3 HEMI發動機

HEMI發動機最基本的特征是擁有半球形燃燒室氣缸結構，近年來，克萊斯勒公司把這種發動機推向新的高度。

300C發動機缸蓋與進氣系統

克萊斯勒HEMI發動機，一個古老又年輕的名字。對字母HEMI的意義，以前有一種模糊的認識，就是代表可關閉一半氣缸，保留另一半氣缸工作，這確是當今HEMI發動機的一個顯著特征，但還不是最本質的地方，HEMI最基本的特征應該是擁有半球形燃燒室氣缸結構。

HEMI發動機最早出現在1948年，當時開發了一款用于捷豹汽車的6缸HEMI發動機，隨后在1951年，克萊斯勒汽車公司發布了132千瓦（180馬力）的V8HEMI發動機，排量5.4升（331立方英寸），因此被命名為“331 HEMI”。雖然132千瓦對于現代發動機算不得什么，可在當時，這是一個難以觸及的動力巔峰，由此開辟了HEMI的傳奇時代。

與同時代發動機相比，早期HEMI發動機的最大優勢在于燃燒室效率，使得它能產生更強大的功率。HEMI發動機的燃燒室頂部呈半球狀，火花塞通常安裝在燃燒室的頂部中央，進排氣門分列在燃燒室兩側。相對于HEMI的半球缸蓋，平頂缸蓋發動機是20世紀50年代大多數車型的首選，因為這樣的結構制造成本更低。平頂燃燒室發動機的進排氣門安排在發動機一側，由凸輪軸直接驅動而省略了挺桿和搖臂系統。

既然HEMI發動機的優勢在于熱效率，那么讓我們先看一看影響熱效率的若干因素：首先，要讓氣缸內的可燃混合氣充分燃燒，如果不能保證這一點，那么未燃氣體即變成損失掉的能量；其次高氣缸壓力可以產生更多的動能；再有要盡可能地減少進排氣時消耗的能量；以及盡量減少熱量向發動機外傳導，因為熱量是產生壓力的因素，失去熱量意味著降低峰值壓力，而HEMI發動機正是在防止散熱這一項指標上有結構性優勢。

理論上，表面積越大則散熱越快，而貼近氣缸壁的部分燃油可能會因為溫度偏低導致不能充分燃燒，進而影響燃油經濟性。對于普通平頂燃燒室發動機，其缸內表面積相對于燃燒室體積就顯得偏大，HEMI發動機在這方面有明顯改善，因而改善了絕熱和高壓的效果。另外，相對于一邊側置氣門式發動機，HEMI的兩邊分開式氣門結構有更充足的氣門空間，使得氣門尺寸可以做得更大，進排氣更加通暢，發動機的效率再一次得到挖掘。

HEMI發動機既然有眾多的優越性，那么為什么后來沒有成為汽車發動機的主流呢？因為事物總有兩面性，半球狀燃燒室結構也有它的不足，如多氣門布置就是一個難題。隨著發動機技術的發展，側置氣門結構的逐漸淡出，HEMI的優勢逐漸削弱甚至轉化成劣勢，新的每缸多氣門技術使發動機有更順暢的呼吸，而緊湊型燃燒室的興起又讓HEMI在絕熱方面的領先地位大打折扣，因為在緊湊型燃燒室內火焰傳播距離變短，因而燃燒速度加快，效率提升。

20世紀70年代后，HEMI發動機的表現已經大不如前了，新的發動機技術如多氣門結構、可變氣門升程和相位技術、稀薄燃燒和缸內直噴等讓人眼花繚亂的新鮮事物已經把曾經輝煌的HEMI徽標淹沒了。就在人們已經把HEMI逐漸遺忘時（年輕的車迷已經少有人知道HEMI的真正含義），克萊斯勒發布了全新的5.7升HEMI V8發動機。

經典的HEMI發動機

平頂燃燒室與半球燃燒室結構對比

早期的HEMI 發動機海報

新HEMI發動機除了具有半球狀燃燒室這一顯著的傳統特征外，還采用了變排量系統(MDS)和每缸雙火花塞設計。其中變排量系統能使發動機在4缸運行模式和8缸模式之間相互轉化，使得發動機能兼顧高性能和低油耗兩方面要求，對不能實現多氣門結構做了良好的補償，克萊斯勒認為MDS可以使燃油經濟性改善20%。氣缸運行模式之間的轉換是通過收縮液壓挺柱，使氣門保持關閉，從而關閉氣缸。據稱，兩種模式的轉換可在40毫秒內完成，駕駛人對動力系統的轉變可能會毫無察覺。雙火花塞成縱列布置在氣缸中央，作用是使缸內可燃混合氣燃燒更完全、速度更快，進而改善燃油經濟性和降低尾氣排放水平，而排放問題也是早期HEMI發動機受到質疑的地方。

有了上述改進和其他方面的改善，新款HEMI發動機使早期的經典得到了延續和發展。在著名的Ward十佳發動機評比中，新5.7升V8 HEMI發動機榜上有名。在美國權威汽車雜志《Motor Trend》年度車型評選中，搭載HEMI發動機的克萊斯勒300C脫穎而出，一舉摘取了北美這個全球最重要汽車市場的唯一大獎，其中，HEMI發動機對300C的獲獎起到了至關重要的作用。

5.7升V8 HEMI發動機