關于雙流發展地鐵經濟的調查研究

熊烈健 黃菊 凃靖

地鐵是現代城市中便捷、快速、高效的交通工具，也是城市經濟實力和現代化水平的重要標志。在成都高質量建設全面體現新發展理念的國家中心城市，增強“五中心一樞紐”支撐功能的進程中，在雙流建設國家級臨空經濟示范區和落實“南拓”“中優”戰略向成都中心城區轉型發展的進程中，推進地鐵加速成網是一個重要抓手。面對地鐵大規模建設和開通的嶄新時代，提前謀劃、及時布局地鐵經濟正當其時，也迫在眉睫。

一、發展地鐵經濟的意義

地鐵是涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度的大容量城市軌道交通系統，包括地下、地面、高架多種形式。地鐵不僅極大帶動城市交通，還蘊涵著巨大的商業價值和經濟、社會效益。大量的經濟活動和以人為主的經濟要素借助地鐵便捷順暢流通，使地鐵成為城市的骨架和經濟走廊，發揮著帶動周邊發展、提升區域價值、重塑城市經濟社會地理的作用。本文所探討的地鐵經濟就是依托地鐵建設發展而帶動區域經濟發展產生的外部經濟社會效益。

巨大的地鐵經濟“紅利”主要體現在以下四個方面。

（一）拉動內需和GDP增長

地鐵帶動了一個龐大的產業鏈，涉及工程基建、車輛制造、供電、通訊、鋼鐵、水泥、地產、廣告等多個相關產業，對地鐵建設運營的政府投入可以帶來5～8倍的經濟產出效益，并產生大量的就業崗位。

（二）巨大的商業紅利

地鐵強大的運力賦予其強大的人流引導功能，“人隨線走”效應把大量的客流變成消費人群，產生了大量便利的在途（站點、樞紐和沿線）消費，使地鐵站點和沿線成為人們日常消費的潮流地，從而改變城市傳統的商業格局，把地鐵變成了經濟走廊和商業金線。各國發展的實踐表明，地鐵商業圈一般以地鐵樞紐和站口為圓心，其半徑500米內、500～1000米內、1000米～2000米內的地帶，分別是商業的白金地段、黃金地段與白銀地段。地鐵經濟的發展有一個“點、線、圈、帶”的演進路徑。首先從站點、樞紐經濟開始打造從地上到地下的商業熱點，進而擴展到沿線形成地鐵商線和商圈，催生新的城市商業服務業中心，再輻射帶動區域其他產業發展，形成地鐵經濟帶，使城市的經濟、社會面貌發生顯著變化。

（三）顯著提升區域價值

地鐵網絡四通八達，極大地提升了城市各區位的便利可達性，吸引著眾多的居住者、投資、人才和產業項目，使得沿線區域的價值顯著提升。地鐵對于區域級差地租影響巨大，倫敦地鐵商圈內的商鋪比圈外的價格高16.4%，住宅高4.2%；香港地鐵開通后周邊物業平均升值50%，其中沙田地鐵站口的房租比街對面高出近100%?！暗罔F一通，房子賣空”也是全球普遍的現象。以我們調研的天津濱海欣嘉園區域為例，這里遠離市區十分偏遠，當地政府提前三年就開始對地鐵沿線土地進行規劃儲備，在蘆葦叢生的鹽堿地里提前建好站點和指示牌，地產和其他產業聞風紛至沓來，極大提升了區域價值，引來了數個重大項目入駐，房產價格飆升了近10倍。

（四）促進城市協調發展

城市越大，均衡發展就更加重要也更加困難，地鐵給城市的協調可持續發展帶來了新的解決方案。通過科學統籌的規劃建設，將城市發展與地鐵建設緊密結合起來，把被動的“線隨人走”與主動的“人隨線走”策略結合起來，綜合發揮地鐵的交通動脈和經濟走廊作用，可以改善城市布局、優化社會資源配置，帶動城市人口居住區域向外延伸、產業區向外轉移重塑，促進單中心城市向多中心軸線式發展。這是東京、首爾等大都市解決城市病、實現多中心發展的重要經驗，也為成都引導市域空間差異化協調發展、建設國家中心城市，雙流搶抓新機遇、營造發展新優勢提供了重要的借鑒。

二、國際國內城市地鐵經濟發展的基本經驗

在一些發達國家由于地鐵建設運營的時間較長，逐步積累了發展地鐵經濟、依托地鐵帶動區域發展的方法。其主要經驗有以下三點。

（一）實施地鐵建設與沿線土地綜合開發

政府抓住土地和規劃兩個關鍵，控制好地鐵站點周邊的土地，與地鐵公司緊密配合或引進知名開發商合作，把商業網點布局在地鐵站廳和沿線地帶，科學合理地進行地鐵沿線房地產和商業開發。例如，香港地鐵公司取得了地鐵沿線土地開發權，與地產商合作綜合開發沿線房地產和商業體，引導了約45%的人口住在距離地鐵站500米范圍內，在車站興建地上和地下購物中心，把商場與地鐵的客流和經營進行捆綁，地鐵經濟綜合開發使政府獲得了可觀的土地收入，也帶動了區域的繁榮發展。新加坡政府將地鐵沿線土地進行統籌規劃后實施分階段綜合開發。

（二）建設功能復合的站點和樞紐

日本的“新宿”是成功構建交通樞紐型商圈的典型，新宿車站的空間綜合開發充分發揮了其交通和商業功能，促使新宿成為東京重要的商業中心、辦公中心和城市副中心。新宿站在地下和地上設商業設施、停車場等，用人行步道連通其間資源共享，建成了集地鐵換乘、停車、娛樂購物等為一體的多功能地下地上綜合體，并帶動了區域商業的繁榮和各產業的發展。新加坡在地鐵站口近旁預留的綠地之外，建設了大量的購物中心、公交換乘站和居住區，把地鐵站與輕軌、公交、出租車無縫銜接起來，吸引了大量的客流，使地鐵商業活躍繁榮。上海、北京、南京等地也在探索依托地鐵站口帶動周邊地區地產和商業發展，也逐步形成了一些地鐵經濟商圈。

（三）打造魅力獨具的地鐵文化景觀

巴黎地鐵旅游經濟極具特色，不僅用地鐵串聯了凱旋門、盧浮宮、埃菲爾鐵塔等著名景點，方便游客到達，還把地鐵打造為重要的旅游景點，經常邀請音樂家到地鐵站臺或列車上演奏，舉辦小型音樂會等，吸引了大量的游客。

三、對雙流發展地鐵經濟的基礎分析

（一）基礎分析

自2010年9月起至2018年底，成都陸續開通了6條線路（1號線、2號線、3號線一期、4號線一期、7號線，10號線一期），形成了“米”字形加環形骨干網絡，運營總里程近196公里，全網日均客運量近260萬人次，接近香港的運量水平。目前成都市道路通行能力接近飽和，中心城區公交出行占45%左右，地鐵線路分擔了28%的中心城區公交客流。隨著地鐵加速成網計劃的大力推進，到2022年，全市運營地鐵線路將達到19條，總計近800公里，日均客運量將達到700萬人次左右，地鐵將成為公共交通的主力，遠期（2049年）將達公交客流的70%以上，日均客運量近2000萬人，將有力助推重拳治堵、促進城市協調發展（見圖1、表1）。

目前雙流區在建地鐵線路6條（包括3、5、8、10、11、17號線），均計劃在2020年底前投用，屆時區內總里程54.6公里。其中由人民公園通往雙流機場的10號線于2017年9月初開通，雙流正式迎來了地鐵出行時代。2018年12月3號線（新都站-雙流西站）開通到雙流西站，實現東升主城區和成都傳統主城區無縫對接，2019年底10號線二期雙流段將開通。地鐵時代撲面而來，民眾拍手稱快。過去由于受機場限制等因素的影響，雙流大片區域的公路難以通暢，地鐵的開通將突破這一瓶頸制約。按照成都市地鐵建設規劃，雙流區域內線網分布較多，最為密集的區域分別為航空港、東升南（板橋）區域、生物園區域。地鐵的規劃建設由市政府統籌，在全市2049遠景規劃（尚未獲批）中，雙流區共有17條線路，總長約225.8千米，車站112個、換乘站59個、普通站53個，規劃里程占全市的9.2%。預計到2023年、2030年、2045年，地鐵將為雙流帶來約48萬、80萬、120萬人次的客流和潛在消費群（見表2、表3）。

（二）當前地鐵經濟發展中存在的主要問題

國外的地鐵建設最長已有150多年的歷史，中國的地鐵建設始于1965年的北京，其他城市從上世紀八十、九十年代甚至更晚才開始建設地鐵。我國很多內地城市由于缺乏地鐵建設運營的經驗，往往專注于交通功能而忽視了其經濟和社會功能，因此對地鐵建設與城市發展的統籌規劃存在不足。有的單純從解決交通問題去考慮，只關注眼下的上下客和停車的需要，沒有提前進行地鐵沿線土地控制而任由開發商各自為政散亂開發，沒有同步建設地上地下商業配套，因而未能充分發揮地鐵對沿線商業和區域發展的帶動作用而錯失良機；有的沒有及時建設對接地鐵的地面交通體系，留下了乘車不便等諸多問題。由于地鐵建設需要對地上地下進行整體設計施工，如果早期謀劃不足，后期將難以彌補。

四、對策建議

（一）強化地鐵經濟理念，主動應對統籌推進

區政府和主管部門普遍缺乏地鐵規劃建設和地鐵經濟發展的專業知識和經驗，需要加強學習和人才培育，主動應對而非被動應對地鐵建設新時代的要求。要“跳出交通看地鐵”，全面認識地鐵交通動脈、經濟走廊、城市骨架和文化載體的功能，充分重視地鐵對沿線經濟發展的巨大帶動作用，學習和運用地鐵經濟發展的方法來統籌謀劃主動推進雙流地鐵經濟發展。地鐵建設涉及市級、區級多個部門，與地鐵公司、規建、財政、國土、房管等多個部門都有直接關系，要加強雙流區地鐵建設協調機制，以區長為召集人，加強對上與對內各相關部門單位的協調，配合提高效率、增強共識、通盤推進。

（二）重視地鐵經濟發展的框架引領，科學規劃布網

結合雙流區的發展目標，根據成都市建設“五中心一樞紐”等上位規劃確定的思路、步驟，研究把握新的城市空間規劃大綱、新一輪地鐵交通線網規劃編制，以及下一輪地鐵交通建設規劃的總體規模和實施步驟，以地鐵經濟帶規劃建設帶動雙流區域發展。在總體認識上，要站在建設國際空港樞紐的高度，加快補足立體交通體系（航空、軌道和快速公路一體化）的軌道交通短板，為成都建設西部綜合交通樞紐彌補短板；要站在雙流打造中國航空經濟之都、高質量建設國家級臨空經濟示范區和美麗宜居公園城市的高度，統籌規劃地鐵建設與雙流城市發展，充分發揮地鐵的城市骨架引導作用，助推雙流在成都由單中心向多中心發展進程中成為區域新中心。在實踐層面上，要通過科學的地鐵線路安排和站點開發來解決雙流發展的重大和長遠問題，帶動區域經濟可持續發展。一是優化雙流“軸向延伸、三區引領、組團發展”的網絡化城市格局，推進東升片區、西協片區發展和黃龍溪特色城鎮建設等。二是通過地鐵引導“人隨線走”“財隨線走”，促進臨空經濟示范區、自貿區、生物園、芯谷等重大功能區發展。

目前在全市地鐵線網規劃中，雙流區獲批的多為從外圍遠距離包抄東升城區通往成都傳統主城區的線路，大部分東升主城區和新城區成熟區域、芯谷、軍民創新產業園等都缺乏線網立項；東升連接華陽和天府新城的線路尚未獲批，AAAA級景區黃龍溪在全市2049遠期規劃中都缺少地鐵深入。當前要重點爭取橫向的14和15號線獲批和開建，將15號線東升段的路線向南平移以方便東升中心城區的出行，并自西向東將我區各鎮（街道）串聯起來通達天府新區直管區和龍泉，使雙流全面融入傳統主城區、無縫對接高新區、快速連接直管區。

（三）抓住地鐵經濟核心資源，控制沿線土地，統籌開發改造

沿線土地特別是站點周邊土地是地鐵經濟發展的核心資源。將地鐵建設與沿線土地開發利用結合起來，制訂科學的地鐵沿線土地儲備開發和商業發展計劃，結合土地利用的性質、站點的位置、人口分布、產業布局、交通基礎設施的銜接及城市總體發展方向等，明確地鐵沿線居住區、產業區和商業區的范圍、功能、等級和開發時序等政策。將未來重大商業項目選址優先安排在地鐵沿線站點周邊集聚，通過一體化規劃設計，實現高密度開發，提升經濟效益。建議將地鐵沿線土地進行規劃預留和控制，分階段進行“地鐵+土地/物業”的一體化開發，同時以站城一體化理念推動舊城改造，盡可能將站點周邊稀缺的土地資源交由軌道交通建設集團開展站城一體化開發，避免散亂無序建設，促進城市土地資源優化配置、地鐵經濟效益最大化。

（四）建好地鐵經濟關鍵載體，打造多功能便利化站點和配套

站點是地鐵經濟的關鍵載體。要根據雙流境內各站點的具體情況確立開發類型，將CBD綜合體、旅游休閑綜合體、地下商城和居住區為主的站點有機結合分布，把雙流西站、西航港客運中心站、龍橋路站、怡心湖站等重要換乘點建設為兼具交通、商業、辦公功能的綜合站點。還要把地鐵與地面交通便利銜接，建好站點的地面公交和微交通服務配套體系（停車場、公交、出租車、共享車租賃、車輛充電等），實現多向密集人流無障礙通勤，為地鐵提供充足客流資源。

（五）做強地鐵經濟規模和優勢，因地制宜發展空港地鐵經濟圈

要依托臨港路、環港路、環機場地鐵，結合國際空港、臨空經濟示范區和自貿區優勢，制定相關的指引和鼓勵政策，加大專業規劃和招商，發展空港地鐵經濟圈：一是大力發展航空經濟。結合地鐵的便捷高效運輸，充分發揮機場的樞紐效應、門戶效應、流量效應，以樞紐服務功能帶動航空制造維修、通用航空、現代物流業等發展成為國家級重要基地，助力雙流打造門戶功能突出、產業特色鮮明、區域帶動明顯的中國航空經濟之都。二是做大做強臨空特色服務業。將現有的特色商業綜合體奧特萊斯、海濱城、萬達廣場、保稅區展示店等串聯起來進行整體營銷，同時引進知名商家發展時尚購物、免稅商店、國際展銷、休閑旅游、特色美食等產業，打響“空港國際購物城”“世界名品集散地”的商業名片；建設臨港CBD，發展臨空總部、跨境電商、科技服務等高端服務業。三是發展新興自貿產業，在四川自貿區雙流航空樞紐板塊，探索開展外匯資金管理集中營運、人民幣國際投貸業務，建設“天府金融港”，發展保稅加工、保稅貿易、融資租賃等自貿產業；利用自貿區政策優勢，引進國內外優秀企業入駐，引進設立外資股權投資基金等。

（六）打造地鐵經濟的特色亮點，注入文化提升品質

充分利用站內和站外空間，把地鐵公共空間變成有創意有特色的文化景觀和宣傳窗口，可以在地鐵中以3D形式展現巴蜀文化、成都文化和雙流文化，如熊貓、川菜、空港自貿區、免稅商店、瞿上文明、文創賽事、古鎮風光等，把地鐵建成“天府旅游第一站”，提升旅游形象、拓展旅游空間。還可以在地鐵站內設置本地購物、休閑、旅游綜合宣傳和服務區，為旅客免費提供咨詢和引導服務。開通公交慢行專線，把地鐵站點與機場、車站及特色賣場、主題公園、體育館和圖書館等連接，提升城市親和力，吸引更多的人來此駐足，慢下腳步、靜下心來，盡情消費、享受生活，促進觀光購物、餐飲休閑等服務業的發展。