第二節　國外高速鐵路概況

一、日本高速鐵路

日本是世界上第一個建成高速鐵路的國家。日本早在1946年就開始醞釀修建高速鐵路，直至20世紀50年代中葉，日本國民經濟復興后旅客運輸量和貨物運輸量急劇增長，而東海道既有線運輸能力又面臨全面飽和，在這種條件下，修建新的東海道鐵路運輸通道、提高鐵路運輸能力已成為迫在眉睫的問題。從1958年開始，經過5年多時間的建設，1964年10月1日，正當第18屆奧運會的火炬在日本東京點燃之時，世界鐵路運營史上的第一條高速鐵路誕生了。“光”號列車以210km/h的最高速度行駛在日本東海道新干線上。這條專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段。東海道新干線（軌距1435mm）全長515.4km，使東京—大阪的運行時間從6h30min縮短到3h10min，票價比飛機便宜，從而吸引了大量旅客，迫使東京—名古屋間的飛機航班停運，這在世界上也是首例。圖1-1所示為日本東海道新干線的東站。圖1-2所示為日本高速鐵路列車“隼鳥號”。

東海道新干線的建成和運營，使“鐵路是夕陽產業”的論調破產，給世界鐵路的復蘇帶來了生機，促進了高速鐵路發展的進程。繼東海道新干線之后，日本又陸續建成了山陽新干線（全長553.7km）、東北新干線（496.5km）、上越新干線（全長269.5km）、長野新干線（全長117.4km）以及長度275.9km的山形、秋田小型新干線（小型新干線是在既有線上增設第三軌，拓寬了軌距，使新干線列車能直通運行到更多城市）等。2013年，日本鐵路客運量已占全國總客運量的30％，而其中新干線約占鐵路總客運量的30.3％，收入約占總收入的45％。在準時性方面，盡管接連不斷地發生地震等自然災害，新干線列車平均晚點仍保持在1min之內，業績非常突出，成為日本陸地交通運輸網的主力。高速新干線已不僅僅是高速度的現代化鐵路，而且是日本鐵路的發展核心，是支持著日本經濟發展的支柱，也成為日本人民的日常生活和文化生活中不可缺少的一部分。日本自20世紀60年代以來，就建立起尖端的新干線網絡。過去日本曾將新干線技術輸出給中國臺灣，現在日本政府希望能夠憑著這項基礎設施技術搶下海外市場，包括美國、巴西和越南。不過，日本還得面對中國、法國及德國等多家高鐵建造商的激烈競爭。

二、法國高速鐵路

鐵路作為一種安全快速的交通工具，一直是法國交通運輸系統中的骨干。但由于在20世紀70年代受到民航和高速公路的沖擊，行車速度一直在160km/h的法國鐵路面臨著嚴峻的挑戰，在日本新干線的刺激下，法國也開始思考從提高列車運營速度上來提高鐵路的競爭力。

法國是世界上從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機車牽引創造了331km/h的世界紀錄，在日本建成東海道新干線之后，他們開始從更高起點研究開發高速鐵路并確定了適合本國國情的速度目標值。其目標是要研制一種高性能、高速度并面向大眾的新型列車，建造一條高質量的鐵路新線，向旅客提供一種安全、舒適、快捷的出行方式，解決鐵路干線運輸能力飽和及競爭力下降的問題。為此，1976年法國開始東南線高速鐵路（TGV）的建設，從此以后，TGV高速鐵路系統走上了迅速發展的道路，在技術、經濟、商業等方面都取得了巨大的成功，30多年來，一直居于世界鐵路運輸的前沿。

法國高速鐵路對速度目標值的追求是獨具特色和遙遙領先的。1981年，TGV高速列車在東南線南段部分投入運營，試驗紀錄達到380km/h，打破了傳統鐵路運行速度的概念。30多年來，它從未停止過為實現更高的速度目標而進行的一切努力，1990年5月，TGV列車在大西洋線上的試驗速度達到了515.3km/h，更值得一提的是，2007年4月法國阿爾斯通公司制造的TGV3“V150”列車在巴黎東南部的一段經特殊加固的鐵路線上，達到了時速574.8km，創下新的有軌鐵路行駛速度的世界紀錄。1990年建成并投入運營的地中海高速線，列車運行速度可達350km/h，與此同時，速度為300km/h的高速雙層列車也已問世。現已研制出性能更高、速度達350km/h的第四代動力分散式AGV型高速列車。

法國在1981年建成了它的第一條高速鐵路（TGV東南線），該線包括聯絡線在內全長417km。東南線上運行的TGV-PSE型高速動車組允許最高速度為270km/h，超過了當時日本東海道新干線最高速度220km/h。1990年10月大西洋線全部投入運營，該線全長282km，大西洋線TGV-A型高速動車組允許最高速度為300km/h，該線采用的高速動車組是第二代TGV，515.3km/h的世界第二快速度就是1990年在大西洋TGV西南支線上創造出來的。1993年TGV北方線（也稱北歐線）全線開通，全長333km。北方線由巴黎以北的喀內斯到里爾，在里爾分為兩條支線，一條向西穿越英吉利海峽隧道到達英國倫敦，另一條通向比利時的布魯塞爾，東連德國的科隆，北通荷蘭的阿姆斯特丹，成為一條重要的國際通道。被稱為“歐洲之星”的高速列車于1994年11月在法、英、比三國首都間正式投入運營。1997年12月以巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹四個城市字首命名的TGV-PBKA高速列車開始運行。1994年5月大巴黎區外環線建成后，北方線、東南線和大西洋線可繞過巴黎相對聯結成為一個高速鐵路網系統。法國的高速鐵路后來居上，在一些技術、經濟指標上超過日本居世界領先地位。從法國第一條高速鐵路TGV東南線全線通車至今已有30多年，這一期間，法國高速鐵路獲得了前所未有的飛躍發展，1999年已擁有高速鐵路新線1280km，2001年地中海高速線開通，法國高速鐵路新線里程已達1576km，高速列車TGV可以提供服務的路網范圍達5900km。圖1-3所示為法國高速列車。

三、德國高速鐵路

德國的高速鐵路技術儲備不亞于法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400km大關，達到406.9km。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是政府及公眾的錯誤性認識：德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優越性無論從東方的日本還是從近鄰的法國已經被證明，他們對發展高速鐵路的爭論還是持續了十幾年。直到20世紀80年代中期，由于歐洲共同體統一市場的形成，歐洲國家之間的聯系越來越密切，為了適應這一國際形勢，建立歐洲高速鐵路網絡已經勢在必行，德國才開始著手大力發展高速鐵路。德國國家鐵路建立的ICE（Inter City Express，是德國國鐵為邁向國際化所注冊的英文名字，簡稱ICE）系統，是一個從列車、接觸網、牽引供電、安全系統、線路（曲線、橋梁、隧道）、道床直到檢測系統各個環節都相互關聯和匹配的整體工程。它是一項由聯邦德國工業界和鐵路合作研制的成果，以不污染環境、快捷舒適為主要目標點，并設定了列車運行速度的目標值：在客貨兩用的高速線路上，最高速度為280km/h，在ICE客運專線上，為300km/h，甚至350km/h。圖1-4所示為德國高速列車。

截至2014年底，德國建成的高速鐵路線路已達4800km，其運營線路主要有：漢堡—漢諾威—法蘭克福—斯圖加特、柏林—法蘭克福—曼海姆—巴塞爾、波恩—科隆—杜塞爾多夫—漢諾威—柏林、多特蒙德—科隆—法蘭克福—紐倫堡—慕尼黑、慕尼黑—維爾茨堡—漢諾威—漢堡、法蘭克福—萊比錫—德累斯頓、慕尼黑—斯圖加特—曼海姆—法蘭克福、慕尼黑—紐倫堡—萊比錫—柏林。此外，德國開通了不少國際高速鐵路線路，如法蘭克福—薩爾布呂肯—巴黎東站等。