2.1.2　工程案例

美國(guó)高速公路建設(shè)始于20世紀(jì)40年代，其中相當(dāng)一部分是在原有道路的基礎(chǔ)上改建而成。由于美國(guó)平原多、大川大河少，加上土地資源豐富，州際高速公路建設(shè)中絕大多數(shù)采用了寬中央分隔帶，這些設(shè)計(jì)理念為后期的高速公路擴(kuò)建帶來(lái)了很多便利條件。隨著經(jīng)濟(jì)和汽車工業(yè)的發(fā)展加上州際高速公路均不收費(fèi)，交通量增長(zhǎng)較快，70年代后開始逐漸進(jìn)入高速公路擴(kuò)建時(shí)期。由于早期建設(shè)的高速公路多采用了寬中央分隔帶的形式，高速公路擴(kuò)建多采用了原位加寬的方式，車道數(shù)從4車道增加為8車道、10車道。為了充分發(fā)揮高速公路快速通過能力，交通量大的高速公路兩側(cè)大多設(shè)置了集散車道，用于收集和疏散高速公路交通，構(gòu)成了美國(guó)高速公路的一個(gè)特色。

1.美國(guó)15號(hào)高速公路

美國(guó)15號(hào)州際高速公路拉斯維加斯至洛杉磯段原來(lái)以6車道為主，局部為4車道，隨著交通量的增長(zhǎng)，道路服務(wù)水平開始下降，內(nèi)華達(dá)州開始實(shí)施道路擴(kuò)建。15號(hào)高速公路與美國(guó)大部分高速公路一樣采用了寬中央分隔帶的方式，擴(kuò)建工程采用內(nèi)側(cè)加寬方式將道路擴(kuò)建為8～10車道，把原來(lái)的寬中央分隔帶改為新澤西分隔帶（圖2-1）。

2.美國(guó)45號(hào)高速公路

45號(hào)高速公路休斯敦通往加爾維斯敦段從1952年的4車道公路到1999年逐漸擴(kuò)建為8車道為主（局部6車道）的高速公路，整個(gè)建設(shè)過程歷時(shí)近50年。

3.美國(guó)59號(hào)高速公路

59號(hào)高速公路是休斯敦西南方向的重要出口道路，1976年形成完整的4車道高速公路，隨著交通量的增加，從1992年開始分段實(shí)施擴(kuò)建，到2002年全線建成了以10車道+2HOV車道為主的高速公路。59號(hào)高速公路兩側(cè)設(shè)置了集散車道，集散車道與高速公路的連接有集中連接與分散連接兩種方式（圖2-2），分散連接是間隔一定的距離分別設(shè)置主線出口和主線進(jìn)口，集中方式是在較短的距離內(nèi)允許匝道交叉設(shè)置主線出口和主線進(jìn)口。

4.加拿大多倫多401高速公路

多倫多是加拿大人口最多的城市，交通需求量大，高速公路網(wǎng)發(fā)達(dá)。401高速公路是多倫多市內(nèi)東西向主要干線高速公路，1952年開始建設(shè)，斷面車道數(shù)為4～22，平均每天通過交通量大于1.5萬(wàn)～40萬(wàn)輛（小汽車）。401高速公路建設(shè)時(shí)期不同路段采用了不同的標(biāo)準(zhǔn)，且標(biāo)準(zhǔn)差異較大，建成后不同路段交通發(fā)展不同，其中一些路段進(jìn)行了擴(kuò)建（圖2-3）。

在一般路段，401高速公路采取了中央擴(kuò)建與兩側(cè)加寬擴(kuò)建相結(jié)合的方法增加車道數(shù)；在交通量大的城市路段，早在建設(shè)時(shí)期就已考慮了多車道方案，且通過采用分離路基方式來(lái)解決多車道的交通組織問題。

401高速公路分離路基交通轉(zhuǎn)換的連接方式與美國(guó)高速公路與集散車道交通轉(zhuǎn)換連接方式相似，也有集中轉(zhuǎn)換與分散轉(zhuǎn)換兩種方式，但其標(biāo)準(zhǔn)不同。401是同一高速公路分離車道間的轉(zhuǎn)換，連接車道技術(shù)指標(biāo)較高，美國(guó)59號(hào)高速公路是高速公路與兩側(cè)集散車道間的交通轉(zhuǎn)換，連接道路技術(shù)指標(biāo)可以較低。401高速公路的建設(shè)模式為處理多車道高速公路提供了借鑒。

國(guó)外高速公路建設(shè)起步早，規(guī)劃相對(duì)超前，在地域遼闊的美國(guó)、加拿大等國(guó)家多采取了寬中央分隔帶的布置方式，為擴(kuò)建提供了方便。在中央擴(kuò)建不能滿足要求時(shí)優(yōu)先采用了兩側(cè)拼接擴(kuò)建，在多車道（大于8車道）高速公路交通組織上，美國(guó)和加拿大大量采用了分離斷面或集散加快速的處理方式。