地區具有較大的吸引力。除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家及我國的臺灣、港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。從發展形勢看，大陸橋運輸前景廣闊，開發潛力巨大。伴隨現代科學技術的迅速發展，包括火車、輪船等在內的交通工具的現代化、高速化，特別是時速超過500千米的磁懸浮列車的試運成功，對以鐵路運輸為主的大陸橋運輸，必將產生不可估量的推動作用。

依托第二亞歐大陸橋建設絲綢之路經濟帶，已經成為我國新時期的重要對外開放戰略，對推動沿橋國家和亞歐兩大洲經濟貿易交流、促進陸橋經濟走廊的形成、擴大亞太地區與歐洲的經貿合作，促進亞歐經濟的發展與繁榮，都具有重大而深遠的意義。

二 存在問題

由于第二亞歐大陸橋途經的7個國家鐵路軌距不同，列車需要經過兩次換裝、6次代理才能到達目的地，導致運輸成本高、時間長，在與海運及第一亞歐大陸橋的競爭中處于劣勢。具體地說，火車從東段（即中國段，長約4120千米，采用的是準軌）進入中段（即哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯段，長約5350千米，采用的是寬軌），必須進行第一次換裝，即將準軌換成寬軌；從中段駛入西段（即波蘭、德國及荷蘭段，長約1500千米，采用的是準軌），又必須進行第二次換裝，即將寬軌換成準軌。兩次換裝不僅耽誤了大量的時間（約10個小時），且必須支付一筆巨額的換裝費用。6次代理也必須支付相當高額的代理費。據測算，從太平洋西岸港口到大西洋東岸的港口，一個標準集裝箱的運費大致是：海運為1500美元（運期30天），第一亞歐大陸橋為2000美元（運期20天），第二亞歐大陸橋為3000美元（運期30天）。通過比較可以明顯地看出，在運時完全相同的情況下，第二亞歐大陸橋的運費比海運高出一倍；在運時多10天的情況下，第二亞歐大陸橋的運費高出第一亞歐大陸橋50%。在這種高價位下，客戶大都愿意選擇海運或第一亞歐大陸橋，而不愿意選擇第二亞歐大陸橋。[9]

阿拉山口口岸過貨國家的狀況大致是：韓國、日本、美國及印度等國流向中亞五國的貨物約占總重量的4%，中亞五國流向中國新疆的貨物約占總重量的92%，中國新疆流向中亞五國（以哈薩克斯坦為主）的貨物約占總重量的4%，再往西去的貨物就很少。嚴格地說，真正意義上橫跨亞歐兩大洲的大陸橋運輸優勢尚未形成。[10]

2.2.2 西北出境公路通道

目前我國通往中亞各國的公路通道雖不完善，但在公路建設上已有一定的成效，主要公路通道有塔什干—希姆肯特—塔拉茲—阿拉木圖—霍爾果斯公路、雙西公路、中—吉—烏公路和中塔公路。

一 中哈公路

（一）塔什干—希姆肯特—塔拉茲—阿拉木圖—霍爾果斯公路

塔什干—希姆肯特—塔拉茲—阿拉木圖—霍爾果斯公路是哈薩克斯坦2008年著手建設的新工程中最大的一個工程。該公路是哈薩克斯坦的主要國際干線公路之一，承擔著歐亞大陸之間過境貨物運輸的重要任務。該公路經過的主要城市有塔什干、希姆肯特、阿拉木圖、霍爾果斯等。其中塔什干市（Tashkent）是塔什干州首府，烏茲別克斯坦首都，是中亞第二大城市，獨聯體中僅次于莫斯科、圣彼得堡、阿拉木圖及基輔的第五大城市，是烏茲別克斯坦的政治、經濟、文化、交通中心。塔什干市的工業以農業機械、紡織機械制造為主，食品和紡織也很重要，為中亞最大交通樞紐，有鐵路通莫斯科、新西伯利亞等地，有通往南亞各國的國際航空港，市內有地鐵。希姆肯特市是哈薩克斯坦較大的工業中心，輕工業中心，棉紡工業發展較好，機械制造業和化學工業比較發達，希姆肯特鉛廠、壓力機廠、石油加工廠、磷肥廠都是重要企業。阿拉木圖是哈薩克斯坦乃至整個中亞的金融、科技等中心，在諸多領域屬于中亞第一大城市，亦是獨聯體重要城市之一。霍爾果斯是中國最早向西開放的口岸，曾是絲綢之路新北道上的重要驛站。1881年正式通關，通關歷史長，是目前西北五省區綜合運量最大的國家一類公路口岸，也是中國向西面對中亞、西亞乃至歐洲距離最近、最便捷的口岸，目前已成為中國政府實施“東聯西出，西來東去”戰略的重要支點。

（二）雙西公路

“歐洲西部—中國西部”公路（即“雙西公路”）總長8445千米，其中在哈薩克斯坦境內段有2787千米，該項目已被列入哈“加速工業創新發展國家規劃”，是哈國內的一項“世紀工程”。“雙西公路”建成后，可將從中國到歐洲的貨運時間從海運的40天縮減到陸運的10天。該項目在哈境內橫跨阿拉木圖州、江布爾州、南哈州、克孜洛爾達州和阿克糾賓州等五個州。項目投資總金額達8250億堅戈（約合55.4億美元）。哈境內有5萬人在從事該項目建設，在2009～2011年建成2700千米路段，2012年建成約700千米。

2013年西部歐洲—西部中國國際交通走廊全部修繕長度1721千米，其中包括在哈薩克斯坦境內建設里程806千米。2013年在克孜勒奧爾達州修建254千米，在南哈州修建224千米，在江布爾州修建188千米，在阿克糾賓州修建140千米。2014年，除阿克糾賓州建設工作已完成外，另修建并通車179千米。此外，奇姆肯特至俄羅斯邊境和塔拉茲至阿拉木圖路段也已建成通車。2014年，主要建設工作集中在阿拉木圖至霍爾果斯和奇姆肯特至江布爾州邊境路段，其建設工作已于2013年開始。修繕路段為塔什干至奇姆肯特路段，全程99千米。2014年底建設工作主要集中在通往鄰國的出境公路上，即阿拉木圖市至中國邊境和江布爾州邊境至烏茲別克斯坦邊境。哈薩克斯坦擬將雙西公路建成一級收費公路。

“雙西公路”途經圣彼得堡、莫斯科、下諾夫哥羅德、喀山、奧倫堡、阿克托別、克孜勒奧爾達、奇姆肯特、塔拉茲、科爾泰、阿拉木圖、霍爾果斯、烏魯木齊、蘭州、鄭州、連云港，全長8445千米，其中2233千米途經俄羅斯，2787千米途經哈薩克斯坦，3425千米途經中國。[11]哈薩克斯坦段投資額為8251億堅戈，四車道一級公路為1390千米，其余路段為二級公路，長度為1062千米。哈境內路段將于2015年完工。

在“雙西公路”（中國西部—歐洲西部）公路干道建設中，哈首次采用了國際公路建設質量監管標準，即除了公路委員會、國家實驗室外，還由外國工程師負責公路建設的質量，這些外國工程師隸屬發放貸款建設公路的銀行。

在“雙西公路”經過的城市中，圣彼得堡是俄羅斯第二大政治、經濟中心，也是俄西北地區中心城市，全俄重要的水陸交通樞紐；莫斯科是俄羅斯聯邦首都，莫斯科州首府，全俄最大的城市和經濟、文化、金融、交通中心以及最大的綜合性城市，莫斯科也是獨聯體最大的商業中心，俄羅斯最大的商業和金融業辦事機構都設在這里，是世界著名古城，國際化大都市；哈薩克斯坦阿克托別市（原名為阿克糾賓斯克市）是阿克糾賓斯克州的首府，阿克糾賓斯克州除了是聞名遐邇的石油產區以外，還有儲量位于世界前列的鉻礦，以及豐富的鎳、鈦、磷和銅礦等礦藏；烏魯木齊是新疆維吾爾自治區的首府，是自治區的政治、經濟、文化、科技、金融中心，是溝通新疆南北疆和連接中國內地與中西亞及歐洲的交通通信總樞紐，西北地區第二大城市（僅次于西安），是絲綢之路的重要節點，中國向西對外開放的重要門戶，地處亞洲大陸地理中心，是歐亞大陸中部重要的都市，同時也是經濟僅次于阿拉木圖的中亞第二大城市；蘭州是甘肅省省會，甘肅省的政治、文化、經濟及科教中心，中國18個鐵路局之一的蘭州鐵路局本部所在地；鄭州地處中國地理中心，自古至今均為交通要塞，是中國重要的鐵路、航空、高鐵、高速公路、電力、郵政電信主樞紐，素有“中國鐵路心臟”和“中國交通十字路口”之稱，坐擁亞洲最大的列車編組站及亞洲首座、中國唯一的時速350千米高鐵客運十字樞紐站，為中原經濟區及中原城市群的中心城市；連云港是全國首批14個沿海開放城市之一，江蘇沿海大開發的中心城市、國家創新型試點城市、國家東中西區域合作示范區、國際性港口城市、新亞歐大陸橋東方橋頭堡。

從中國到哈薩克斯坦的公路主要是“雙西公路”，目前該公路正在完工中。目前哈薩克斯坦公路領域存在的問題主要是：路況差的里程占哈公路總里程的33%、公路維修質量不高、公路改造和養護財政撥款不足、載重量大的汽車損壞公路嚴重、法律和管理結構不完善等。在2001年前，哈財政對公路建設領域幾乎沒有撥款；2001年，哈財政撥款僅夠維修2500千米里程的公路，且主要是中度維修和平整道路上的坑洼，以盡可能延長公路使用壽命；從2009年開始，哈對公路建設領域的財政撥款大幅增長。2013年，哈財政撥款可維修5898千米里程的公路（其中3485千米里程的公路為國家級公路），對2315千米里程的公路進行了改造。

目前，哈交通和通信部正在制定《國家交通基礎設施發展綱要》。根據該綱要規定，到2020年前，哈將使良好等級和較好等級的公路在哈公路中的占比提高至78%，并維修2.9萬千米里程的公路。

哈薩克斯坦大部分地區為草原、戈壁和緩慢起伏的丘陵，筑路條件較好。但當地長期以來對此沒有足夠的重視，加上蘇聯時期鋪路的標準低，造成哈現有的大部分公路均為僅覆蓋了一層瀝青的“硬面公路”，相當于中國的三級公路或者鄉村的簡易公路，平整度低、路況差、易造成交通事故。

二 中塔公路

中塔公路是指連接塔吉克斯坦南部哈特隆州及東部巴達赫尚自治州并與我國喀喇昆侖公路相連接的公路主干線。因該公路對塔吉克斯坦的經濟及社會發展意義重大，塔吉克斯坦政府正不惜國力，并借助外國投資對該公路進行大規模修復與建設。

中塔公路西起杜尚別，途經哈特隆州首府庫爾干秋別、南部重鎮庫利亞布、巴達赫尚州首府霍羅格到達中塔邊境闊勒買口岸，全長約1100千米。其中，杜尚別是塔吉克斯坦的首都，是塔吉克斯坦的經濟、文化中心，在塔吉克斯坦西部吉薩爾盆地中；交通方面有窄軌鐵路通鐵爾梅茲等地，并有公路干線北通苦盞，東至霍羅格；工業以棉紡織、繅絲、食品加工和機械制造（紡織機、農機、電纜、家用電冰箱等）為主。庫爾干秋別市是塔吉克斯坦哈特隆州首府，位于該州西北部，瓦赫什河平原上，設有火車站、航空港，有電源變壓器廠、軋棉廠、絲織廠、食品廠、服裝廠等。由于受戰爭破壞、年久失修以及自然條件惡化等因素的影響，該公路路況條件及環境非常差。近年來塔吉克斯坦政府非常重視該條公路的修復工作。我國卡拉蘇口岸的開通更增強了塔政府修建中塔公路的決心。

中塔公路為古絲綢之路的一條支線。從塔吉克斯坦政府對中塔公路的建設及規劃看，中塔公路通車順暢后，將不僅能促進塔吉克斯坦的經濟發展，而且有利于中塔貿易的發展。2004年5月中塔陸路口岸闊勒買—卡拉蘇口岸開通后，霍羅格與喀什之間已經開通了客貨運輸業務，已有中國公民在霍羅格開設市場及賓館，體現出中塔之間口岸及公路建設帶來的產業聚集的初步成果。隨著中塔公路的全線改善，中塔經貿合作正在深入塔吉克斯坦內地，貿易及合作形式也向多樣化發展，昔日的絲綢之路正在重現。

中塔公路建設存在的主要問題是塔吉克斯坦經濟落后，資金短缺嚴重，修建與改造該公路主要依靠國際組織及有關國家提供貸款和無償援助，一定程度上影響了中塔公路的修建進度。

此外，中國西北邊疆出境公路通道還有中—吉—烏公路，該公路是連通中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦三國的中亞交通走廊，起點為中國的喀什，終點為烏茲別克斯坦的首都塔什干，總長937千米。

2.2.3 西北出境鐵路通道

隨著我國與中亞國家經貿往來不斷加深，雙方對鐵路通道的建設都高度重視，主要有北疆鐵路、中哈阿拉山口—多斯特克鐵路、霍爾果斯—阿騰科里鐵路、中吉烏鐵路。

一 中哈鐵路

（一）北疆鐵路

北疆鐵路自烏魯木齊市至中哈交界的阿拉山口，全長460千米，是蘭新鐵路的西延線，是歐亞大陸橋的一部分，是中國第一條由國家和地方合資修建的路網性干線鐵路，1985年5月動工修建，于1990年9月通車，共有車站36個。北疆鐵路與隴海、蘭新兩大鐵路干線，構成了“歐亞大陸橋”在中國境內的全部路段，被譽為20世紀的新“絲綢之路”，是中國出口的又一條重要通道。為進一步提高北疆鐵路列車的通過能力，促進陸橋經濟的發展，北疆鐵路擴能改造工程于2002年動工，興建了榆樹湖站、蘇灣站、甘河子站、高泉站、古爾圖站、沙泉子站等6個車站。

北疆鐵路沿線的主要城市為烏魯木齊、石河子、奎屯、烏蘇、博樂等。其中烏魯木齊是溝通新疆南北疆和連接中國內地與中西亞及歐洲的交通通信總樞紐。奎屯市是伊犁哈薩克自治州直轄的一個縣級市，位于新疆西北部，地處天山北麓和準噶爾盆地西南緣，是以輕工業為主的新興工業城市，有釀酒、卷煙、針織、毛紡、棉紡、化工、印刷、造紙、塑料、食品等工業。

（二）阿拉山口—多斯特克鐵路

中哈阿拉山口—多斯特克鐵路自1990年9月12日接軌后，于1991年開始試運營，當年口岸過貨18.32萬噸，其中哈方鐵路出口17.6萬噸，中方鐵路出口7200噸。多斯特克車站是渝新歐線路上一個非常重要的鐵路站，并有公路與鐵路連接新疆阿拉山口。它是從中國新疆前往哈薩克斯坦的第一站，也是從哈薩克斯坦抵達中國境內的最后一站，同時多斯特克口岸位于哈薩克斯坦東哈州哈中邊境，對面是我國的阿拉山口口岸，是跨亞洲地區過境運輸走廊的交通樞紐。該條鐵路線上的重要節點城市為阿拉山口口岸及多斯特克口岸。其中阿拉山口口岸位于博州東北角，是我國西北地區最寬、最平坦的口岸，已發展成為我國唯一的擁有鐵路、公路、管道、航空四種運輸方式的國家一類陸路口岸。

（三）霍爾果斯—阿騰科里鐵路

霍爾果斯—阿騰科里鐵路是我國至哈薩克斯坦的第二條鐵路通道，2011年12月實現霍爾果斯（中方）與阿騰科里（哈方）的鐵路對接。該條鐵路是繼新亞歐大陸橋中哈阿拉山口鐵路線后，中國第二條向西開放的國際鐵路通道。實現對接的中國境內鐵路線為新疆精伊霍鐵路（精河—伊寧—霍爾果斯）。這條鐵路于2004年11月22日開工修建，是新疆第一條電氣化鐵路，東起蘭新鐵路西段的精河站，西至中哈邊境口岸霍爾果斯站，全長286千米，總投資60億元人民幣。

2012年霍爾果斯至哈薩克斯坦阿騰科里鐵路正式開通，霍爾果斯鐵路口岸正式啟用。以上鐵路通道上的主要節點城市是伊寧、霍爾果斯、阿騰科里、阿拉木圖等。其中伊寧市是伊犁哈薩克自治州的首府，同時是伊犁河谷的政治、經濟、文化、交通中心；霍爾果斯是位于中國新疆伊犁哈薩克自治州霍城縣的一個陸路口岸，與哈薩克斯坦隔霍爾果斯河相望。精伊霍鐵路、連霍高速公路、312國道與中國—中亞天然氣管道在這里結束。阿拉木圖是哈薩克斯坦乃至整個中亞的金融、科技等中心，在經濟及科技等諸多領域屬于中亞第一大城市，亦是獨聯體重要城市之一，早年因盛產蘋果被稱為蘋果城，它位于哈薩克東南部，東鄰中國，是一座風景獨特的旅游城市與中亞最大的貿易中心。阿拉木圖各方面的影響力、競爭力在世界上舉足輕重，與圣彼得堡并列全球第100位。

精伊霍鐵路的建成，將新疆北部地區市場與國內、國際市場連接起來，當地豐富的農產品、礦產、旅游資源有了外銷渠道。中哈鐵路對接后，大幅增加了精伊霍鐵路的運量，使精伊霍鐵路的效益大為改善。同時，中哈霍爾果斯口岸鐵路線運營后，中國邊境口岸距哈薩克斯坦阿拉木圖市、吉爾吉斯斯坦比什凱克市、烏茲別克斯坦塔什干市以及中亞、西亞和南歐其他地區的鐵路距離大大縮短。精伊霍鐵路與哈國接軌后，第二亞歐大陸橋在我國西端的橋頭堡將變為兩個——阿拉山口口岸與霍爾果斯口岸，這將對促進霍爾果斯特殊經濟開發區發展，拉動我國面向中亞、西亞、俄羅斯乃至歐洲的進出口貿易產生更為深遠的影響，對促進伊犁州乃至新疆區域經濟社會又快又好發展具有極大的推動作用。

目前中哈兩國的鐵路通道建設已有一定成效，但在兩國鐵路通道建設中還存在一些問題。目前哈薩克斯坦國內鐵路、車輛陳舊老化，技術及工藝落后，面臨更新與技術改造，其中運行年限超過28年的占21%、超過20年的占35%、運行年限在19年以內的車輛占42%，存在嚴重的安全隱患，也是哈薩克斯坦鐵路提速的最大障礙；哈薩克斯坦國家財政入不敷出，客運收入低于正常運營的支出費用；國家客運補貼經常不能及時足額到位，客運供需矛盾加劇；當前哈薩克斯坦鐵路公司不僅面臨人才短缺的問題，也面臨著技術標準上與國際接軌的難題。

三 中吉烏鐵路

2008年中吉烏鐵路建設已開展前期工作。該鐵路以喀什站為起點，經中國與吉爾吉斯斯坦邊境的吐爾尕特山口，再經吉爾吉斯斯坦至烏茲別克斯坦。中國—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦鐵路是亞洲通往歐洲的新絲綢之路，中國路橋工程有限責任公司于2013年4月中旬對該項目進行了技術和經濟論證，項目總造價預計為65億美元。

由于該鐵路的修建要經過吉爾吉斯斯坦，目前該鐵路修建中遇到的障礙是吉爾吉斯斯坦拒絕中國修建中國—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦鐵路的計劃，導致該項目陷入僵局。建設橫跨中國與中亞的大鐵路構想提出已有十多年，至今仍未能實現。中吉烏鐵路項目的實施能否為相關國家都帶來繁榮，也依賴于所有國家的政治穩定。