二

自1840年鴉片戰爭起，至辛亥革命推翻清王朝，建立中華民國，再到1949年中華人民共和國成立，為近代時期，前后歷109年。在歷史長河中，這一時期不算長，但是是中國由封建社會而淪為半殖民地半封建社會時期，社會政治、軍事、經濟、文化等領域變化頻繁、劇烈而深刻。隨著國門被西方列強堅船利炮而打開，中國市場對外國開放，西方科學技術輸入，機動化的汽車引進，中國近代工業的出現與商品經濟發展，使公路作為新的交通方式在中國起步建設。陜西地處封閉的西部內陸，接受先進交通技術遲緩。自鴉片戰爭起至陜西出現公路前的40余年，境內道路仍依清官馬大道與支道格局。其間，除左宗棠對關中地區少數路段進行局部修整外，總體變化不大。民國三年（1914），陜西廢驛制，撤驛站，驛道交通由此逐漸衰落。1921年，陜西第一條公路——西潼公路建成，“為陜人開一新紀元”，標志陜西始由驛道交通轉向發展公路交通。此后20多年，經歷了軍閥割據、土地革命與抗日戰爭和解放戰爭，戰火連綿，社會動蕩，經濟落后，民生凋敝，近代公路在對內軍事、對外抗日戰爭與工商業發展、資源開發等需要驅動下，艱難發展。盤踞關中的軍閥為鞏固勢力范圍，通飭地方或令軍工修補道路。國民黨政府為圍剿中共和所領導的中國工農紅軍及陜甘寧根據地，防御日軍西進，兼及西北開發，加緊在陜西規劃、修建一些重點公路。中共在陜北根據地組織反圍剿，領導和指揮抗日戰爭與解放戰爭，由陜甘寧邊區政府組織修建一些重要公路。經過數十年的修建，初步形成以西安為中心，溝通部分縣和相鄰省的公路骨架。這些公路為支援抗日戰爭和解放戰爭，改善經濟發展條件，發揮了重要作用，并為現代公路發展奠定了一定基礎。

由于連年戰爭，全省公路大多修毀無常。尤其國民黨軍隊從陜西敗退時，對重要公路及沿線橋梁破壞嚴重，主要公路大多癱瘓不通。至1949年年底，全省公路共32條，長5540公里，平均每百平方公里有公路2.21公里，主要分布于關中平原和陜南、陜北川塬地帶，邊遠和廣大山區的27個縣根本沒有公路，28個縣有公路但不能通車，全省勉強可通行汽車的公路僅1908公里。公路橋梁大部分為荷載5～10噸的臨時式或半永久式。

（一）自修建西安周邊公路起步，初步形成全省公路骨架

陜西公路較國內公路起步建設最早的地區晚約15～20年。民國初期，國內其他地區公路交通發展顯示的優越性，西安早期工商業發展對加強內外運輸的需求，境內道路失修而致“往來多阻”，“商旅裹足，百務停滯”的現實，使一批開明人士和軍政當局認識到“欲求地方發達，當以修治地方道路為首務之急”，修建能通行汽車的公路被提上日程。民國十年（1921），西（安）潼（關）公路建成，首先溝通西安向東的公路，拉開陜西近代公路發展的序幕。至20年代末，公路修建的重點是西安通周邊縣的公路和連接甘肅的公路。西安為陜西省會，處關中中心，人口規模大，工商業集中，對公路需求更大。民國十四至十八年（1925—1929），修建西（安）蘭（州）公路西安至長武至窯店段，溝通陜、甘兩省。民國十六年（1927），駐陜的馮玉祥下令各縣征派民工，修治咸陽至富縣段原大車道，粗通汽車。民國十九年（1930），修建西安至鳳翔段，溝通關中西部。三四十年代，軍事利用成為陜西公路修建的主要動因。民國二十一年（1932），中國工農紅軍四方面軍進入陜南，開辟革命根據地；民國二十五年（1936）后，陜北根據地成為中共中央所在地和抗日戰爭與解放戰爭的總后方。同時，日軍進逼潼關，圖謀西進，中華民族面臨生死存亡。在這種情況下，國、共兩黨圍繞圍剿與反圍剿、消極抗日戰爭與積極抗日戰爭，解放戰爭中人民解放軍與國民黨軍進行戰略決戰，分別組織修建重要干、支公路，并組織局部或零星改善。國民政府組織修建或責由陜西地方當局籌辦修建的公路主要有：西安至三原公路，西（安）寶（雞）公路北線、南線，西（安）漢（中）公路，漢（中）寧（強）公路。咸（陽）榆（林）公路、綏（德）宋（家川）公路，西（安）荊（紫關）公路，漢（中）白（河）公路，寶（雞）平（涼）公路，西安經三橋至寶雞益門鎮的長益公路，以及西（安）韓（城）、富（縣）宜（川）等支線公路。中共所領導的陜甘寧邊區和解放區政府組織整修、搶修一批重要公路。在陜北邊區修建的公路主要有：延（安）延（川）公路，延（安）南（泥灣）公路，姚（店）延（長）公路，延（安）臨（鎮）公路，延（安）真（武洞）公路等。這使全省重點地區干線公路得到發展，同時陜北地區和陜南秦巴山區公路得到初期發展。西（安）漢（中）公路建成，成為穿越秦嶺天險，便利華北、西北與西南聯系的主要通路，改寫了自古來“蜀道難，難于上青天”的歷史。

在公路修建的同時，省境內原有的驛道及其支線道路，大多仍為地方人員、車馬通行所使用。一些地方官紳出資或捐資，修建部分鄉村道路。抗日戰爭時期，國民政府開辦戰時驛運，修建耀縣至洛川、洛川至白水以及連接陜、豫、鄂邊界的驛道、馱運道。陜甘寧邊區政府組織在陜北修建驛馱道、大車道。這些戰時驛道、大車道的修建，對解決戰時軍需物資運輸困難發揮了重要作用，為支援抗日戰爭和解放戰爭做出了重大貢獻。

（二）主要利用原有道路改造改建，公路通行能力緩慢提高

早期主要公路，大多沿古代道路走向修建。如西安至潼關、西安至鳳翔公路，沿秦漢時函谷道、隴關道走向。西（安）蘭（州）公路，基本沿周、秦時隴西道和秦、漢時隴關道、蕭關道、唐長安隴州涼州道走向。西（安）漢（中）公路寶雞至鳳縣段，基本沿原陳倉道走向；漢中至留壩、鳳縣段，基本沿秦、漢時秦蜀棧道南端走向。漢（中）寧（強）公路，基本沿秦、漢時金牛道走向。咸（陽）榆（林）公路陜北部分路段，沿秦時直道走向，西安至延安段基本沿隋、唐時延州道走向。三原至淳化公路的淳化至旬邑段基本沿秦時直道走向。西（安）荊（紫關）公路，基本沿周、秦時秦楚道和秦、漢時武關道走向。漢（中）白（河）公路，基本沿秦、漢時郡道，清時官馬支路走向。西（安）韓（城）公路，西安至渭南段利用秦、漢時函谷道，渭南至韓城段利用唐時長安同州道。可見，歷數千年興衰而形成的主要驛道，成為近代公路干線布局的主要路向。

公路修建礙于資金、技術、材料以及倉促趕工等影響，主要利用原有道路略施整修或新建，均以粗通為主，只求勉強通車。西（安）潼（關）公路對原大車道進行加寬、降坡、整平，小段落加以順直，勉強通行汽車。西（安）蘭（州）公路西安至長武至陜甘界段，咸（陽）榆（林）公路咸陽至富縣段，西（安）寶（雞）公路西安至鳳翔段，西（安）眉（縣）公路，西（安）朝（邑）公路等，均在原官馬大道或大車道的基礎上，隨彎就彎，加寬路面，經粗略整修，形成土路用以通行汽車。這些路段修建時，大多未經測設，且無統一標準，路基較低，路面狹窄，設施缺乏，邊溝不暢，汽車通行極其不便，因此不得不多次進行改建或改善。西（安）潼（關）公路建成后，從民國十七年（1928）起至民國二十四年（1935）間幾經整修，才在西安至臨潼間鋪筑了27公里泥結碎石路面。30年代后期至40年代初期，適應抗日戰爭軍需物資運輸需求，復對該路局部段落進行改善，修建交通溝，增設橋涵，修補路面，提高通行能力。西（安）蘭（州）公路自20年代中至30年代初三度整修，路線彎急坡陡，河谷缺橋少涵，車輛通行甚艱，國民政府全國經濟委員會按丙等國道標準兩度施行改建；新建路線200余公里，鋪筑部分泥結碎石路面和砂礫路面，改建部分橋涵，并鋪筑4段水泥穩定土試驗路面。西（安）漢（中）公路被國民政府全國經濟委員會列為開發西北重要路段之一，并負責投資修筑。其中西安至鳳翔段156.90公里，為民國十二年（1923）、十九年（1930）兩次在原大車道基礎上改建而成。民國二十三年（1934）按七省干線公路標準修建寶雞越秦嶺至漢中路段，部分利用秦、漢時北棧道和明、清時碥道。該路與后來修建的褒城至棋盤關公路在褒城交會后，成為抗日戰爭時通過滇緬公路運進的美英等國援華物資向西北、華北和中原輸送的主要通路。為此，自30年代后期至40年代初，先后由西安行營和國民政府交通部公路總局組織進行改善；主要改善急彎，增修護墻，加鋪部分碎石路面和砂礫路面。咸（陽）榆（林）公路自民國十七年（1928）起至民國二十五年（1936），經多年分段修治，方得打通，此后至解放戰爭時期，又多次進行整修，補修橋涵等設施，維持勉強通車。西（安）荊（紫關）公路在抗日戰爭和解放戰爭時期為連接東南與西北的一條要道，國民政府于30年代后期至40年代中期按國道標準多次組織整修。40年代中期整修時，受通貨膨脹、貨幣貶值而撥款不足等影響，只能小修小補，以至“路況日壞”，“視為畏途”，通行艱難。

（三）以臨時和半永久式為主，公路橋梁因陋就簡發展

早期公路修建受資金、技術和建筑材料等限制，遇有江河與溝壑，除利用原有道路橋梁，修建部分簡易橋梁通行外，車輛多為涉水通過或渡船擺渡或盤桓繞行。新修橋梁以臨時和半永久式的便橋、浮橋、過水橋為主，建有部分木柱石臺木面橋和少量石拱橋。西（安）漢（中）公路在省內首次建成雞頭關鋼結構穿式公路橋；民國三十五年（1946）在寶雞渭河上建成陜西首座鋼筋混凝土橋，成為陜西近代公路橋梁建設技術進步的標志。

西（安）潼（關）公路修建時，多為對原有橋涵進行加固和整修，很少新修。西（安）三（原）公路修建時，于渭河搭設寬不足3米的浮橋。西安經三橋至寶雞益門鎮的長益公路，經三四十年代數次整修，全線共設橋梁21座，其中利用古橋12座。西（安）蘭（州）公路西安至長武段初通時，汽車涉水過河，整修時增修部分簡易橋梁，后按丙等國道標準改建時改修舊橋，修建部分永久式、半永久式橋梁。其中，西安至咸陽間過灃河，利用約有500余年歷史的石臺木面古橋；于咸陽過渭河，洪水期利用古渡口渡船擺渡，枯水期則搭建木便橋通行。40年代對該路再行改善時，修建部分石拱橋，并在渭河、灃河修建木架鋼梁木面的軍便橋。漢（中）寧（強）公路褒河至棋盤關險峻路段，共修建橋梁41座，其中木架橋8座，石臺木面橋32座，橋梁長度最長的一座54米，其他大多長度在10米以下。國民政府全國經濟委員會負責修建的西（安）漢（中）公路，較大河流多采用臨時式木橋或半永久式石臺木面橋，較小河溪則采用鋼筋混凝土板式過水橋或過水路面。其中，于寶雞益門鎮清姜河上修建全長40.84米，矢高4.56米，橋面寬5.49米的單孔跨徑石拱橋；于褒城北雞頭關修建了大跨徑鋼結構穿式公路橋，一孔凈跨45.70米，上部結構為曲弦鋼桁架下承式，下部為混凝土輕型橋臺，橋面凈寬6米，可載重15噸。整橋造型新穎，技術先進，為陜西第一座和最大的一座大跨徑鋼結構穿式公路橋，在全國公路橋梁建設史上占有重要地位。1949年11月，該橋被國民黨軍撤退時炸毀。30年代后期至40年代初西（安）漢（中）公路改善，對主要橋梁進行加固，在寶雞過渭河原渡口處架設長455米的木柱鋼軌梁木面橋一座，另將部分臨時木架橋改為石拱橋。為保護石門遺址，在雞頭關跨河沿東岸進行公路布線，開鑿長46.2米、寬4.9米隧道一座，時為全省公路唯一一座公路隧道。西（安）荊（紫關）公路共修各類橋梁176座，其中在灞河、武關河、清油河等河流修建鋼筋混凝土橋5座。公王村灞河鋼筋混凝土橋共5孔，全長50米，為全線最長的永久性橋梁之一。民國三十五年（1946）建成的寶雞渭河大橋，上部采用連續式T型組合梁結構，下部采用單排式鋼筋混凝土樁柱排架，大橋全長576米，時為全國最長的公路大橋。

（四）隨著公路初步發展，逐步建立公路建設與養護管理體制

陜西公路修建規劃，始于民國十年省路工局編擬《修治省道計劃大綱》，將省道分為干道、支道兩種，以西安為起點，劃定東、西、南、北4條干道及19條支線，并規定省道寬度、坡度與曲線半徑，分期修治區域，所需材料及經費與工役等。民國十八年（1929），國民政府擬定以南京為中心的全國12條公路干線，其中南（京）藏（拉薩）、閩（福建）新（伊犁）、陜（潼關）桂（梧州）等3條公路經過陜西。民國十九年，省公路局編制《陜西省公路七年籌劃》，劃定一、二、三等干線共11條，3876.5公里，二等支線4條，644公里。之后至1949年陜西解放，未再行全省公路規劃。至1949年年底，全省列入全國國道的公路共13條，其中建成西（安）長（坪）、西（安）蘭（州）、西（安）潼（關）、漢（中）白（河）、咸（陽）榆（林）綏（德）宋（家川）等7條。

早期修建公路，大多未經勘察設計。30年代后修建主要公路，大多邊測設邊施工，大體按踏勘、測設、施工、驗收程序進行，技術標準有所提高。主要公路修建，依民國二十一年（1932）七省公路會議擬訂的工程標準和全國經濟委員會民國二十四年（1935）的《公路工程準則》，以及民國二十五年（1936）的公路橋梁涵洞工程設計準則進行。民國三十四年（1945），省公路局制定《陜西省公路工程技術標準》。由于資金匱乏、技術力量不足、工期緊迫以及地形限制等因，這一時期設計的公路，多采用低限標準，因陋就簡，以求勉通；已建成的公路普遍達不到設計技術標準。全省一般干線與重要支線公路路基寬度多為6～7.5米，最大縱坡10%左右，不少縱坡長度超過200米，平曲線半徑最小10米，均達不到規定技術標準。所修公路路面多為土路面，僅有少量砂礫、泥結碎石路面。

早期公路建設投資，主要有國民政府投資或補助，陜西地方當局自籌，華陽義賑會出資，華北慈善會捐款，以工代賑，地方紳商出資等。公路建設、養護管理機構從民國八年（1919）設舟車馬局起，民國十一年（1922）設省路工局，民國十二年（1923）改設省道局，民國十六年（1927）設省建設廳，民國十九年（1930）設省公路局，后又改為省汽車管理局，民國二十五年（1936）復改設省公路局，負責公路建設與養護管理。其間，抗日戰爭時國道由中央在蘭州所設交通部公路總局第七公路局管理養護，省道由省建設廳和省公路局負責管理養護。公路修建方式主要有：由當地駐軍或受遣“進剿”陜北根據地的國民黨軍兵工及征用民夫修建，國民政府全國經濟委員會、交通部組織雇工和民夫修建，陜西地方當局征役或組織民夫修建，招商由公司法人承包修建等。公路施工時，按路線設立工務所或工程處，下設總段、分段及工程隊、監工所，具體負責施工。同時，針對不同道路修建，相繼制定汽車路修建收用土地、施工、征工辦法，公路測量組織大綱、公路測繪設計暫行規則、公路工程技術標準等，建立公路修建制度。

這一時期公路養護逐步開展，初期公路養護采用工警聯合的辦法，養護作業，按線路設立護路隊。公路養護形式主要有：設立養路段或護路隊專職養護，臨近村鎮路段保、甲長或農戶包修養護，距城鎮、鄉村遠的路段設道班養護，季節性、臨時性雇工養護等。針對不同線路養護需要，相繼頒行雨后汽車路修復、汽車行駛公路、公路植樹、積雪掃除、民眾養路和養路段組織與辦事規定、辦法等。受資金、技術與戰爭等影響，公路養護只能以重點路段應急性維護為主，疏于養護的現象極為普遍。