第一節　世界高速鐵路發展的四個階段

自從1964年日本建成東京至大阪世界上第一條真正意義上的高速鐵路以來，高速鐵路經歷了不同的階段，歸納起來，高速鐵路發展可以劃分為四個不同的階段。

一、高速鐵路發展的初期階段（1964—1990）

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路——東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋、京都等地終至（新）大阪，全長515.4km，運營速度高達210km/h，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩線。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉，從而推動了高速鐵路的第一次建設高潮。

二、高速鐵路建設的第二次高潮（1990—20世紀90年代中期）

這一時期高速鐵路表現出新的特征。一是已建成高速鐵路的國家進入高速鐵路網規劃建設階段。這一時期，日、法、德等國對高速鐵路網進行了全面規劃。法國1992年公布全國高速鐵路網的規劃，20年內新建高速鐵路總里程4700km。德國于1991年4月批準了聯邦鐵路公司改建、新建鐵路計劃，包括13個項目，其中新建高速鐵路4項。1986年意大利政府批準了交通運輸發展規劃綱要，修建橫連東西、縱貫南北、長達1230km的“T”形高速鐵路網。二是跨越國境的高速鐵路建設成為趨勢。1994年英吉利海峽隧道把法國與英國連接在一起，開創了第一條高速鐵路國際聯絡線。1997年，從巴黎開出的“歐洲之星”又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。歐洲國家大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。1991年，歐洲議會批準的泛歐高速鐵路網的規劃中提出在各國邊境地區實施15個關鍵項目，將有助于各個國家獨立高速線之間的聯網。三是高速鐵路技術創新實現新突破。高速鐵路建設在日本等國所取得的成就影響了很多國家，促進了各國對高速鐵路的關注和研究。1991年瑞典開通了X2000擺式列車，1992年西班牙引進法、德兩國的技術建成了471km長的馬德里至塞維利亞高速鐵路。為趕超日本，法國和德國先后著手進行過高速鐵路試驗。1988年西德ICE試驗速度達406.9km/h，1990年法國的TGV又創造了515.3km/h的世界紀錄，目前高速輪軌鐵路的速度紀錄保持者是法國的TGV-V150（2007年4月3日，574.8km/h）。歐洲國家高速鐵路技術的進展反過來又“刺激”了日本，使之加強了技術研究和新型車輛的開發，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現在的275km/h和300km/h。

三、高速鐵路建設的第三次高潮（20世紀90年代中期—2005）

1998年10月在德國柏林召開的第三次世界高速鐵路大會Eurailspeed98上，美國Galgary大學公共政策研究所的教授An-thony.Perl一篇題為《高速地面交通系統的全球化和普及》的發言，掀起了世界高速鐵路發展的第三次高潮。自1992年以來，俄羅斯、韓國、我國臺灣省、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區均先后開始了高速鐵路新線的建設。為了配合歐洲高速鐵路網的建設，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家也進行了干線鐵路改造，全面提速。

與前兩次的建設高潮所不同的是，參與第三次高速鐵路建設高潮的各個國家所表現出的特征主要體現在以下幾個方面：

1.大多數國家在高速鐵路新線建設的初期即擬訂了修建高速鐵路的全國規劃；

2.雖然建設高速鐵路所需資金巨大，但從社會效益、能源節約、治理環境污染等諸方面分析，修建高速鐵路對整個社會具有很好的效益，這一點得到各國政府的共識；

3.高速鐵路促進地區之間的交往和平衡發展，歐洲國家已經將建設高速鐵路列為一項政治任務，各國呼吁在建設中攜手打破邊界的束縛；

4.高速鐵路從國家公益投資轉向多種融資方式籌集建設資金，建設高速鐵路出現了多種形式融資的局面；

5.高速鐵路的技術創新正在向相關領域輻射和發展。

四、中國掀起的高速鐵路建設新高潮（2004年開始）

2004年1月，國務院常務會議討論通過了《中長期鐵路網規劃》，建設客運專線1.2萬km以上，客車速度目標值達到每小時200km及以上。具體建設內容為：

1.“四縱”客運專線：

（1）北京—上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；

（2）北京—武漢—廣州—深圳客運專線，連接華北和華南地區；

（3）北京—沈陽—哈爾濱（大連）客運專線，連接東北和關內地區；

（4）杭州—寧波—福州—深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

2.“四橫”客運專線：

（1）徐州—鄭州—蘭州客運專線，連接西北和華東地區；

（2）杭州—南昌—長沙客運專線，連接華中和華東地區；

（3）青島—石家莊—太原客運專線，連接華北和華東地區；

（4）南京—武漢—重慶—成都客運專線，連接西南和華東地區。

3.三個城際客運系統：環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

2008年11月，原鐵道部公布了《中長期鐵路網調整規劃方案》，原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變，進一步加大繁忙干線客貨分線力度，延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連通和銜接，發揮整體優勢。客運專線及城際鐵路建設目標由1.2萬km調整為1.6萬km以上。

隨著京津城際高鐵、京廣高鐵、京滬高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、京滬高鐵等眾多高鐵線路的開通運營，中國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。截至2014年12月底，我國已建成并開通運營的高速鐵路已達1.6萬km，中國高速鐵路初步成網。

我國高速鐵路建設在國際上引起強烈反響，黨和國家領導人也都在力推中國高鐵。目前，美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個國家都希望我國參與其國內鐵路項目的合作，有些合作項目已經開始實施。中國高速鐵路的快速發展掀起了世界高速鐵路發展的新高潮。