第三節(jié)　移動(dòng)性：城市交通研究的基本視角

交通領(lǐng)域的學(xué)者將社會(huì)學(xué)領(lǐng)域的“移動(dòng)性”（Mobility，也譯為機(jī)動(dòng)性）概念引入城市交通領(lǐng)域，構(gòu)建了以“移動(dòng)性”為基本視角的城市交通研究體系。

一、移動(dòng)性

“移動(dòng)性”這一概念最初為北美社會(huì)學(xué)者于20世紀(jì)20年代提出，作為衡量社會(huì)公平的一項(xiàng)指標(biāo)。

英國(guó)社會(huì)學(xué)家約翰·厄瑞（John Urry）在《超越社會(huì)的社會(huì)學(xué)》（Sociology Beyond Societies）中提出：移動(dòng)性構(gòu)成社會(huì)（Social as Mobility）。具體來(lái)講，一個(gè)人不僅自己移動(dòng)，還要和其他人一起移動(dòng)；移動(dòng)性支撐著當(dāng)今與過(guò)往世界在物質(zhì)、社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)和文化等領(lǐng)域的相互關(guān)系；移動(dòng)性是一個(gè)空間安排與移動(dòng)相互扭結(jié)，創(chuàng)造出新的地理景觀和社會(huì)與經(jīng)濟(jì)關(guān)系的過(guò)程，這一過(guò)程也對(duì)移動(dòng)性的后續(xù)發(fā)展產(chǎn)生深刻影響。

學(xué)者彼得·艾迪（Peter Adey）在《移動(dòng)》（Mobility）中提出：移動(dòng)性是一種無(wú)處不在的關(guān)系，是人們跟世界產(chǎn)生關(guān)聯(lián)，并理解世界的一種分析方式，不僅存在于現(xiàn)實(shí)中，還以思想和想象的形式存在于書本和期刊文章中。

二、城市移動(dòng)性

20世紀(jì)80年代末，巴黎城市規(guī)劃學(xué)院的讓·皮埃爾·奧佛耶（Jean-Pierre Orfeuil）等人注意到：由于個(gè)人條件的差異以及交通設(shè)施布局的不均衡，每個(gè)人的移動(dòng)性并不平等；這種不平等加劇了社會(huì)的不平等。例如，隨著小汽車發(fā)展，越來(lái)越多的就業(yè)崗位的地點(diǎn)按照小汽車出行進(jìn)行布置，甚至有相當(dāng)一部分就業(yè)只有使用小汽車通勤才能適應(yīng)；部分人群由于經(jīng)濟(jì)狀況不佳，買不起小汽車，失去了更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，加劇了社會(huì)的不平等。因此，移動(dòng)性已經(jīng)成為社會(huì)分化的重要原因之一，并且影響著城市運(yùn)行的另一個(gè)要素——時(shí)間的分配。

基于這一認(rèn)識(shí)，學(xué)者們將“移動(dòng)性”概念引入城市規(guī)劃當(dāng)中，用于改進(jìn)傳統(tǒng)的單純反映部門化技術(shù)問題的城市交通規(guī)劃，以便于從改善社會(huì)階層的移動(dòng)性入手來(lái)緩解社會(huì)問題，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。

（一）含義

城市移動(dòng)性是指：人、物在不同地點(diǎn)之間往來(lái)克服阻力的難易程度，反映個(gè)體或經(jīng)濟(jì)實(shí)體依靠自身的力量（如步行）或利用非機(jī)動(dòng)化（或機(jī)動(dòng)化）方式從甲地向乙地移動(dòng)的效率和可能性。

具有良好移動(dòng)性的城市，可以讓社會(huì)成員在工作和居住地的選擇上更加自由，更好地享受城市的各種設(shè)施，方便地構(gòu)建各自的社會(huì)關(guān)系和可識(shí)別性，并能同時(shí)保持良好的生活品質(zhì)和環(huán)境質(zhì)量。因此，移動(dòng)性是社會(huì)成員最基本的權(quán)利，是人們實(shí)施工作、居住、教育、健康等權(quán)利的必要條件，是體現(xiàn)社會(huì)公平正義的公共資源。

成立于2001年的法國(guó)動(dòng)態(tài)城市基金會(huì)（Insintut pour la Ville en Mouvement，IVM）提出空間設(shè)計(jì)的兩個(gè)基本指導(dǎo)性概念——多方式的移動(dòng)性（Multimobility）和交互的機(jī)動(dòng)性（Intermobility）。前者強(qiáng)調(diào)城市空間應(yīng)當(dāng)創(chuàng)造適合不同出行方式并存的出行環(huán)境，以滿足多樣化的出行需求；后者強(qiáng)調(diào)城市空間應(yīng)當(dāng)方便不同出行方式之間的自由轉(zhuǎn)換，以提升公共交通的使用，降低社會(huì)成員對(duì)小汽車的依賴，達(dá)到抑制小汽車發(fā)展的目的。

（二）主要研究方向

“城市移動(dòng)性”以“創(chuàng)造人人共享的移動(dòng)性”為核心研究?jī)?nèi)容，從三個(gè)方向開展研究：①如何構(gòu)筑便利的換乘條件，方便多種載運(yùn)方式的使用，增加人們出行的自主性；②如何整合交通與空間，提升步行空間品質(zhì)，適應(yīng)人們價(jià)值觀念的變化和健康需求；③關(guān)注出行權(quán)利的公正分配問題，尤其是弱勢(shì)群體的出行便利問題，消除因?yàn)橐苿?dòng)性問題造成的社會(huì)排斥（Social Exclusion）和空間隔閡。

IVM則把關(guān)于“城市移動(dòng)性”研究和推廣工作的重點(diǎn)集中在如下三方面：①研究改善城市移動(dòng)性對(duì)對(duì)提升社會(huì)公平的影響；②如何通過(guò)對(duì)移動(dòng)性的干預(yù)改善城市的時(shí)間使用和空間品質(zhì)；③深化與推廣對(duì)動(dòng)態(tài)城市特性的認(rèn)識(shí)。

（三）評(píng)價(jià)體系

通常從如下幾方面構(gòu)建關(guān)于“城市移動(dòng)性”的評(píng)價(jià)指標(biāo)：載運(yùn)體系是否滿足需求、是否可以持續(xù)發(fā)展；出行環(huán)境是否可以滿足共享、是否能夠有利于避免空間分割或阻隔（Segregation）問題；出行權(quán)利是否平等、公正，是否扶助弱勢(shì)群體，等等。

很多發(fā)達(dá)國(guó)家建立了評(píng)價(jià)“城市移動(dòng)性”的指標(biāo)體系。如美國(guó)，從1982年開始，持續(xù)發(fā)布《城市移動(dòng)性年度報(bào)告》（The Urban Mobility Report）。該報(bào)告采用三個(gè)核心指標(biāo)來(lái)衡量城市的移動(dòng)性水平：①出行時(shí)間指數(shù)（Travel Time In-dex）——指高峰期出行時(shí)間與平峰期出行時(shí)間的比率，指數(shù)為1意味著沒有擁堵情況出現(xiàn)；指數(shù)為1.3表示因?yàn)閾矶乱嗷ㄙM(fèi)30％的時(shí)間；數(shù)值越高表示擁堵的情況越嚴(yán)重。②出行延時(shí)（Travel Delay）——出行延時(shí)是指高峰期出行比平峰期額外多花費(fèi)的時(shí)間，包括人均年出行延時(shí)和城市當(dāng)年總出行延時(shí)。③擁堵成本（Cost of Congestion）——出行者在高峰期耗費(fèi)了更多的時(shí)間，同時(shí)耗費(fèi)了更多的燃油。擁堵成本根據(jù)當(dāng)年的人力成本和平均燃油價(jià)格進(jìn)行貨幣化。

巴西則通過(guò)計(jì)算出行成本來(lái)測(cè)量城市移動(dòng)性，主要指標(biāo)包括：道路擁堵時(shí)浪費(fèi)掉的汽油和時(shí)間、在交通事故中喪失的生命和物質(zhì)損失、醫(yī)療系統(tǒng)為交通事故支付的費(fèi)用等、深入的鑒定和評(píng)估所花費(fèi)的時(shí)間、使用車輛的種類及其負(fù)面作用、社會(huì)直接和間接的成本分配、對(duì)低收入者生活質(zhì)量的影響，以及城市布局對(duì)出行效率產(chǎn)生的影響，等等。

成立于1991年的世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會(huì)（World Business Council Sustainable Development，WBCSD）曾發(fā)起一項(xiàng)可持續(xù)移動(dòng)性項(xiàng)目（Sustainable Mobility Project，SMP），并建立了包含12項(xiàng)關(guān)鍵性指標(biāo)在內(nèi)的可持續(xù)移動(dòng)性評(píng)價(jià)體系（表1-2）。

續(xù)上表

續(xù)上表

2015年3月，WBCSD又開發(fā)了一套衡量可持續(xù)城市移動(dòng)性的指標(biāo)，發(fā)表在題為《可持續(xù)城市移動(dòng)性的方法論和指標(biāo)計(jì)算方法》（Methodology and indicator calculation method for Sustainable urban Mobility）的報(bào)告上。

這組衡量可持續(xù)城市移動(dòng)性的指標(biāo)覆蓋四方面：①全球環(huán)境狀況；②城市生活質(zhì)量；③經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的成就；④移動(dòng)系統(tǒng)性能。具體指標(biāo)有22個(gè)：溫室氣體排放量（GHG）、公共財(cái)政投入、擁堵和延誤、經(jīng)濟(jì)機(jī)遇、通勤時(shí)間、流動(dòng)空間使用情況、公共區(qū)域使用質(zhì)量、移動(dòng)服務(wù)、交通安全系數(shù)、噪聲問題、空氣污染排放量、舒適度、殘障人士移動(dòng)性、公共交通的負(fù)擔(dān)能力、網(wǎng)絡(luò)群組數(shù)、網(wǎng)絡(luò)安全系數(shù)、功能的多樣性、網(wǎng)絡(luò)鏈接系數(shù)、網(wǎng)絡(luò)一體化能力、生態(tài)和社會(huì)的彈性系數(shù)、網(wǎng)絡(luò)癱瘓次數(shù)、居住率、獲取移動(dòng)數(shù)據(jù)的機(jī)會(huì)和能源效率。

（四）城市移動(dòng)性的未來(lái)發(fā)展

2016年10月，麥肯錫公司（McKinsey & Co）和彭博新能源經(jīng)濟(jì)資訊（Bloomberg New Energy Finance）共同發(fā)布了一份關(guān)于未來(lái)城市移動(dòng)性的報(bào)告——《2030年未來(lái)出行全面展望》。報(bào)告認(rèn)為，在不久的將來(lái)將出現(xiàn)三種城市移動(dòng)性模式。

1.清潔能源與共享出行模式

這種模式適合于發(fā)展中國(guó)家、人口密集的大城市。這些城市正經(jīng)歷快速的城市化，并遭受交通擁堵和空氣污染，但基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，使用全自動(dòng)駕駛的可能性還不大，所以相對(duì)可行的方案是：發(fā)展清潔能源交通（比如電動(dòng)汽車）、限制私家車發(fā)展、拓展公共交通、優(yōu)化出行共享模式。報(bào)告預(yù)測(cè)，如果相應(yīng)的亞洲城市采用這種模式，到2030年，共享汽車出行將會(huì)占到旅客周轉(zhuǎn)量的50％左右。

2.自動(dòng)駕駛模式

這種模式適合于高收入、向郊區(qū)擴(kuò)張的城市。由于有些不能開車的人（例如，老年人和未到駕齡的年輕人）也可以使用自動(dòng)駕駛汽車外出，可能會(huì)造成嚴(yán)重的道路擁堵。報(bào)告預(yù)測(cè)，到2030年，消費(fèi)者行駛里程將會(huì)增長(zhǎng)25％，主要源自自動(dòng)駕駛汽車。

3.無(wú)縫移動(dòng)性模式

這種模式是指：通過(guò)共享出行機(jī)制和自動(dòng)駕駛的靈活組合（例如，可以將自動(dòng)駕駛汽車組成車隊(duì)），根據(jù)用戶的需求提供“戶到戶”式的服務(wù)，把服務(wù)無(wú)縫連接起來(lái)。這種模式在短期內(nèi)最有可能出現(xiàn)在一些人口密集的高收入城市（例如，芝加哥、香港、倫敦等）。報(bào)告指出，到2030年，電動(dòng)汽車將占到整體汽車保有量的2/3，自動(dòng)駕駛汽車將超過(guò)40％。

無(wú)縫移動(dòng)性模式下，私家車和公共交通之間的界限會(huì)逐漸模糊；同時(shí)，由于成本低（自動(dòng)駕駛的共享電動(dòng)汽車，每英里的成本平均要比私家車低30％～60％）、出行便捷，人們的出行里程會(huì)增長(zhǎng)而汽車數(shù)量保持不變甚至減少（因?yàn)楣蚕矶岣吡塑囕v的利用率）；此外，自動(dòng)駕駛還能釋放出駕駛?cè)说鸟{駛時(shí)間，為在線零售商和媒體服務(wù)商提供了連接用戶的機(jī)會(huì)；再者，自動(dòng)駕駛汽車還可以連接到家中的智能應(yīng)用系統(tǒng)，讓汽車成為家庭的延伸。

（五）城市移動(dòng)性與可達(dá)性的關(guān)系

很多論著將移動(dòng)性和可達(dá)性（Accessibility）相提并論，認(rèn)為：移動(dòng)性側(cè)重關(guān)注讓出行者在任何成本下移動(dòng)的速度，而忽視了出行的目的——接觸某個(gè)人或某個(gè)地方；而可達(dá)性強(qiáng)調(diào)出行者接觸某個(gè)人或某個(gè)地方的能力和機(jī)會(huì)——更側(cè)重關(guān)注目的出行得以實(shí)現(xiàn)的容易程度。

從城市移動(dòng)性的含義和評(píng)價(jià)體系可以看出，城市移動(dòng)性與可達(dá)性之間已難以準(zhǔn)確地分辨清楚。可以說(shuō)，可持續(xù)城市移動(dòng)性與可達(dá)性的指標(biāo)幾乎沒有多少區(qū)別。

可以將城市移動(dòng)性做類型學(xué)抽象，即認(rèn)為城市移動(dòng)性具有兩個(gè)極端的類型：靈敏性（Agility，強(qiáng)調(diào)能夠在任何成本下迅速、靈活地從一地到達(dá)另一地的能力）和可達(dá)性（強(qiáng)調(diào)以合理的代價(jià)接觸人或融入場(chǎng)所的能力和機(jī)會(huì)），兩個(gè)極端相連構(gòu)成一種連續(xù)統(tǒng)一體。然后，通過(guò)對(duì)現(xiàn)實(shí)世界中的城市移動(dòng)性與這兩個(gè)極端類型進(jìn)行對(duì)照和比較，可以形成對(duì)城市移動(dòng)性在連續(xù)統(tǒng)一體中發(fā)展程度的認(rèn)知（圖1-8）。

拓展：可達(dá)性

可達(dá)性的概念是由漢森（Hansen）于1959年首次提出，其定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)之間相互作用機(jī)會(huì)的大小。可達(dá)性概念提出之后受到了很多研究者的關(guān)注和進(jìn)一步的探討，但到目前為止還沒有形成一個(gè)統(tǒng)一的定義。比較一致的看法是：可達(dá)性是指兩地之間出行與交流的便利程度。這當(dāng)中包含了三層含義：①可達(dá)性包含空間概念，反映了節(jié)點(diǎn)或區(qū)位之間空間尺度和空間距離；②可達(dá)性包含時(shí)間概念，即空間距離可以用時(shí)間來(lái)表征，時(shí)間的長(zhǎng)短反映了不同區(qū)位之間的交通便利程度；③可達(dá)性包含交通成本的概念，進(jìn)而反映了不同區(qū)位的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，可達(dá)性越高，區(qū)位的吸引力越大，相應(yīng)地，區(qū)位的經(jīng)濟(jì)價(jià)值也越大。

當(dāng)交通網(wǎng)絡(luò)處于暢通或者非擁擠狀態(tài)時(shí)，交通流可以保持自由運(yùn)行或者準(zhǔn)自由運(yùn)行，可達(dá)性的空間含義和時(shí)間含義具有同等的意義；當(dāng)交通網(wǎng)絡(luò)處于擁擠或者擁堵狀態(tài)時(shí)，可達(dá)性的時(shí)間含義要比空間含義更有價(jià)值，更能表征可達(dá)性代表區(qū)位交通便利程度的本意。

三、可持續(xù)城市移動(dòng)性規(guī)劃

歐盟于2014年發(fā)布了可持續(xù)城市移動(dòng)性規(guī)劃（Sustainable Urban Mobility Plan，SUMP）導(dǎo)則。

在基本原則上，SUMP著眼于社會(huì)公平，堅(jiān)持城市交通建設(shè)和組織管理應(yīng)秉持以人為本的發(fā)展理念；在規(guī)劃方法上，將研究視點(diǎn)從關(guān)注設(shè)施布局轉(zhuǎn)移到關(guān)注人的出行，將工作思路從側(cè)重交通供給轉(zhuǎn)換為需求-供給相互匹配，并運(yùn)用多學(xué)科綜合研究的方法盡可能地將影響城市交通的各種因素納入考慮范圍；在價(jià)值取向上，通過(guò)路權(quán)再分配、街道共享、弱勢(shì)群體優(yōu)先等措施體現(xiàn)公平正義；在規(guī)劃內(nèi)容上，著眼于整合土地使用和出行需求管理策略，構(gòu)建多模式換乘、低能耗、低污染、生態(tài)友好、財(cái)政可持續(xù)的城市交通體系，形成易達(dá)、健康、宜居的城市。

已有學(xué)者指出，城市交通規(guī)劃實(shí)質(zhì)就是可持續(xù)城市移動(dòng)性規(guī)劃。

表1-3從規(guī)劃的視角、目標(biāo)、思路和成果等方面對(duì)比了傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃與可持續(xù)城市移動(dòng)性規(guī)劃的差別。