2.1 中國西南邊疆大通道與大陸橋發(fā)展態(tài)勢

我國從西南進(jìn)入南亞、東南亞國家的通道建設(shè)，主要是通過云南省、廣西壯族自治區(qū)和西藏自治區(qū)進(jìn)入相鄰國家。中國、南亞及東南亞作為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的地區(qū)，人口眾多，需求旺盛，市場拓展迅速，正在成為充滿活力的新興市場。而建設(shè)中國通往東南亞、南亞的國際大通道，溝通兩個(gè)大洋、三大市場，可突破帕米爾山系對(duì)我國西部內(nèi)陸形成的對(duì)外交通阻隔，使占世界人口一半的中國、東南亞、南亞三大市場連為一體，將亞洲的總體經(jīng)濟(jì)增長水平和經(jīng)濟(jì)實(shí)力提高到一個(gè)新的水平，有力地推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。中國西南邊疆與東南亞、南亞毗鄰，山水相連。隨著經(jīng)貿(mào)合作的加深，中國、南亞、東南亞國家在通道建設(shè)上給予高度支持，中國西南邊疆與東南亞、南亞的國際大通道、大陸橋正在形成，中國西南邊疆橋頭堡的經(jīng)濟(jì)功能有望得到較大發(fā)揮。

2.1.1 第三亞歐大陸橋

第三亞歐大陸橋總體上還處于構(gòu)想和論證階段，具體構(gòu)想是：以東南沿海港口群為起點(diǎn)，深圳港為重點(diǎn)，樞紐在昆明，途經(jīng)緬甸、孟加拉國、印度、巴基斯坦等國，從土耳其進(jìn)入歐洲，最終抵達(dá)荷蘭鹿特丹港。第三亞歐大陸橋橫貫亞歐21個(gè)國家，最初構(gòu)想由云南的專家提出。戰(zhàn)略構(gòu)想中的第三亞歐大陸橋全長約15000千米，比目前經(jīng)東南沿海通過馬六甲海峽進(jìn)入印度洋行程要短3000千米左右（見圖2.1-1）。[1]

圖2.1-1 三座亞歐大陸橋?qū)Ρ仁疽鈭D

一 建設(shè)意義與優(yōu)勢

第三亞歐大陸橋?qū)訌?qiáng)中歐、亞歐的交流具有重要意義。中國與南亞、歐洲國家的產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性強(qiáng)，歐洲的技術(shù)和制造業(yè)正在向中國等新興經(jīng)濟(jì)體轉(zhuǎn)移，中國的產(chǎn)業(yè)也需要向南亞等國家轉(zhuǎn)移，構(gòu)建第三亞歐大陸橋有利于促進(jìn)中國與東南亞、南亞、中東地區(qū)的區(qū)域合作。此外，第三亞歐大陸橋的建立為云南提供了前所未有的機(jī)遇，可通過向西開放促使云南成為中國對(duì)外開放的前沿門戶。建立第三亞歐大陸橋，有助于加深中國與南亞各國的經(jīng)貿(mào)關(guān)系，為雙邊的戰(zhàn)略關(guān)系奠定堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)，同時(shí)第三亞歐大陸橋的建立將為中國西出印度洋提供新通道。

第三亞歐大陸橋的建立發(fā)揮了重要的交通樞紐作用，它將成為連接“三亞”（東亞、東南亞、南亞）的中樞、溝通“三洋”（太平洋、印度洋、大西洋）的紐帶、橫貫“三洲”（亞洲、歐洲、非洲）的橋梁。并且構(gòu)想中的第三亞歐大陸橋具有明顯的優(yōu)勢，一是所處地域的地理位置與氣候條件較好，避開了高寒、沙漠地區(qū)，相鄰港口無封凍期，沿線鐵路網(wǎng)絡(luò)密集、四通八達(dá)并連接到世界上許多重要海港和航空港，滿足便捷、安全、高效率、低運(yùn)輸成本的國際綜合交通運(yùn)輸基本要求；[2]二是將連接海運(yùn)地位重要、航空線密集、陸路交通運(yùn)輸便利的港口，如深圳、香港、吉大港、加爾各答等重要港口，這些港口城市可以有效地將海、陸、空三種運(yùn)輸方式結(jié)合在一起，綜合利用各種運(yùn)輸方式的長處，實(shí)行多式聯(lián)運(yùn)，充分發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸體系的效用；三是將連通“三洲”（亞洲、歐洲及非洲），覆蓋面積廣，人口眾多，大陸橋的建設(shè)將為帶動(dòng)沿線國家與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展創(chuàng)造更加良好的條件，加深沿線各國的經(jīng)貿(mào)合作。

第三亞歐大陸橋的構(gòu)建順應(yīng)了國際區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展趨勢。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的驅(qū)動(dòng)力從多邊貿(mào)易體制向區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作轉(zhuǎn)換，“東南亞國家聯(lián)盟”、“孟中印緬經(jīng)濟(jì)合作論壇”、“南亞自由貿(mào)易區(qū)”、“海灣合作委員會(huì)”、石油輸出國組織、歐盟、非盟等多個(gè)相互聯(lián)系、相互覆蓋的區(qū)域、次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作組織已經(jīng)在快速發(fā)展，第三亞歐大陸橋經(jīng)過這些區(qū)域，在各種單、雙邊合作機(jī)制基礎(chǔ)上推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)，加快區(qū)域間交通線的連接，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，使資源和要素在區(qū)域內(nèi)優(yōu)化配置，必將推動(dòng)大陸橋沿線發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展向更寬領(lǐng)域、更深層面拓展，為區(qū)域間的開放與合作創(chuàng)造更加有利的條件。

二 存在問題

目前，建設(shè)第三亞歐大陸橋主要存在以下幾方面的問題。

（1）沿線涉及國家多、區(qū)域廣，國際協(xié)調(diào)難度大。第三亞歐大陸橋在戰(zhàn)略構(gòu)想中橫貫亞歐17個(gè)（若含非洲支線4個(gè)國家敘利亞、黎巴嫩、以色列及埃及則為21個(gè)）國家，連接?xùn)|亞、東南亞、南亞，溝通三大洋（太平洋、印度洋、大西洋），橫貫三洲（亞洲、歐洲、非洲），全長約15000千米，將中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)、南亞區(qū)域合作聯(lián)盟、OPEC、非盟、歐盟等區(qū)域合作組織串聯(lián)在一起，其路線之長、涉及國家與地區(qū)之多，都是前所未有的，因而國際協(xié)調(diào)難度之大也是空前的。目前，還缺乏一個(gè)能夠有效協(xié)調(diào)沿線國家的合作機(jī)制，[3]使各國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、相關(guān)政策和服務(wù)協(xié)調(diào)上存在很大的難度。

（2）陸橋的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益將面臨海運(yùn)和已有大陸橋等其他運(yùn)輸通道的挑戰(zhàn)。第三亞歐大陸橋是在第一亞歐大陸橋、第二亞歐大陸橋形成和亞歐國際交通網(wǎng)絡(luò)日趨完善的背景下產(chǎn)生的，因此必定與其存在競爭。海洋運(yùn)輸由于運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、航道四通八達(dá)等優(yōu)勢，目前仍然是國際貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式。國際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上，以及中國絕大部分進(jìn)出口貨物，都是通過海洋進(jìn)行運(yùn)輸?shù)摹ｑR六甲海峽作為東亞與中東、南亞、非洲和歐洲的重要海運(yùn)通道，已經(jīng)形成規(guī)模和體系。修建第三亞歐大陸橋，勢必與其他運(yùn)輸通道存在激烈競爭。

（3）緬孟等國尚未簽訂《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》，一定程度上會(huì)影響亞歐大陸橋建設(shè)。第三亞歐大陸橋從瑞麗出境后，要經(jīng)緬北的臘戍—木姐段至曼德勒，并向西修筑500多千米連通吉大港，該路段的建設(shè)需要緬甸政府與孟、印協(xié)商，并約定今后鐵路運(yùn)營的管理方案。印度東北部幾個(gè)邦與其他地區(qū)之間隔著孟加拉國，只有孟加拉國以北的一條狹窄走廊連接兩頭，而走廊北面是尼泊爾。孟加拉國政府一直要求借道印度與尼泊爾連通，作為鐵路經(jīng)過孟加拉國的條件，但印度不同意。此外，鐵路另一端的巴基斯坦也沒有簽署《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》。印巴兩國雖然已有鐵路相連，但目前所有列車都要在邊境換車。

（4）浩大工程所需資金的籌措和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一都存在困難。構(gòu)建第三亞歐大陸橋的重點(diǎn)在亞洲，關(guān)鍵是昆明至吉大港的鐵路建設(shè)，線路全長約2000千米，云貴高原地質(zhì)情況復(fù)雜，為該段公路的修建增加了難度和資金投入。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資大、建設(shè)周期長，緬甸、孟加拉國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后，而中國根據(jù)自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力也并不能給予兩國過多的經(jīng)濟(jì)支持和幫助，境內(nèi)鐵路的修建與維護(hù)，以及大陸橋的集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)資金的籌備將存在一定的困難。

（5）沿邊國家的政治糾紛給國家層面的合作帶來了困難和運(yùn)輸安全隱患。王偉光和秦光榮（2009）認(rèn)為，沿橋經(jīng)過21個(gè)國家，各國政治環(huán)境近年來處于一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的時(shí)期。但是由于涉及國家較多，民族、語言、宗教及領(lǐng)土、邊界等問題都相當(dāng)復(fù)雜，影響沿橋區(qū)域內(nèi)各方政局穩(wěn)定的歷史、宗教、民族、領(lǐng)土等熱點(diǎn)問題尚未得到完全解決，中印邊界問題、印巴關(guān)系、阿富汗恐怖主義、中東政治局勢及美國與伊朗關(guān)系問題等，給沿橋各國國家層面的經(jīng)濟(jì)合作帶來困難和運(yùn)輸安全隱患。沿橋區(qū)域目前還缺乏強(qiáng)有力的區(qū)域合作機(jī)制和區(qū)域鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議，以上政治因素也為沿橋區(qū)域合作機(jī)制的建立和區(qū)域鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議的簽訂增添了困難。[4]

2.1.2 西南出境公路通道

目前，我國西南出境公路通道的建設(shè)主要集中在與印度、尼泊爾、越南、孟加拉國、老撾、緬甸等國公路的互聯(lián)互通方面，為加強(qiáng)各國的雙邊合作，在現(xiàn)有公路通道建設(shè)的基礎(chǔ)上，各國都積極推進(jìn)公路通道的修建與完善。

一 中越公路通道

中越公路通道主要有昆明—河內(nèi)和南寧—河內(nèi)兩條主干道。

（一）昆明—河內(nèi)

隨著中越兩國經(jīng)貿(mào)合作的加深，雙方的通道建設(shè)也日益完善。自云南昆明到越南河內(nèi)的高速公路將進(jìn)一步激發(fā)中越昆河經(jīng)濟(jì)走廊的活力。昆明至越南河內(nèi)的高速公路從河口口岸出境，由越南老街進(jìn)入越南，越南境內(nèi)路段約250千米。建成后，從昆明出發(fā)7個(gè)小時(shí)內(nèi)可達(dá)河內(nèi)，從昆明至河內(nèi)可極大地縮短地區(qū)物流成本，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力。此外，越南河內(nèi)延伸至海防的高速公路也在建設(shè)之中，建成后，昆明至越南海防可實(shí)現(xiàn)朝發(fā)夕至。中越公路建設(shè)中的主要障礙是越南資金短缺，融資渠道單一，公路通道建設(shè)進(jìn)展較為緩慢。

云南蒙自—河口新街高速公路于2009年通車，標(biāo)志著昆明到河口連接?xùn)|盟公路實(shí)現(xiàn)了全程高等級(jí)化。蒙新高速公路是國道主干線二連浩特—成都—昆明—河口公路云南境內(nèi)的重要一段，是中國外接越南及東南亞的重要國際大通道，也是云南南部的主要經(jīng)濟(jì)干線。蒙新高速公路全長85千米，設(shè)計(jì)車速為每小時(shí)80千米，路基寬度為24.5米，建設(shè)投資為人民幣52億元。該路通車后可節(jié)約通行時(shí)間3～4小時(shí)，將為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展起到巨大的推動(dòng)作用。

（二）南寧—河內(nèi)

中國廣西壯族自治區(qū)將加快建設(shè)連接越南的數(shù)條公路。2010年，南寧至河內(nèi)的高速公路最終建成通車。此外，與越南相鄰的各個(gè)縣的公路通道建設(shè)相對(duì)較好，其中相鄰的每個(gè)縣至少有1條二級(jí)公路通往越南；所有具備條件的1類和2類口岸均建有1條二級(jí)以上公路與越南相連。可見從我國廣西通往越南的公路通道建設(shè)已經(jīng)具有較好的基礎(chǔ)，這為南寧—河內(nèi)經(jīng)濟(jì)走廊交通干線的建設(shè)提供了條件。

從中國廣西到越南的公路中，經(jīng)過的主要城市就是南寧和河內(nèi)。南寧，簡稱邕，古稱邕州，是廣西壯族自治區(qū)首府，廣西第一大城市，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)核心城市，華南地區(qū)特大城市，中國—東盟博覽會(huì)永久舉辦地，是廣西的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科教、金融和貿(mào)易中心。而河內(nèi)市是越南的首都，位于越南境內(nèi)紅河三角洲西北部，無論是從越南的南方到北方，還是從越南北方內(nèi)地到沿海，均是必經(jīng)之地，地理位置十分重要，河內(nèi)擁有北方最大的河港，多條鐵路在這里連接，是北方交通總樞紐，水、陸、空交通便利。

二 中泰公路通道

中泰公路又稱昆曼公路，是中國陸路連接?xùn)|南亞國家的一條重要交通大動(dòng)脈，是亞洲公路網(wǎng)的重要組成部分，是中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)與GMS合作中的重點(diǎn)項(xiàng)目之一，也是橋頭堡戰(zhàn)略框架下我國云南連接境外的4條重點(diǎn)公路之一，2008年3月31日正式通車。隨著連接泰國和老撾的會(huì)曬大橋的完工，連接中國、老撾、泰國三國的國際大通道——昆曼公路于2013年6月全線貫通。會(huì)曬大橋是連接泰北和老北地區(qū)的第一座跨湄公河大橋，也是昆曼公路擺脫汽車輪渡掣肘的關(guān)鍵性工程。昆曼公路的貫通有利于促進(jìn)中國與東盟國家的人員往來、經(jīng)貿(mào)合作和旅游業(yè)的發(fā)展。

昆曼公路以昆明市為起點(diǎn)，途經(jīng)玉溪、思茅、西雙版納進(jìn)入老撾境內(nèi)的南塔、波喬省，經(jīng)會(huì)曬后進(jìn)入泰國清孔，在泰國境內(nèi)經(jīng)清萊、清邁最后抵達(dá)泰國首都曼谷。全程1800多千米，全部路段均設(shè)計(jì)為高等級(jí)公路，并連接馬來西亞、新加坡公路網(wǎng)，被亞洲開發(fā)銀行稱為“亞洲公路網(wǎng)中最激動(dòng)人心的一個(gè)路段”。昆曼公路在中國境內(nèi)由昆明起至磨憨口岸止，有827千米；出中國境后由老撾磨丁至?xí)裰梗L247千米，由老撾會(huì)曬跨過湄公河進(jìn)入泰國邊境城市清孔后，由清孔至曼谷全長813千米。目前，中、泰兩國境內(nèi)共1640千米的路段，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了公路等級(jí)化。中國云南段已建成高速公路。老撾境內(nèi)段由中、老、泰三方各承建一段，中國援建段已建成通車，相當(dāng)于中國公路準(zhǔn)三級(jí)水平。

目前昆曼公路存在的主要問題是物流運(yùn)輸成本缺乏比較優(yōu)勢，使其尚未發(fā)揮出“黃金通道”的作用，因此昆曼公路的運(yùn)輸貨物報(bào)關(guān)費(fèi)用高、運(yùn)輸成本高等問題還亟須解決。

三 中緬公路通道

中緬兩國在合作中都高度重視公路通道建設(shè)。云南保山至龍陵高速公路作為中緬公路國際大通道改造重點(diǎn)路段，計(jì)劃2014年9月全線通車，屆時(shí)云南通往南亞、東南亞的公路中國境內(nèi)段將全程實(shí)現(xiàn)高等級(jí)化。橫跨怒江大峽谷的保山至龍陵山區(qū)的道路一直是中緬公路國際大通道的瓶頸，這120多千米的山路從山頭盤旋到怒江大橋，再盤旋而上到對(duì)岸的高黎貢山，道路曲折、路況復(fù)雜。建成通車后，從保山至龍陵及從保山到騰沖的通行時(shí)間將會(huì)大大縮短。

從保山至龍陵的高速公路是國道320線上海至瑞麗公路與杭州至瑞麗國家高速公路的一段，也是云南省通往緬甸曼德勒、仰光及南亞印孟地區(qū)國際大通道的重要組成部分。此前，云南省已經(jīng)把中印公路（史迪威公路）的騰沖至緬甸密支那段180千米改造為二級(jí)路。保龍高速公路建成通車后，從昆明經(jīng)大理、保山、騰沖前往緬甸密支那的公路將全程高等級(jí)化，實(shí)現(xiàn)12小時(shí)到達(dá)。

騰（沖）—密（支那）公路緬甸境內(nèi)段、章（鳳）—八（莫）公路緬甸境內(nèi)段兩條公路都按彈石路面建設(shè)，改建完成后，將對(duì)發(fā)揮口岸輻射功能，帶動(dòng)和促進(jìn)毗鄰地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，推進(jìn)孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)發(fā)揮重要作用。

四 中印公路通道

中印公路是第二次世界大戰(zhàn)期間中美兩國合作修建，自印度雷多至中國昆明的國際軍用戰(zhàn)略公路，曾被命名為“史迪威公路”。其中從印度雷多經(jīng)緬甸密支那到中國云南邊境畹町的路段又被稱為“雷多公路”。

歷史上的中印公路西起印度東北鐵路終點(diǎn)站雷多鎮(zhèn)，途經(jīng)緬北和滇西，東至云南省會(huì)昆明，1945年建成通車，是第二次世界大戰(zhàn)中舉世聞名的軍事運(yùn)輸線。中印公路曾經(jīng)是中國走向南亞國家最便捷的陸路大通道，從云南保山的邊境出發(fā)，到達(dá)印度東北部連接鐵路網(wǎng)的雷多，僅有500多千米，雷多—密支那—保山—昆明全長2125千米（中國境內(nèi)為850千米，境外為1275千米）。

中印公路在中國境內(nèi)為320國道，起點(diǎn)在云南昆明，分為舊中印公路和新中印公路（騰密公路），舊中印公路前段昆明到緬甸木姐段跟滇緬公路共線，而后轉(zhuǎn)往密支那前往印度雷多，新中印公路1946年完工，昆明至保山段跟滇緬公路同線，而后由保山轉(zhuǎn)往騰沖直線開往密支那再往印度雷多，又稱騰密公路，全長約295千米（中國境內(nèi)約180千米，境外約115千米）。由于沿途自然環(huán)境惡劣，戰(zhàn)后發(fā)揮的作用很有限。

反過來看，中印公路由印度東北部邊境小鎮(zhèn)雷多出發(fā)至緬甸密支那后分成南北兩線，南線途經(jīng)緬甸八莫、南坎至中國畹町；北線經(jīng)過緬甸甘拜地，通過中國猴橋口岸，經(jīng)騰沖至龍陵，兩線最終都與滇緬公路相接。其中，八莫位于伊洛瓦底江上游東岸及其支流太平江匯口附近，在中緬公路通車以前，八莫一直是中緬兩國陸路交通與貿(mào)易的重鎮(zhèn)，向東可抵達(dá)云南的騰沖，南通我國的畹町，自古為滇緬間的主通道，也是伊洛瓦底江向北航運(yùn)的終點(diǎn)，水路南通曼德勒，北達(dá)密支那、孟拱、邊邁；公路北經(jīng)密支那可達(dá)片馬及孫布拉蚌。南坎位于瑞麗江南岸，與中國瑞麗市弄島鄉(xiāng)隔江相望，是緬甸北部的重鎮(zhèn)和門戶。畹町位于云南省西部，德宏傣族景頗族自治州南部，南與緬甸為鄰，西、北隔瑞麗江與瑞麗市相望，東北與潞西市接壤，是一個(gè)具有熱帶、亞熱帶風(fēng)貌和民族特色的邊境口岸城市。

五 中巴公路通道

中巴友誼公路又稱喀喇昆侖公路，是一條連接中國西部與巴基斯坦的公路，全線地質(zhì)情況極為復(fù)雜，被稱為公路建設(shè)史上的奇跡。這條公路北起我國新疆喀什，穿越喀喇昆侖山脈、興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端，途經(jīng)中巴邊境紅其拉甫山口，南到巴基斯坦北部城市塔科特，是中國通往巴基斯坦地區(qū)及南亞次大陸的交通要道。

中巴友誼公路在中國境內(nèi)長415千米，在巴基斯坦境內(nèi)長809千米。公路全線海拔差異大，最低點(diǎn)為海拔600米，最高點(diǎn)為海拔4694米，雪崩、山體滑坡、落石、塌方、積雪、積冰等地質(zhì)災(zāi)害經(jīng)常發(fā)生，沿途路面與橋梁設(shè)施經(jīng)常遭到破壞，許多路段難以通車。公路標(biāo)準(zhǔn)為常年候的雙車道黑色路面（主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于中國三級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)），是世界聞名的高原公路。該公路具有重要的戰(zhàn)略意義，是巴基斯坦北部通往首都伊斯蘭堡及南部沿海地區(qū)的交通要道，也是中國通往巴基斯坦及巴南部港口卡拉奇、南亞次大陸、中東地區(qū)的唯一陸路通道。

中巴友誼公路沿線經(jīng)過的主要城市是喀什、紅其拉甫口岸、塔科特等。其中喀什市與周邊八國接壤或毗鄰，是我國向西開放的重要門戶；紅其拉甫口岸俗稱紅其拉甫“山口”，在中國新疆喀什地區(qū)西南部，帕米爾高原塔什庫爾干塔吉克自治縣境內(nèi)，同巴基斯坦北部地區(qū)毗鄰，口岸海拔約5000米，是世界上海拔最高的口岸。

喀喇昆侖公路全線地形復(fù)雜，通過幾百萬年前印度板塊與歐亞板塊碰撞所產(chǎn)生的破碎地帶，除喀喇昆侖山脈外，還穿過興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端，即印度地質(zhì)學(xué)上所謂的“弓形波”系的四大山脈。該公路通道容易受到氣候的影響，雨季大面積的山體滑坡影響著公路的暢通，變化多端的冰川常導(dǎo)致洪水沖垮橋梁。公路建成后，修理和改善工作一直沒有間斷，巴基斯坦軍隊(duì)也因此有了專司公路維修搶險(xiǎn)的機(jī)構(gòu)——軍隊(duì)工程師。中國到巴基斯坦的鐵路修建雖然受到兩國的重視，已提出部分修建計(jì)劃，但還未實(shí)施。

六 中尼公路通道

中尼公路（Sino-Nepalese Highway）是從中國西藏自治區(qū)的拉薩市至尼泊爾王國首都加德滿都的公路。20世紀(jì)60年代，在中國援建下，中尼公路修通運(yùn)行，成為連接中國與南亞次大陸的主要通道。目前通過這條公路運(yùn)送的貨物量差不多占中尼陸路貿(mào)易的80%，占西藏自治區(qū)對(duì)尼泊爾貿(mào)易總量的90%。中尼公路在中國境內(nèi)經(jīng)過堆龍德慶、日喀則等城鎮(zhèn)，在尼泊爾境內(nèi)經(jīng)過科達(dá)里、巴拉比斯、巴斯卡爾等城鎮(zhèn)，1967年建成通車。路線翻越喜馬拉雅山，是西藏目前唯一的一條國際直通公路。

該條公路沿線經(jīng)過的主要城市為拉薩、堆龍德慶、日喀則、薩迦、拉孜、聶拉木等，一直到尼泊爾首都加德滿都。拉薩歷來是西藏全區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)及文化的中心，也是藏傳佛教圣地。日喀則市地處西藏西南部、雅魯藏布江及其主要支流年楚河的匯流處，總面積3875平方千米，地形主要是平川，市區(qū)平均海拔為3836米。日喀什地區(qū)藥材資源豐富，常用藥材品種有蟲草、貝母、天麻、雪蓮花、紅景天、大黃等300多種，礦產(chǎn)資源開發(fā)前景較為樂觀，太陽能資源豐富，旅游產(chǎn)業(yè)潛力巨大，珠穆朗瑪峰、扎什倫布寺、薩迦寺等馳名中外。拉孜地處西藏日喀則地區(qū)中部、念青唐古拉山最西部。拉孜縣擁有悠久的歷史，地域開闊，交通便利，是日喀則地區(qū)西部七縣必經(jīng)之要塞。國道318線即中尼（中國—尼泊爾）公路貫穿拉孜南部，拉葉（拉孜—新疆葉城）公路即219國道由縣轄查務(wù)鄉(xiāng)駐地起始并與318國道相連，向西北可經(jīng)阿里至新疆葉城，兩條國道在該縣境內(nèi)總長122千米。

中尼公路通道順利運(yùn)行中的主要障礙是地形因素引起的。因公路全線地處喜馬拉雅山系的坡積層與高原地帶，沿線地形、地質(zhì)、水文、氣候復(fù)雜多變。山高谷深，地形險(xiǎn)峻，山體破碎嚴(yán)重，地震頻繁，降水量集中，雨水造成的山體滑坡、山崩、泥石流等自然災(zāi)害時(shí)有發(fā)生。以上這些自然地理氣候?qū)χ心峁肺：O大。

2.1.3 西南出境鐵路通道

我國進(jìn)入南亞、東南亞國家的鐵路通道建設(shè)嚴(yán)重滯后于公路建設(shè)，現(xiàn)僅有從昆明經(jīng)河口口岸進(jìn)入越南和經(jīng)憑祥口岸進(jìn)入越南兩條鐵路線進(jìn)入東南亞鐵路網(wǎng)，與南亞則沒有鐵路相連通，還有很大的合作空間。隨著各國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國與該地區(qū)間的鐵路通道建設(shè)正在提上議事日程。

一 泛亞鐵路

泛亞鐵路（Trans-Asian Railway，TAR）是一個(gè)統(tǒng)一并貫通歐亞大陸的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)。亞洲18個(gè)國家的代表于2006年11月10日在韓國釜山正式簽署《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計(jì)劃最終得以落實(shí)。協(xié)定規(guī)劃中，4條“鋼鐵絲綢之路”構(gòu)成的黃金走廊把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯(cuò)的干線與支線將編織起一個(gè)巨大的經(jīng)貿(mào)合作網(wǎng)絡(luò)。泛亞鐵路云南段將會(huì)取代滇越鐵路昆河段的地位。其中經(jīng)過中國昆明的有三個(gè)方案：一是東線方案，由新加坡經(jīng)吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內(nèi)到昆明；二是中線方案，由新加坡經(jīng)吉隆坡、曼谷、萬象、磨憨到昆明；三是西線方案，由新加坡經(jīng)吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明。[5]按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2020年前中國將有三條連接中國與東南亞的高鐵線路建成通車，這表明到那時(shí)我國將擁有直達(dá)印度洋出海口的高速通道。

（一）建設(shè)進(jìn)展

泛亞鐵路東線中國境內(nèi)段由玉蒙鐵路和蒙河鐵路共同組成。2013年2月中國境內(nèi)玉溪至蒙自鐵路已建成通車，而蒙自至河口鐵路正在全力推進(jìn)中。玉蒙鐵路是國家實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略和云南橋頭堡建設(shè)重點(diǎn)工程，已開通客貨運(yùn)列車，使紅河州變?yōu)樵颇献钕冉ǔ蓢H鐵路大通道的地區(qū)。通過玉蒙鐵路，滇南地區(qū)與全國準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)相連，鐵路貨運(yùn)不需再經(jīng)過米軌、準(zhǔn)軌換裝，就可以直達(dá)全國。建設(shè)玉蒙鐵路對(duì)改善滇南交通條件，打通中國—東盟陸地國際大通道具有重要意義。

2013年5月，泛亞鐵路東線的重要組成部分、蒙自至河口鐵路控制性工程——全長10381米的屏邊隧道——順利貫通。以“地質(zhì)條件復(fù)雜、巖石之地多變、洞內(nèi)高濕高溫、掘進(jìn)極其困難”而著稱的屏邊隧道，由中鐵一局施工、云鐵監(jiān)理公司監(jiān)理，工程于2009年4月開工，歷時(shí)4年零1個(gè)月的緊張施工，比計(jì)劃工期提前180天貫通，實(shí)現(xiàn)了屏邊隧道安全掘進(jìn)無事故的目標(biāo)。

蒙河鐵路是國家實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略與云南省橋頭堡建設(shè)的重點(diǎn)工程，對(duì)促進(jìn)云南經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、拓展東南亞市場、打通中國—東盟陸地國際大通道、加快云南橋頭堡建設(shè)具有十分重要的意義。屏邊隧道的提前貫通，為蒙河鐵路2014年全面竣工奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2013年6月，泛亞鐵路東線中國境內(nèi)重要路段云南省蒙自至河口鐵路段重點(diǎn)控制性工程——平寨隧道——順利貫通。至此，包括屏邊隧道、馬英河大橋在內(nèi)的該線“兩隧一橋”主要控制性工程主體工程已完工，為蒙河鐵路全線加速推進(jìn)建設(shè)打下了基礎(chǔ)。

中線經(jīng)磨憨穿過老撾，老撾地處中南半島內(nèi)陸，農(nóng)業(yè)產(chǎn)值占國民生產(chǎn)總值的95%以上，如今仍是世界上最貧窮的25個(gè)國家之一。中老鐵路老撾段北起中老邊境口岸磨憨，向南依次經(jīng)過孟賽、瑯勃拉邦、萬榮，至老撾首都萬象，需要新建鐵路421千米。

西線經(jīng)瑞麗穿過緬甸，最終到達(dá)新加坡，昆明—大理鐵路已經(jīng)建成，大瑞鐵路全長350千米，大理—保山鐵路正在建設(shè)，預(yù)計(jì)2016年建成通車。

（二）存在的問題

雖然西南邊疆的鐵路不發(fā)達(dá)，但就整個(gè)泛亞鐵路而言，大部分路段的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)存在。從技術(shù)上看，最大的障礙是亞洲鐵路軌距的差異。東南亞國家絕大多數(shù)使用軌距為1000毫米的窄軌；中國、伊朗、土耳其的鐵路是軌距1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌；印度、巴基斯坦的鐵路與孟加拉國的部分鐵路，軌距為1676毫米；俄羅斯及中亞的獨(dú)聯(lián)體國家的鐵路也是寬軌，但軌距是1520毫米。4種不同的軌道，連接起來困難較大，客貨運(yùn)需換裝，增加運(yùn)輸成本和時(shí)間。通關(guān)、邊檢等也需要各國協(xié)商，目前中國與東南亞鄰國已經(jīng)落實(shí)了鐵路交通通過邊界的各種協(xié)定。當(dāng)前的首要障礙是投資不足，其次是國家間的協(xié)調(diào)問題。泛亞鐵路是多邊協(xié)調(diào)，國家越多，協(xié)調(diào)的難度就越大，另外還有政治、安全、民族等多重因素影響。亞洲現(xiàn)有的鐵路多數(shù)年代久遠(yuǎn)，總體上需要更新?lián)Q代，而不僅僅是更換類似鐵軌、信號(hào)燈等部分硬件。亞洲各國鐵路運(yùn)輸?shù)暮献魅匀惠^為薄弱，不利于提高亞洲各國鐵路運(yùn)輸中的互聯(lián)互通水平。

二 中尼鐵路

中國準(zhǔn)備將青藏鐵路延長到尼泊爾的邊界，這條鐵路是世界上海拔最高的鐵路。中國已開始修建連接拉薩和中尼邊境集鎮(zhèn)樟木的鐵路，這條鐵路是中國改善喜馬拉雅地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的最新舉措，將加強(qiáng)尼泊爾與中國的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，并降低其對(duì)印度的依賴。作為內(nèi)陸國家，尼泊爾的進(jìn)口迄今在很大程度上依賴印度。隨著中國即將把鐵路鋪設(shè)至其邊境，中國與尼泊爾的貿(mào)易會(huì)實(shí)現(xiàn)快速增長。

青藏鐵路延長到尼泊爾邊界，主要的障礙來自自然地理方面的條件限制。該鐵路的修建會(huì)受到地勢高、氣候嚴(yán)寒、氣候惡劣、低壓、缺氧、地質(zhì)條件復(fù)雜、凍土、坡度大、溫差大、風(fēng)沙多、雷電多等地理因素的影響。

三 湘桂鐵路

湘桂線從京廣線上的衡陽，經(jīng)東安、桂林、柳州、南寧到達(dá)中越邊境城市憑祥，通過友誼關(guān)與越南諒山地區(qū)的鐵路接軌，是我國通往越南最大、最便捷的陸路通道。憑祥市是新崛起的對(duì)外開放口岸城市，也是我國與越南鐵路相接的節(jié)點(diǎn)城市。

該鐵路線沿線經(jīng)過的主要城市為衡陽市、永州市、桂林市、柳州市、來賓市、南寧市、崇左市等。其中衡陽市是湖南省域副中心城市，是中南地區(qū)重要的工業(yè)城市，是國家承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)以及全國加工貿(mào)易重點(diǎn)承接地，交通便利，瀕臨湘江，多條公路、鐵路干線在此交會(huì)，是湖南省以及中南地區(qū)重要的交通樞紐之一；永州，故稱零陵，是湖南省地級(jí)市，位于湖南省南部瀟、湘二水匯合處，雅稱“瀟湘”；桂林是廣西壯族自治區(qū)第三大城市，世界著名的風(fēng)景旅游城市和歷史文化名城，是桂東北地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科技中心；柳州是廣西第二大城市與廣西的工業(yè)中心，工業(yè)占廣西工業(yè)的1/3。

湘桂鐵路衡陽至柳州段建于20世紀(jì)30年代，其線路標(biāo)準(zhǔn)低、設(shè)備簡陋，雖然新中國成立后做了大量修復(fù)和改建工作，但僅僅是為了滿足運(yùn)輸需要而進(jìn)行的最低限度的改建，沒有從根本上改變其標(biāo)準(zhǔn)低和裝備落后的狀況。