1 新概念發(fā)動機

Diesel—柴油機，Otto—汽油機，Diesotto—奔馳新概念發(fā)動機。

奔馳把它的新概念發(fā)動機稱為Diesotto發(fā)動機，從字面上看就是結(jié)合了柴油機和汽油機的有利因素。在奔馳推出的F700概念車上，Diesotto動力系統(tǒng)已經(jīng)得到應(yīng)用。

一輛車的燃油消耗受多種因素制約，如車重、空氣阻力、滾動摩擦（以輪胎為主）以及能量消耗管理方面的問題。但最重要的還是發(fā)動機，提高發(fā)動機效率是主要的燃油經(jīng)濟性解決方案。

到目前為止，柴油機和汽油機的特點都比較明確，即柴油機更經(jīng)濟，而汽油機在排放控制上更容易一些。奔馳的目的就是要制造像柴油機那樣省油的汽油機，同時生產(chǎn)像汽油機那樣干凈的柴油機。

正是基于這樣的思路，把兩種內(nèi)燃機的優(yōu)勢結(jié)合起來，創(chuàng)造一種全新的發(fā)動機型式，因此Diesotto驅(qū)動概念被提出。

Diesotto是獨一無二的系統(tǒng)，它是一個綜合體系，能有效降低燃油消耗，它的內(nèi)容包括：

1）降低氣缸尺寸和排量瘦身。

2）渦輪增壓。

3）汽油直噴。

4）可變氣門控制。

5）可控自動點火（CAI）。

6）整體起動—發(fā)電混合動力模塊。

Diesotto把柴油機上的先進技術(shù)帶到汽油機上，在CAI模式下混合氣像柴油機一樣壓燃，對汽油品質(zhì)也沒有額外的要求。壓燃不僅比傳統(tǒng)汽油機的點燃模式更省油，對于人們關(guān)心的有害物排放上也更少。在奔馳設(shè)計的壓燃過程中，幾乎很少產(chǎn)生氮氧化物，可以說，Diesotto給未來的汽油機發(fā)展指明了一條道路。

要降低燃油消耗，第一步是縮小發(fā)動機尺寸，用緊湊的渦輪增壓發(fā)動機代替大排量的自然吸氣發(fā)動機。氣缸尺寸和排量的縮小有助于降低發(fā)動機內(nèi)耗，讓發(fā)動機更多地在高效區(qū)域內(nèi)運轉(zhuǎn)。如F700上的1.8升4缸汽油機，至少相當(dāng)于一臺傳統(tǒng)的3升排量6缸發(fā)動機。

Diesotto動力有兩級增壓系統(tǒng)，低壓大渦輪和高壓小渦輪串聯(lián)排列，以最優(yōu)化的工作方式覆蓋發(fā)動機各個工況。整套增壓系統(tǒng)從低速開始就有良好的響應(yīng)，助推發(fā)動機輸出高轉(zhuǎn)矩和強大的牽引力，同時對峰值動力輸出很有幫助。即使某一時段有動力缺口，混合動力模塊的電動機還能提供幫助。

下一個決定因素是直接噴射。在CLS 350 CGI車型上應(yīng)用的結(jié)果告訴人們，采用奔馳第二代噴射導(dǎo)向直噴系統(tǒng)發(fā)動機（在部分負荷下使用稀薄燃燒）與傳統(tǒng)多點噴射相比，節(jié)油大約在10%。

Diesotto直噴技術(shù)與CGI發(fā)動機又有所不同，CGI的稀薄燃燒需要在火花塞周圍形成可燃混合氣，而Diesotto只用稀混合氣，同時要求整個氣缸內(nèi)的混合氣均勻一致，噴射時間可以自由控制。

另一個要素是可變氣門控制，氣門的開啟時間能在一個寬范圍內(nèi)調(diào)整，氣門升程也可以改變。實現(xiàn)這一目標的做法是在凸輪軸上對應(yīng)一個氣門有兩個凸輪，一大一小，大凸輪對應(yīng)全負荷和高轉(zhuǎn)速下的大氣門開度，小凸輪對應(yīng)部分負荷（CAI）下的小氣門開度。

為了滿足部分負荷和全負荷的不同要求，Diesotto發(fā)動機配備了可變曲軸機械結(jié)構(gòu)，它能讓氣缸壓縮比連續(xù)變化，這樣，不管輸出多高的功率，經(jīng)濟性總能得到一定程度的保障。

燃油效率的優(yōu)勢來自于稀混合燃燒以及壓縮比按工況調(diào)節(jié)。而低氮氧化物是由于持續(xù)和相對低溫的勻質(zhì)燃燒。在傳統(tǒng)的汽油機中，難以避免的溫度峰值導(dǎo)致了氮氧化物的產(chǎn)生。為進一步降低排放，普通的三元催化轉(zhuǎn)化器可與Diesotto發(fā)動機相連，這將確保能滿足更嚴格的排放法規(guī)。

CAI可以應(yīng)用到最頻繁使用的工況中，包括中、低轉(zhuǎn)速和中等負荷情況。在高負荷時，Diesotto在做功行程又轉(zhuǎn)回傳統(tǒng)模式，這時，氣門變成大升程，點火用火花塞，燃燒采用汽油直噴和理想混合氣方式。