第四節　高速鐵路的優勢

高速鐵路之所以受到廣泛青睞絕非偶然，主要是由于發展高速鐵路是解決大量旅客快速輸送問題的最直接有效的途徑。高速鐵路的開通運營產生了巨大的社會效益，對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用，促進了沿線城市經濟發展和國土開發，沿線企業數量增加使國稅和地稅相應增加，且節約能源和減少環境污染。與高速公路汽車運輸和航空運輸比較，在各項技術經濟指標中具有明顯的優勢，主要表現在以下幾個方面。

1.輸送能力大

目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時間4min及其以下（我國武廣高鐵采用的CTCS-3級列控系統，滿足最小行車間隔時間3min）的要求，扣除夜間天窗維修時間4h，則每天可開行的旅客列車約為300對；以我國CRH1型動車組為例，僅按8節小編組計算，每列車定員670人，年均單向輸送能力接近7400萬人；如果采用16節長編組動車，年載客量高達1.5億人。4車道高速公路客運專線，單向每小時可通過小轎車1250輛，全天工作20h，可通過25000輛。如大轎車占20％，每平均乘坐40人；小轎車占80％，每車乘坐2人，年均單向輸送能力約為8760萬人。航空運輸主要受機場容量限制，如一條專用跑道的年起降能力為12萬架次，采用大型客機的單向輸送能力只能達到1500萬～1800萬人。

2.速度快，旅行時間短

高速鐵路的最大優勢就在于它的速度，速度是高速鐵路技術水平的最主要標志，各國都在不斷提高列車的運行速度。1988年意大利在TAV線上試驗速度達到了319km/h，同年德國的ICE更是達到了406km/h；1996年日本東海道新干線山陽新干線上的JR500型電車試驗速度達到了443km/h，法國TGV-LGV東歐線更是在2007年創造了574.8km/h的世界最高紀錄。2010年9月我國在滬杭客運專線上CRH380A跑出了416.6km/h的試驗速度，2011年1月CRH380BL動車創造了487.3km/h的國內最快紀錄。除最高運行速度外，在旅客的出行當中，首先考慮的就是出行的總的旅行時間，而旅行時間是由旅行速度決定的。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機的旅行全程時間（含市區至機場、候檢等全部時間）為5h左右，如果乘高速鐵路的直達列車，全程旅行時間則為5～5.5h，與飛機相當；如果乘既有鐵路列車，則需要15～16h。若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274km，汽車平均時速91km，行車時間為3h，加上進出滬、寧兩市區一般需2h，旅行全程時間為5h，而乘高速列車，則僅需1.2h。在旅行距離為200～1000km范圍內，高速鐵路具有巨大的優勢。

3.安全性好

人們在出行的過程中，最關心的就是出行的安全性。有資料表明，各國的交通運輸統計中，鐵路、公路、民航運輸的事故率（每百萬人公里的傷亡人數）之比大約為1∶24∶0.8。高速鐵路由于在全封閉環境中自動化運行，又有完善的列車運行控制系統，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運送了50億人次旅客。除1998年6月3日德國的ICE高速列車發生事故外，各國高速鐵路都未發生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現代交通運輸方式所罕見的。幾個主要高速鐵路國家，一天要發出上千對的高速列車，即便計入德國發生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠遠低于其他現代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是最安全的。與此成對比的是，其他交通方式事故不斷。根據國際道路聯合會粗略統計，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡80萬～100萬人；國際航空運輸協會（IATA）統計數據顯示，2014年250家航空公司共計12起空難，641人死亡。2009～2013年5年內平均每年19起空難，每年平均死亡517人。

4.受氣候變化影響小，正點率高

高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運營，除非發生地震和山體滑坡等情況。當遇到暴風雨雪等天氣不良情況時，一般只需降速運行即可。例如：在環境風速不大于15m/s時，動車組可以按正常速度運行；環境風速在15～20m/s時，運行速度不大于300km/h；環境風速在20～25m/s時，運行速度不大于200km/h；環境風速在25～30m/s時，運行速度不大于120km/h；僅當環境風速大于30m/s時，才禁止動車組進入風區。遇降雨天氣，無需停運，但規定重點防洪地段1h降雨量達到45mm及以上時，列車限速120km/h；1h降雨量達到60mm及以上時，列車限速45km/h。當1h降雨量降至20mm及以下、且持續30min以上時，可逐步解除限速。而飛機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運。

正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。所有旅客都希望正點抵達目的地，只有列車始發、運行和終到正點，旅客才能有效安排自己的時間。由于高速鐵路各種設備運行的可靠性和智能的調度指揮，在很大程度上保證了旅客列車的正點率。西班牙規定高速列車晚點超過5min就要退還旅客的全額車票費；日本規定到發超過1min就算晚點，1997年東海道新干線列車平均晚點只有0.3min。我國的武廣高鐵運行兩年的時間里，列車的正點率達到了98.6％。高速列車極高的正點率深得旅客信賴。

5.舒適方便

高速鐵路車站和列車的設計一般都很人性化，從購票、候車、進站、車內服務等方面都提供了一個舒適的環境。寬敞明亮的車站（圖1-6），動車內寬大、舒適的座椅，先進和人性化的衛生間、洗漱間，乘務員動人的笑容，親切的態度讓人有著說不出的愜意。高速鐵路發車間隔也很短，例如長沙南到廣州南，平均每13min就有一趟高鐵列車，非客流高峰時段，旅客基本上可以隨到隨走，不需要長時間候車。為方便旅客乘車，高速列車運行規律化，站臺按車次固定化等。高速鐵路舒適方便的特性使得它在與公路和航空的競爭中更具有競爭力。

6.能耗低

根據法國和德國的研究表明，以“人公里”為單位的換算能耗，公路是鐵路的1.8～2.4倍。參照日本新干線、公路運輸、航空運輸能耗有關資料，按每人公里標準計算，各運輸方式每人公里能耗為：高速鐵路為569.4kJ，公路為2641.8kJ，航空運輸為2989.4kJ。因此，高速鐵路的能耗大大低于小汽車和飛機。盡管高速鐵路的能耗一般要高于普通鐵路，但是由于高速鐵路的作業效率要遠遠高于普通鐵路，從整體而言，高速鐵路節能效應要優于普通鐵路。圖1-7為日本高速列車、汽車、飛機每人公里的能量消耗圖。

我國高速鐵路在節能方面已初現成效，表現在兩個方面：

首先，高速鐵路由于使用動車組，節能效果更為明顯。比如，“和諧號”CRH380型動車組，由于采用了流線型車體和輕量化技術，重量比一般鐵路客車輕30％以上，降低能耗效果顯著。根據測算，CRH380型“和諧號”動車組列車每小時人均耗電僅15kW·h，從北京南站到天津站人均耗電7.5kW·h，是陸路運輸方式中最節能的。

其次，高速鐵路除了使用電力機車，能實施“以電代油”工程外，其新式的站房設計由于采用了新技術，實現了節能環保。比如，已建成并投入使用的北京南站、天津站均設計了超大面積的玻璃穹頂，在各層地面還做了透光處理，充分利用自然光照明。北京南站還采用了太陽能光伏發電技術，充分利用了太陽能。

7.環境污染小

高速鐵路動車組列車采用電力牽引，相比汽車、飛機等交通工具，具有明顯的低碳排放特性。如果以每位乘客每公里的碳排放量計算，高鐵的碳排放量只是飛機和汽車的15％～25％，可大大減低對環境的影響。高速鐵路電氣化及采用無砟軌道后，基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染。圖1-8所示為三種交通工具排放有害物質統計圖。

在噪聲污染方面，根據日本的研究數據顯示，若以航空運輸每千人公里產生的噪聲為1，那么轎車則為0.2，而高速鐵路僅僅為0.1，特別是我國高鐵，在高速列車經過的噪聲敏感地帶，如居民區、學校、醫院、城區，設置了大量不低于3m的新型吸聲式隔音窗、聲屏障，加上線路兩旁合理的植物搭配綠化帶，有效減少了噪聲的干擾，從而達到降噪環保和自然景觀的協調。

8.經濟效益與社會效益好

高速鐵路備受旅客青睞，其經濟效益也十分可觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設資金。但實際上，高速鐵路產生的效益不僅僅體現在高鐵本身。在鐵路既有線上是客貨運混跑，由于存在速度的差別，使得相互影響很大，效率很低。修建高鐵，除了高鐵自身的贏利點外，可使普通鐵路的貨運能力釋放出來。既有線上1列客車要影響3列貨車，京滬鐵路一年貨運量將近3000萬t，客貨分離以后，運量可以從3000萬t一下提高到1億t。

從我國已經開通運營的幾條線路分析來看，高鐵沿線已經成為中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區。高速鐵路在支撐區域協調發展、優化資源配置和產業布局、構建高效綜合運輸體系、降低社會物流成本、促進城鎮一體化進程和經濟可持續發展等方面，都將發揮巨大的作用。