2.1 中國西南邊疆大通道與大陸橋發展態勢

我國從西南進入南亞、東南亞國家的通道建設，主要是通過云南省、廣西壯族自治區和西藏自治區進入相鄰國家。中國、南亞及東南亞作為世界經濟發展較快的地區，人口眾多，需求旺盛，市場拓展迅速，正在成為充滿活力的新興市場。而建設中國通往東南亞、南亞的國際大通道，溝通兩個大洋、三大市場，可突破帕米爾山系對我國西部內陸形成的對外交通阻隔，使占世界人口一半的中國、東南亞、南亞三大市場連為一體，將亞洲的總體經濟增長水平和經濟實力提高到一個新的水平，有力地推動世界經濟的發展。中國西南邊疆與東南亞、南亞毗鄰，山水相連。隨著經貿合作的加深，中國、南亞、東南亞國家在通道建設上給予高度支持，中國西南邊疆與東南亞、南亞的國際大通道、大陸橋正在形成，中國西南邊疆橋頭堡的經濟功能有望得到較大發揮。

2.1.1 第三亞歐大陸橋

第三亞歐大陸橋總體上還處于構想和論證階段，具體構想是：以東南沿海港口群為起點，深圳港為重點，樞紐在昆明，途經緬甸、孟加拉國、印度、巴基斯坦等國，從土耳其進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港。第三亞歐大陸橋橫貫亞歐21個國家，最初構想由云南的專家提出。戰略構想中的第三亞歐大陸橋全長約15000千米，比目前經東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋行程要短3000千米左右（見圖2.1-1）。[1]

圖2.1-1 三座亞歐大陸橋對比示意圖

一 建設意義與優勢

第三亞歐大陸橋對加強中歐、亞歐的交流具有重要意義。中國與南亞、歐洲國家的產業互補性強，歐洲的技術和制造業正在向中國等新興經濟體轉移，中國的產業也需要向南亞等國家轉移，構建第三亞歐大陸橋有利于促進中國與東南亞、南亞、中東地區的區域合作。此外，第三亞歐大陸橋的建立為云南提供了前所未有的機遇，可通過向西開放促使云南成為中國對外開放的前沿門戶。建立第三亞歐大陸橋，有助于加深中國與南亞各國的經貿關系，為雙邊的戰略關系奠定堅實的物質基礎，同時第三亞歐大陸橋的建立將為中國西出印度洋提供新通道。

第三亞歐大陸橋的建立發揮了重要的交通樞紐作用，它將成為連接“三亞”（東亞、東南亞、南亞）的中樞、溝通“三洋”（太平洋、印度洋、大西洋）的紐帶、橫貫“三洲”（亞洲、歐洲、非洲）的橋梁。并且構想中的第三亞歐大陸橋具有明顯的優勢，一是所處地域的地理位置與氣候條件較好，避開了高寒、沙漠地區，相鄰港口無封凍期，沿線鐵路網絡密集、四通八達并連接到世界上許多重要海港和航空港，滿足便捷、安全、高效率、低運輸成本的國際綜合交通運輸基本要求；[2]二是將連接海運地位重要、航空線密集、陸路交通運輸便利的港口，如深圳、香港、吉大港、加爾各答等重要港口，這些港口城市可以有效地將海、陸、空三種運輸方式結合在一起，綜合利用各種運輸方式的長處，實行多式聯運，充分發揮綜合交通運輸體系的效用；三是將連通“三洲”（亞洲、歐洲及非洲），覆蓋面積廣，人口眾多，大陸橋的建設將為帶動沿線國家與地區的經濟社會發展創造更加良好的條件，加深沿線各國的經貿合作。

第三亞歐大陸橋的構建順應了國際區域經濟一體化的發展趨勢。隨著經濟全球化的驅動力從多邊貿易體制向區域經濟合作轉換，“東南亞國家聯盟”、“孟中印緬經濟合作論壇”、“南亞自由貿易區”、“海灣合作委員會”、石油輸出國組織、歐盟、非盟等多個相互聯系、相互覆蓋的區域、次區域經濟合作組織已經在快速發展，第三亞歐大陸橋經過這些區域，在各種單、雙邊合作機制基礎上推進“一帶一路”建設，加快區域間交通線的連接，實現互聯互通，使資源和要素在區域內優化配置，必將推動大陸橋沿線發達地區和欠發達地區的區域經濟發展向更寬領域、更深層面拓展，為區域間的開放與合作創造更加有利的條件。

二 存在問題

目前，建設第三亞歐大陸橋主要存在以下幾方面的問題。

（1）沿線涉及國家多、區域廣，國際協調難度大。第三亞歐大陸橋在戰略構想中橫貫亞歐17個（若含非洲支線4個國家敘利亞、黎巴嫩、以色列及埃及則為21個）國家，連接東亞、東南亞、南亞，溝通三大洋（太平洋、印度洋、大西洋），橫貫三洲（亞洲、歐洲、非洲），全長約15000千米，將中國—東盟自由貿易區、南亞區域合作聯盟、OPEC、非盟、歐盟等區域合作組織串聯在一起，其路線之長、涉及國家與地區之多，都是前所未有的，因而國際協調難度之大也是空前的。目前，還缺乏一個能夠有效協調沿線國家的合作機制，[3]使各國在基礎設施建設、相關政策和服務協調上存在很大的難度。

（2）陸橋的運營經濟效益將面臨海運和已有大陸橋等其他運輸通道的挑戰。第三亞歐大陸橋是在第一亞歐大陸橋、第二亞歐大陸橋形成和亞歐國際交通網絡日趨完善的背景下產生的，因此必定與其存在競爭。海洋運輸由于運量大、運費低、航道四通八達等優勢，目前仍然是國際貿易中最主要的運輸方式。國際貿易總運量中的2/3以上，以及中國絕大部分進出口貨物，都是通過海洋進行運輸的。馬六甲海峽作為東亞與中東、南亞、非洲和歐洲的重要海運通道，已經形成規模和體系。修建第三亞歐大陸橋，勢必與其他運輸通道存在激烈競爭。

（3）緬孟等國尚未簽訂《泛亞鐵路網政府間協議》，一定程度上會影響亞歐大陸橋建設。第三亞歐大陸橋從瑞麗出境后，要經緬北的臘戍—木姐段至曼德勒，并向西修筑500多千米連通吉大港，該路段的建設需要緬甸政府與孟、印協商，并約定今后鐵路運營的管理方案。印度東北部幾個邦與其他地區之間隔著孟加拉國，只有孟加拉國以北的一條狹窄走廊連接兩頭，而走廊北面是尼泊爾。孟加拉國政府一直要求借道印度與尼泊爾連通，作為鐵路經過孟加拉國的條件，但印度不同意。此外，鐵路另一端的巴基斯坦也沒有簽署《泛亞鐵路網政府間協議》。印巴兩國雖然已有鐵路相連，但目前所有列車都要在邊境換車。

（4）浩大工程所需資金的籌措和技術標準的統一都存在困難。構建第三亞歐大陸橋的重點在亞洲，關鍵是昆明至吉大港的鐵路建設，線路全長約2000千米，云貴高原地質情況復雜，為該段公路的修建增加了難度和資金投入。鐵路基礎設施建設投資大、建設周期長，緬甸、孟加拉國的經濟發展相對落后，而中國根據自己的經濟實力也并不能給予兩國過多的經濟支持和幫助，境內鐵路的修建與維護，以及大陸橋的集疏運系統建設資金的籌備將存在一定的困難。

（5）沿邊國家的政治糾紛給國家層面的合作帶來了困難和運輸安全隱患。王偉光和秦光榮（2009）認為，沿橋經過21個國家，各國政治環境近年來處于一個相對穩定的時期。但是由于涉及國家較多，民族、語言、宗教及領土、邊界等問題都相當復雜，影響沿橋區域內各方政局穩定的歷史、宗教、民族、領土等熱點問題尚未得到完全解決，中印邊界問題、印巴關系、阿富汗恐怖主義、中東政治局勢及美國與伊朗關系問題等，給沿橋各國國家層面的經濟合作帶來困難和運輸安全隱患。沿橋區域目前還缺乏強有力的區域合作機制和區域鐵路網政府間協議，以上政治因素也為沿橋區域合作機制的建立和區域鐵路網政府間協議的簽訂增添了困難。[4]

2.1.2 西南出境公路通道

目前，我國西南出境公路通道的建設主要集中在與印度、尼泊爾、越南、孟加拉國、老撾、緬甸等國公路的互聯互通方面，為加強各國的雙邊合作，在現有公路通道建設的基礎上，各國都積極推進公路通道的修建與完善。

一 中越公路通道

中越公路通道主要有昆明—河內和南寧—河內兩條主干道。

（一）昆明—河內

隨著中越兩國經貿合作的加深，雙方的通道建設也日益完善。自云南昆明到越南河內的高速公路將進一步激發中越昆河經濟走廊的活力。昆明至越南河內的高速公路從河口口岸出境，由越南老街進入越南，越南境內路段約250千米。建成后，從昆明出發7個小時內可達河內，從昆明至河內可極大地縮短地區物流成本，提升區域經濟活力。此外，越南河內延伸至海防的高速公路也在建設之中，建成后，昆明至越南海防可實現朝發夕至。中越公路建設中的主要障礙是越南資金短缺，融資渠道單一，公路通道建設進展較為緩慢。

云南蒙自—河口新街高速公路于2009年通車，標志著昆明到河口連接東盟公路實現了全程高等級化。蒙新高速公路是國道主干線二連浩特—成都—昆明—河口公路云南境內的重要一段，是中國外接越南及東南亞的重要國際大通道，也是云南南部的主要經濟干線。蒙新高速公路全長85千米，設計車速為每小時80千米，路基寬度為24.5米，建設投資為人民幣52億元。該路通車后可節約通行時間3～4小時，將為當地經濟發展起到巨大的推動作用。

（二）南寧—河內

中國廣西壯族自治區將加快建設連接越南的數條公路。2010年，南寧至河內的高速公路最終建成通車。此外，與越南相鄰的各個縣的公路通道建設相對較好，其中相鄰的每個縣至少有1條二級公路通往越南；所有具備條件的1類和2類口岸均建有1條二級以上公路與越南相連。可見從我國廣西通往越南的公路通道建設已經具有較好的基礎，這為南寧—河內經濟走廊交通干線的建設提供了條件。

從中國廣西到越南的公路中，經過的主要城市就是南寧和河內。南寧，簡稱邕，古稱邕州，是廣西壯族自治區首府，廣西第一大城市，北部灣經濟區核心城市，華南地區特大城市，中國—東盟博覽會永久舉辦地，是廣西的政治、經濟、文化、科教、金融和貿易中心。而河內市是越南的首都，位于越南境內紅河三角洲西北部，無論是從越南的南方到北方，還是從越南北方內地到沿海，均是必經之地，地理位置十分重要，河內擁有北方最大的河港，多條鐵路在這里連接，是北方交通總樞紐，水、陸、空交通便利。

二 中泰公路通道

中泰公路又稱昆曼公路，是中國陸路連接東南亞國家的一條重要交通大動脈，是亞洲公路網的重要組成部分，是中國—東盟自由貿易區與GMS合作中的重點項目之一，也是橋頭堡戰略框架下我國云南連接境外的4條重點公路之一，2008年3月31日正式通車。隨著連接泰國和老撾的會曬大橋的完工，連接中國、老撾、泰國三國的國際大通道——昆曼公路于2013年6月全線貫通。會曬大橋是連接泰北和老北地區的第一座跨湄公河大橋，也是昆曼公路擺脫汽車輪渡掣肘的關鍵性工程。昆曼公路的貫通有利于促進中國與東盟國家的人員往來、經貿合作和旅游業的發展。

昆曼公路以昆明市為起點，途經玉溪、思茅、西雙版納進入老撾境內的南塔、波喬省，經會曬后進入泰國清孔，在泰國境內經清萊、清邁最后抵達泰國首都曼谷。全程1800多千米，全部路段均設計為高等級公路，并連接馬來西亞、新加坡公路網，被亞洲開發銀行稱為“亞洲公路網中最激動人心的一個路段”。昆曼公路在中國境內由昆明起至磨憨口岸止，有827千米；出中國境后由老撾磨丁至會曬止，全長247千米，由老撾會曬跨過湄公河進入泰國邊境城市清孔后，由清孔至曼谷全長813千米。目前，中、泰兩國境內共1640千米的路段，已經實現了公路等級化。中國云南段已建成高速公路。老撾境內段由中、老、泰三方各承建一段，中國援建段已建成通車，相當于中國公路準三級水平。

目前昆曼公路存在的主要問題是物流運輸成本缺乏比較優勢，使其尚未發揮出“黃金通道”的作用，因此昆曼公路的運輸貨物報關費用高、運輸成本高等問題還亟須解決。

三 中緬公路通道

中緬兩國在合作中都高度重視公路通道建設。云南保山至龍陵高速公路作為中緬公路國際大通道改造重點路段，計劃2014年9月全線通車，屆時云南通往南亞、東南亞的公路中國境內段將全程實現高等級化。橫跨怒江大峽谷的保山至龍陵山區的道路一直是中緬公路國際大通道的瓶頸，這120多千米的山路從山頭盤旋到怒江大橋，再盤旋而上到對岸的高黎貢山，道路曲折、路況復雜。建成通車后，從保山至龍陵及從保山到騰沖的通行時間將會大大縮短。

從保山至龍陵的高速公路是國道320線上海至瑞麗公路與杭州至瑞麗國家高速公路的一段，也是云南省通往緬甸曼德勒、仰光及南亞印孟地區國際大通道的重要組成部分。此前，云南省已經把中印公路（史迪威公路）的騰沖至緬甸密支那段180千米改造為二級路。保龍高速公路建成通車后，從昆明經大理、保山、騰沖前往緬甸密支那的公路將全程高等級化，實現12小時到達。

騰（沖）—密（支那）公路緬甸境內段、章（鳳）—八（莫）公路緬甸境內段兩條公路都按彈石路面建設，改建完成后，將對發揮口岸輻射功能，帶動和促進毗鄰地區經濟的發展，推進孟中印緬經濟走廊建設發揮重要作用。

四 中印公路通道

中印公路是第二次世界大戰期間中美兩國合作修建，自印度雷多至中國昆明的國際軍用戰略公路，曾被命名為“史迪威公路”。其中從印度雷多經緬甸密支那到中國云南邊境畹町的路段又被稱為“雷多公路”。

歷史上的中印公路西起印度東北鐵路終點站雷多鎮，途經緬北和滇西，東至云南省會昆明，1945年建成通車，是第二次世界大戰中舉世聞名的軍事運輸線。中印公路曾經是中國走向南亞國家最便捷的陸路大通道，從云南保山的邊境出發，到達印度東北部連接鐵路網的雷多，僅有500多千米，雷多—密支那—保山—昆明全長2125千米（中國境內為850千米，境外為1275千米）。

中印公路在中國境內為320國道，起點在云南昆明，分為舊中印公路和新中印公路（騰密公路），舊中印公路前段昆明到緬甸木姐段跟滇緬公路共線，而后轉往密支那前往印度雷多，新中印公路1946年完工，昆明至保山段跟滇緬公路同線，而后由保山轉往騰沖直線開往密支那再往印度雷多，又稱騰密公路，全長約295千米（中國境內約180千米，境外約115千米）。由于沿途自然環境惡劣，戰后發揮的作用很有限。

反過來看，中印公路由印度東北部邊境小鎮雷多出發至緬甸密支那后分成南北兩線，南線途經緬甸八莫、南坎至中國畹町；北線經過緬甸甘拜地，通過中國猴橋口岸，經騰沖至龍陵，兩線最終都與滇緬公路相接。其中，八莫位于伊洛瓦底江上游東岸及其支流太平江匯口附近，在中緬公路通車以前，八莫一直是中緬兩國陸路交通與貿易的重鎮，向東可抵達云南的騰沖，南通我國的畹町，自古為滇緬間的主通道，也是伊洛瓦底江向北航運的終點，水路南通曼德勒，北達密支那、孟拱、邊邁；公路北經密支那可達片馬及孫布拉蚌。南坎位于瑞麗江南岸，與中國瑞麗市弄島鄉隔江相望，是緬甸北部的重鎮和門戶。畹町位于云南省西部，德宏傣族景頗族自治州南部，南與緬甸為鄰，西、北隔瑞麗江與瑞麗市相望，東北與潞西市接壤，是一個具有熱帶、亞熱帶風貌和民族特色的邊境口岸城市。

五 中巴公路通道

中巴友誼公路又稱喀喇昆侖公路，是一條連接中國西部與巴基斯坦的公路，全線地質情況極為復雜，被稱為公路建設史上的奇跡。這條公路北起我國新疆喀什，穿越喀喇昆侖山脈、興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端，途經中巴邊境紅其拉甫山口，南到巴基斯坦北部城市塔科特，是中國通往巴基斯坦地區及南亞次大陸的交通要道。

中巴友誼公路在中國境內長415千米，在巴基斯坦境內長809千米。公路全線海拔差異大，最低點為海拔600米，最高點為海拔4694米，雪崩、山體滑坡、落石、塌方、積雪、積冰等地質災害經常發生，沿途路面與橋梁設施經常遭到破壞，許多路段難以通車。公路標準為常年候的雙車道黑色路面（主要技術標準相當于中國三級公路標準），是世界聞名的高原公路。該公路具有重要的戰略意義，是巴基斯坦北部通往首都伊斯蘭堡及南部沿海地區的交通要道，也是中國通往巴基斯坦及巴南部港口卡拉奇、南亞次大陸、中東地區的唯一陸路通道。

中巴友誼公路沿線經過的主要城市是喀什、紅其拉甫口岸、塔科特等。其中喀什市與周邊八國接壤或毗鄰，是我國向西開放的重要門戶；紅其拉甫口岸俗稱紅其拉甫“山口”，在中國新疆喀什地區西南部，帕米爾高原塔什庫爾干塔吉克自治縣境內，同巴基斯坦北部地區毗鄰，口岸海拔約5000米，是世界上海拔最高的口岸。

喀喇昆侖公路全線地形復雜，通過幾百萬年前印度板塊與歐亞板塊碰撞所產生的破碎地帶，除喀喇昆侖山脈外，還穿過興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端，即印度地質學上所謂的“弓形波”系的四大山脈。該公路通道容易受到氣候的影響，雨季大面積的山體滑坡影響著公路的暢通，變化多端的冰川常導致洪水沖垮橋梁。公路建成后，修理和改善工作一直沒有間斷，巴基斯坦軍隊也因此有了專司公路維修搶險的機構——軍隊工程師。中國到巴基斯坦的鐵路修建雖然受到兩國的重視，已提出部分修建計劃，但還未實施。

六 中尼公路通道

中尼公路（Sino-Nepalese Highway）是從中國西藏自治區的拉薩市至尼泊爾王國首都加德滿都的公路。20世紀60年代，在中國援建下，中尼公路修通運行，成為連接中國與南亞次大陸的主要通道。目前通過這條公路運送的貨物量差不多占中尼陸路貿易的80%，占西藏自治區對尼泊爾貿易總量的90%。中尼公路在中國境內經過堆龍德慶、日喀則等城鎮，在尼泊爾境內經過科達里、巴拉比斯、巴斯卡爾等城鎮，1967年建成通車。路線翻越喜馬拉雅山，是西藏目前唯一的一條國際直通公路。

該條公路沿線經過的主要城市為拉薩、堆龍德慶、日喀則、薩迦、拉孜、聶拉木等，一直到尼泊爾首都加德滿都。拉薩歷來是西藏全區政治、經濟及文化的中心，也是藏傳佛教圣地。日喀則市地處西藏西南部、雅魯藏布江及其主要支流年楚河的匯流處，總面積3875平方千米，地形主要是平川，市區平均海拔為3836米。日喀什地區藥材資源豐富，常用藥材品種有蟲草、貝母、天麻、雪蓮花、紅景天、大黃等300多種，礦產資源開發前景較為樂觀，太陽能資源豐富，旅游產業潛力巨大，珠穆朗瑪峰、扎什倫布寺、薩迦寺等馳名中外。拉孜地處西藏日喀則地區中部、念青唐古拉山最西部。拉孜縣擁有悠久的歷史，地域開闊，交通便利，是日喀則地區西部七縣必經之要塞。國道318線即中尼（中國—尼泊爾）公路貫穿拉孜南部，拉葉（拉孜—新疆葉城）公路即219國道由縣轄查務鄉駐地起始并與318國道相連，向西北可經阿里至新疆葉城，兩條國道在該縣境內總長122千米。

中尼公路通道順利運行中的主要障礙是地形因素引起的。因公路全線地處喜馬拉雅山系的坡積層與高原地帶，沿線地形、地質、水文、氣候復雜多變。山高谷深，地形險峻，山體破碎嚴重，地震頻繁，降水量集中，雨水造成的山體滑坡、山崩、泥石流等自然災害時有發生。以上這些自然地理氣候對中尼公路危害極大。

2.1.3 西南出境鐵路通道

我國進入南亞、東南亞國家的鐵路通道建設嚴重滯后于公路建設，現僅有從昆明經河口口岸進入越南和經憑祥口岸進入越南兩條鐵路線進入東南亞鐵路網，與南亞則沒有鐵路相連通，還有很大的合作空間。隨著各國經濟的發展，中國與該地區間的鐵路通道建設正在提上議事日程。

一 泛亞鐵路

泛亞鐵路（Trans-Asian Railway，TAR）是一個統一并貫通歐亞大陸的貨運鐵路網絡。亞洲18個國家的代表于2006年11月10日在韓國釜山正式簽署《泛亞鐵路網政府間協定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網計劃最終得以落實。協定規劃中，4條“鋼鐵絲綢之路”構成的黃金走廊把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的干線與支線將編織起一個巨大的經貿合作網絡。泛亞鐵路云南段將會取代滇越鐵路昆河段的地位。其中經過中國昆明的有三個方案：一是東線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內到昆明；二是中線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、萬象、磨憨到昆明；三是西線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明。[5]按照《中長期鐵路網規劃》，2020年前中國將有三條連接中國與東南亞的高鐵線路建成通車，這表明到那時我國將擁有直達印度洋出海口的高速通道。

（一）建設進展

泛亞鐵路東線中國境內段由玉蒙鐵路和蒙河鐵路共同組成。2013年2月中國境內玉溪至蒙自鐵路已建成通車，而蒙自至河口鐵路正在全力推進中。玉蒙鐵路是國家實施西部大開發戰略和云南橋頭堡建設重點工程，已開通客貨運列車，使紅河州變為云南最先建成國際鐵路大通道的地區。通過玉蒙鐵路，滇南地區與全國準軌鐵路網相連，鐵路貨運不需再經過米軌、準軌換裝，就可以直達全國。建設玉蒙鐵路對改善滇南交通條件，打通中國—東盟陸地國際大通道具有重要意義。

2013年5月，泛亞鐵路東線的重要組成部分、蒙自至河口鐵路控制性工程——全長10381米的屏邊隧道——順利貫通。以“地質條件復雜、巖石之地多變、洞內高濕高溫、掘進極其困難”而著稱的屏邊隧道，由中鐵一局施工、云鐵監理公司監理，工程于2009年4月開工，歷時4年零1個月的緊張施工，比計劃工期提前180天貫通，實現了屏邊隧道安全掘進無事故的目標。

蒙河鐵路是國家實施西部大開發戰略與云南省橋頭堡建設的重點工程，對促進云南經濟社會發展、拓展東南亞市場、打通中國—東盟陸地國際大通道、加快云南橋頭堡建設具有十分重要的意義。屏邊隧道的提前貫通，為蒙河鐵路2014年全面竣工奠定了堅實的基礎。

2013年6月，泛亞鐵路東線中國境內重要路段云南省蒙自至河口鐵路段重點控制性工程——平寨隧道——順利貫通。至此，包括屏邊隧道、馬英河大橋在內的該線“兩隧一橋”主要控制性工程主體工程已完工，為蒙河鐵路全線加速推進建設打下了基礎。

中線經磨憨穿過老撾，老撾地處中南半島內陸，農業產值占國民生產總值的95%以上，如今仍是世界上最貧窮的25個國家之一。中老鐵路老撾段北起中老邊境口岸磨憨，向南依次經過孟賽、瑯勃拉邦、萬榮，至老撾首都萬象，需要新建鐵路421千米。

西線經瑞麗穿過緬甸，最終到達新加坡，昆明—大理鐵路已經建成，大瑞鐵路全長350千米，大理—保山鐵路正在建設，預計2016年建成通車。

（二）存在的問題

雖然西南邊疆的鐵路不發達，但就整個泛亞鐵路而言，大部分路段的鐵路基礎設施已經存在。從技術上看，最大的障礙是亞洲鐵路軌距的差異。東南亞國家絕大多數使用軌距為1000毫米的窄軌；中國、伊朗、土耳其的鐵路是軌距1435毫米的標準軌；印度、巴基斯坦的鐵路與孟加拉國的部分鐵路，軌距為1676毫米；俄羅斯及中亞的獨聯體國家的鐵路也是寬軌，但軌距是1520毫米。4種不同的軌道，連接起來困難較大，客貨運需換裝，增加運輸成本和時間。通關、邊檢等也需要各國協商，目前中國與東南亞鄰國已經落實了鐵路交通通過邊界的各種協定。當前的首要障礙是投資不足，其次是國家間的協調問題。泛亞鐵路是多邊協調，國家越多，協調的難度就越大，另外還有政治、安全、民族等多重因素影響。亞洲現有的鐵路多數年代久遠，總體上需要更新換代，而不僅僅是更換類似鐵軌、信號燈等部分硬件。亞洲各國鐵路運輸的合作仍然較為薄弱，不利于提高亞洲各國鐵路運輸中的互聯互通水平。

二 中尼鐵路

中國準備將青藏鐵路延長到尼泊爾的邊界，這條鐵路是世界上海拔最高的鐵路。中國已開始修建連接拉薩和中尼邊境集鎮樟木的鐵路，這條鐵路是中國改善喜馬拉雅地區交通基礎設施的最新舉措，將加強尼泊爾與中國的經濟聯系，并降低其對印度的依賴。作為內陸國家，尼泊爾的進口迄今在很大程度上依賴印度。隨著中國即將把鐵路鋪設至其邊境，中國與尼泊爾的貿易會實現快速增長。

青藏鐵路延長到尼泊爾邊界，主要的障礙來自自然地理方面的條件限制。該鐵路的修建會受到地勢高、氣候嚴寒、氣候惡劣、低壓、缺氧、地質條件復雜、凍土、坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等地理因素的影響。

三 湘桂鐵路

湘桂線從京廣線上的衡陽，經東安、桂林、柳州、南寧到達中越邊境城市憑祥，通過友誼關與越南諒山地區的鐵路接軌，是我國通往越南最大、最便捷的陸路通道。憑祥市是新崛起的對外開放口岸城市，也是我國與越南鐵路相接的節點城市。

該鐵路線沿線經過的主要城市為衡陽市、永州市、桂林市、柳州市、來賓市、南寧市、崇左市等。其中衡陽市是湖南省域副中心城市，是中南地區重要的工業城市，是國家承接產業轉移示范區以及全國加工貿易重點承接地，交通便利，瀕臨湘江，多條公路、鐵路干線在此交會，是湖南省以及中南地區重要的交通樞紐之一；永州，故稱零陵，是湖南省地級市，位于湖南省南部瀟、湘二水匯合處，雅稱“瀟湘”；桂林是廣西壯族自治區第三大城市，世界著名的風景旅游城市和歷史文化名城，是桂東北地區的政治、經濟、文化、科技中心；柳州是廣西第二大城市與廣西的工業中心，工業占廣西工業的1/3。

湘桂鐵路衡陽至柳州段建于20世紀30年代，其線路標準低、設備簡陋，雖然新中國成立后做了大量修復和改建工作，但僅僅是為了滿足運輸需要而進行的最低限度的改建，沒有從根本上改變其標準低和裝備落后的狀況。