二、“一帶一路”是一個偉大的構想和系統工程，是一項需要共同努力和長期持續努力才能達到目標的持久行動

“一帶一路”倡議是一個偉大的構想，也是一項長期復雜的系統工程，不能急功近利，急于求成，搞“面子工程”，應聚焦陸上絲綢之路、海上絲綢之路、空中絲綢之路、網上絲綢之路和文化絲綢之路等多種形式的絲綢之路，把中國和更多國家和地區連接起來，攜手打造一批重要節點城市、產業園區、跨區域自貿區網絡、跨境合作區、經濟通道或走廊、若干平臺經濟等。積跬步，可以至千里；積小流，可以成江海。只要我們一步一步把“一帶一路”建設向前推進，并且持之以恒，吸引更多國家參與共同行動，就一定能夠實現“一帶一路”的愿景。

（一）“一帶一路”以“五通”為核心內容，共建國際化、社會化、信息化、共享化的更有效率和效益的“大流通”體系

建設“一帶一路”符合沿線各國的內在要求，從近期來看，是走出世界經濟低迷的光明之路。從遠期來看，是實現全球共同發展、共同富裕之路。“五通”是“一帶一路”倡議的核心內容，要堅持共商、共建、共享原則，以基礎設施互聯互通為抓手和突破口，促進“一帶一路”沿線國家商流、物流、信息流、資金流和人員流動更加順暢和更加高效，共建國際化、社會化、信息化、共享化的“大流通”體系，使古老的“絲綢之路”延伸至現代版的國際“大合唱”，成為各國共享的“百花園”。

1. 政策溝通

加強“一帶一路”沿線國家的政策溝通，目的是形成相向而行、趨向一致的戰略、決策、政策和規則，構建沿線國家多層次政府間經濟發展戰略、宏觀經濟政策、重大規劃項目對接的機制，為更多國家和地區跨國界的國際化大流通創造一個透明的、可預見的外部市場環境，各個國家的流通能夠在政策趨向一致的情況下，使商流、物流、信息流、資本流和人力資本流通更加順暢。

在“一帶一路”建設推進過程中，我國致力于同相關國家的發展戰略對接，截至2016年6月30日，已有100多個國家和組織參與到“一帶一路”倡議之中，已有34個國家和國際組織與中國簽署了共建“一帶一路”政府間合作協議，如“一帶一路”與俄羅斯“歐亞聯盟”、蒙古國“草原之路”、哈薩克斯坦“光明之路”、印度“季風計劃”、英國“北方增長計劃”等對接；中國同56個國家和區域合作組織發表了對接“一帶一路”倡議的聯合聲明，同有關國家依情況建立聯委會、混委會、協委會、指導委員會、管理委員會等多樣化的雙邊機制。在“一帶一路”沿線國家，中國與11個國家簽署了自貿區協定，與56個國家簽署了雙邊投資協定，同20多個國際組織開展國際產能合作。

展望未來，一是我們愿逐步建立健全與沿線各國的規劃對接機制。對參與“一帶一路”較為積極、合作意愿較強的國家展開雙方或多方共同關注的發展議題的對話。沿線國家可以分類進行規劃對接，全面推進、做實做細政府間合作，盡快形成雙邊或多邊可接納、互動互補、可操作性強的“一帶一路”規劃對接機制。雙方或多方可共同成立“一帶一路”建設合作規劃編制小組，共同研究雙方合作的主要方向和內容。二是愿加快建立健全重大項目對接機制。沿線國家可在規劃對接的基礎上，共同制定“一帶一路”建設的實施方案、行動路線圖，明確雙方政府及相關部門的職責，并推動簽署合作備忘錄和協議，確定雙方合作的領域、項目、投資主體等內容，盡早建設一批能夠取得成效的典型合作項目，并對其他沿線國家產生示范效應。

2. 設施聯通

基礎設施互聯互通是建設“一帶一路”的基礎性工程，在歷史上，任何一個國家和地區，創造性的連接都會使區域經濟聯系產生巨變。推動沿線各國加強基礎設施建設規劃、技術標準體系對接，共同推進交通、能源、信息等國際骨干通道建設，通過基礎設施互聯互通打造供應鏈，實現歐亞大陸資源、生產、服務、消費的連接，形成一體化區域市場和全球大流通網絡，從而為彼此合作創造更好的條件。

目前，“一帶一路”基礎設施互聯互通建設已經取得了重要進展。在經濟通道建設方面，中、蒙、俄三方已就建設經濟走廊達成共識，正抓緊編制規劃綱要；中巴經濟走廊起步早、進展快，已實質性啟動一批重大項目建設；新亞歐大陸橋經濟走廊、孟中印緬經濟走廊的建設也在穩步向前推進。物流大通道建設方面，僅2015年一年中歐國際班列就開行815列，是2014年的2.7倍，班列已到達沿線國家7個，常態化運輸機制開始形成；一批高速公路建設正在推進，匈塞鐵路、雅萬高鐵陸續開工，中老、中泰等泛亞鐵路網開始啟動；與此同時，海上互聯互通蓄勢待發。

從長遠發展來看，對“一帶一路”設施連通的戰略方向、通道選擇、建設重點等內容，各參與國可以共同進行統籌設計，為以物流為主體的國際化、社會化、共享化現代大流通體系打下堅實的基礎。

一是總體設計“一帶一路”重大倡議的發展方向。我們研究認為，目前階段“絲綢之路經濟帶”可沿3個方向共同推進：第一個是從我國西北、東北經中亞、俄羅斯至歐洲；第二個是從我國西北經中亞、西亞至地中海；第三個是從我國西南經東南亞和南亞至印度洋，這三大方向將我國與中亞、西亞、東南亞和南亞連為一體。“21世紀海上絲綢之路”可沿兩大方向推進：一條是從我國沿海港口過南海，經馬六甲海峽至印度洋，并進一步延伸至東非和歐洲；另一條是從我國沿海港口過南海，經印度尼西亞抵達太平洋。這兩大線路可將太平洋、我國南海、印度洋、地中海以及大西洋連接在一起，形成新的全球鏈接體系和架構。此外，我們還將拓展“空中絲綢之路”，開啟“網上絲綢之路”。

二是歡迎更多國家攜手共建“一帶一路”重大倡議的經濟通道。根據上述建設方向，“一帶一路”可穩步推進新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中蒙俄、中巴、孟中印緬、中國—中南半島六大經濟走廊，未來建議延伸拓展建設東北亞國際通道、中國—非洲通道、中國—美洲通道、北極航線等四大通道。其中，中巴、孟中印緬、中國—中南半島這三大通道將“一帶”與“一路”聯通起來，使二者成為不可分割、緊密聯系的整體。從與國內對接來看，一方面，“一帶”可與我國長江經濟帶戰略、京津冀協同發展戰略及五大港口群對接，打通歐亞內陸地區通往太平洋的東西向通路；另一方面，也可形成我國西部地區經中巴通道、孟中印緬和中國—中南半島通道進入印度洋的南北向通路，使我國西部內陸地區成為對外開放的新前沿。

三是建設包括“硬聯通”與“軟聯通”的立體化通道。“一帶一路”基礎設施互聯互通不是傳統意義上單純的修路搭橋，它包括“硬聯通”和“軟聯通”兩方面含義。“硬聯通”既包括通過公路、鐵路、港口、機場等關鍵通道、節點和重點工程，暢通交通瓶頸，構建連通內外、安全暢通的綜合交通運輸網絡，也包括油氣運輸管道、輸電網絡建設等，形成安全穩定的能源供應通道。“軟聯通”主要指信息的互聯互通，通過推進跨境光纜和通信干線網絡建設，提高國際通信互聯互通水平。“軟硬”兼施，建成以物流化、信息化為先導的跨區域、次區域的大流通格局，從而把活躍的東亞經濟圈、發達的歐洲經濟圈和中間地帶更多具有發展潛力的國家結成攜手發展的“利益共同體”。

3. 貿易暢通

國際貿易是世界經濟增長的重要引擎，在全球化的今天，任何一個國家的生產都是全球產業鏈、供應鏈、價值鏈和服務鏈在產業轉移中的重新組合，國際貿易流量和流向發生了很大的變化。與此同時，世界經濟仍然處于深度調整階段，經濟全球化進程受阻，貿易保護主義抬頭。在此背景下，我們提出“一帶一路”的重大倡議，推行貿易自由化和便利化，就是要突破各種形式的貿易保護主義和貿易壁壘，降低貿易和流通成本。而貿易暢通實質上就是建立與之相適應的流通規則，使流通中的國際交易和交換打破以前以國家為主的傳統流通規則；就是要創新流通方式，降低與沿線國家的貿易成本，提高流通速度和效率。

“一帶一路”沿線國家大多處于工業化、城市化的重要階段，“一帶一路”倡議實施以來，沿線國家與中國的貿易聯系變革越來越緊密，區域貿易和投資增長迅猛。據統計，2013年6月到2016年6月，我國與“一帶一路”沿線國家貨物貿易額為3.1萬億美元，占我國對外貿易總額的26%。我國對“一帶一路”相關國家的累計投資達511億美元，占同期對外直接投資總額的12%，與沿線國家簽訂承包合同累計金額達2790億美元。在“一帶一路”沿線18個國家建設有52個經貿合作區，累計完成投資156億美元。沿線各國都在努力提升貿易投資便利化水平，探討各種類型的自貿區或一體化進程。目前，中國是世界第2大經濟體、第1制造業大國和第1大貿易體，是全球120多個國家的第1大貿易伙伴、70多個國家的第2大貿易伙伴，中國出口市場份額繼續擴大，2015年出口占國際市場份額升至13.8%，中國在國際市場的影響力進一步增強。貿易暢通是“一帶一路”建設的重要任務，我們的目標是要真正形成代表各國共同利益的流通規則和國際貿易規則體系，這就要求：

一是培育新的貿易增長點。要以沿線國家基礎設施互聯互通為契機，積極推動中國和沿線各國在大型成套設備和建材產品等方面的合作。擴大同俄羅斯、中東、中亞、西亞油氣資源，中亞、東南亞、俄羅斯、蒙古國礦產資源的對外合作，為沿線各國經濟發展提供能源資源保障。要努力消除農產品貿易壁壘和政策障礙，加強各國檢驗檢疫合作，擴大沿線各國與中亞、東盟、中東歐等地區的農產品貿易規模。要發揮中國、歐洲各國在高科技產品方面的比較優勢，加強同沿線國家的相互合作。要順應產業轉移規律和趨勢，擴大中國、歐洲等同東南亞、南亞等地區的合作，打造沿線更加緊密的產業鏈和供應鏈。

二是創新貿易方式。要把對外貿易和投資有機結合起來，將沿線國家的產品進口需求轉化為在其境內的投資，并進一步帶動投資國設備、材料、技術、標準的出口。可在中亞、東南亞、南亞、西亞及俄羅斯、蒙古國等國建設一批經濟貿易合作區，發展加工貿易。要積極發展服務貿易，既包括運輸、旅游、商貿等傳統服務貿易，又包括通信、金融、教育等現代服務貿易。要創新貿易業態，鼓勵沿線國家發展跨境電子商務、國際營銷、服務外包等現代貿易方式，通過創新現代貿易方式在未來全球貿易競爭中占據制高點，并主導貿易流通規則的制定。

三是打造若干個重要貿易合作平臺。中國—東盟自貿區是“21世紀海上絲綢之路”的重要支點，要全面提升中國—東盟自貿區質量和標準，打造中國—東盟自貿區升級版，力爭2020年雙方貿易額達到1萬億美元。南亞區域合作聯盟是世界上重要的區域合作組織之一，也是全球一支重要的經濟力量，要以建設中巴經濟走廊和孟中印緬經濟走廊為重要切入點，加強中國—南亞區域合作聯盟建設。要推動中國—海合會全面自由貿易協定談判進程，盡快簽署全面自由貿易協定，進一步加強主要能源供需方的緊密聯系。要重點推動中國歐盟投資協定談判進程，盡快啟動中國—歐盟自貿區談判，爭取到2020年雙方貿易額達到1萬億美元。

4. 資金融通

資金融通是推進“一帶一路”建設的重要支撐。當前，全球資金流通的規則以及規則制定權和主導權都掌握在以美國為首的發達國家手里，是發達國家主導的國際經濟治理體系的重要組成部分。如美國主導世界銀行，歐盟主導國際貨幣基金組織，日本主導亞洲開發銀行，而這顯然已不適應全球經濟發展和資金流通的需要，國際資本流通秩序亟待改革，以解決全球貨幣流通問題，促使更多的國家和地區能夠通過資本、貨幣的流通實現共同受益，為更多國家和地區創造資金和資本順暢流通和使用的環境。

為了推進資本融通，為“一帶一路”建設提供重要支撐。中國倡導亞投行、金磚國家銀行，籌備上合組織金融機構，逐步形成順應世界經濟格局的金融新規則，構建支持更大范圍開放的金融體系。從目前的進展來看，亞洲基礎設施投資銀行2016年初開業運營并于6月25日批準了首批4個項目總計5.09億美元的貸款。金磚國家新開發銀行于2016年4月21日公布了總額為8.11億美元的首批貸款項目。截至2016年6月，國家開發銀行已建立涉及超過60個國家、總量超過900個項目的“一帶一路”的項目儲備庫；中國進出口銀行內有貸款余額的“一帶一路”項目1000多個，項目分布于49個沿線國家，新簽約“一帶一路”國家項目500多個。同時，“一帶一路”建設帶動了人民幣國際化進程，中國在7個“一帶一路”沿線國家設立了人民幣業務清算行，經常項下跨境人民幣結算金額超過2.63萬億元。此外，沿線國家還積極探討建立或擴充各類雙多邊合作基金，金融合作正在迅速展開，為重點項目建設提供了強有力支持，金融支撐機制開始發揮作用。“一帶一路”建設投資量大、項目結構復雜、參與主體繁多，這需要在金融方面有所創新，在資金的運作方式上要區別于傳統的投融資模式，構建起多層次、多元化、多主體且風險可控的“一帶一路”投融資框架和金融合作體系。

一是發揮好多邊金融機構的重要作用。一方面，要加強中國—東盟海上合作基金、上海合作組織發展基金、中阿共同投資基金、中國—中東歐投資合作基金等既有多邊金融機構的重要作用。另一方面，要打造“一帶一路”建設的新型投融資平臺。目前，亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金、金磚國家新開發銀行等新型金融機構已經成立并開始發揮作用，中國—東盟銀行聯合體、上合組織銀行聯合體務實合作正在逐步深化。通過這些多邊的、開放的金融機構的重要作用，將會形成沿線新型投融資格局，為“一帶一路”基礎設施建設、資源開發、產業合作提供資金支持。

二是創新“一帶一路”金融合作方式。要推動“一帶一路”沿線國家債券市場的開放和發展，支持沿線國家政府和信用等級較高的企業及金融機構發行融資債券，鼓勵沿線國家共同發行“絲路債券”，支持各國到沿線的其他國家發行債券。率先推動與“一帶一路”沿線國家和地區實現貨幣互換和貨幣直兌，逐步實現各主要國家貨幣直接交易和兌換。可考慮在沿線具備條件的國家和地區增加人民幣離岸中心或結算中心的數量，加快形成人民幣離岸中心網絡體系，增加“一帶一路”沿線國家經貿結算的貨幣選擇。

三是構建金融風險防范體系。加強沿線國家金融監管當局的溝通協調，擴大信息共享范圍，推動簽署雙邊或多邊金融監管合作諒解備忘錄，逐步在區域內建立高效監管協調機制。完善風險應對和危機處置制度安排，構建區域性金融風險預警系統，形成應對跨境風險和危機處置的交流合作機制。加快信用評級機構發展，加強征信管理部門、征信機構和評級機構之間的跨境合作。支持沿線國家共建政策性擔保機制，設立政策性擔保基金，為各國企業提供對外投資貿易融資擔保。

5. 民心相通

“隨風潛入夜，潤物細無聲。”民心相通是沿線各個國家合作的民意基礎，是開展經貿合作的前提，有利于為現代流通創造更好的社會環境，使所在國民眾認同和響應。因此，民心相通是“一帶一路”的靈魂，唯有增強各方的文化認同感，建設情感共同體，才能形成命運、利益和責任共同體，從而弱化異域文化的阻力，將“一帶一路”建設推向深化。

“一帶一路”倡議提出以來，中國與沿線國家的人文交流更加密切。我國與沿線大部分國家都簽署了政府間文化交流合作協定及執行計劃，高層交往密切，民間交流頻繁，合作內容豐富，與不少沿線國家都互辦過文化年、藝術節、電影周和旅游推介活動等，在不同國家多次舉辦了以“絲綢之路”為主題的文化交流與合作項目，設立了絲綢之路中國政府獎學金，與沿線國家互辦文化年、藝術節，實施“絲綢之路影視橋工程”和“絲路書香工程”，“一帶一路”人文合作取得了積極成果，絲綢之路聯合申遺取得成功，海上絲綢之路聯合申遺業已啟動。但是相比經濟合作，人文交流合作還是相對滯后，未來，我們需要進一步加強與沿線國家的人文交流合作，利用、完善和拓展人文交流機制，加強與沿線國家的多軌道、多渠道交流，把“一帶一路”建設成為世界文明對話與交流創新的平臺，逐步形成共同的價值取向和文化認同，進而匯聚形成推動人類進步的和平觀、義利觀、歷史觀、發展觀，為開展全方位合作奠定民意基礎。

“痛則不通，通則不痛”，政策溝通、設施聯通、貨物暢通、資本融通、民心溝通等，實際上強調的都是一個“通”字。政策溝通為流通創造環境，設施互聯互通是推進現代流通進程的前提，貨物暢通是重塑流通規則的博弈，資金和資本融通是國際貨幣流通規制的漸進式改革，民心相通是現代流通的社會基礎，世界競爭的焦點越來越集中到現代流通能力競爭上，國家戰略核心越來越集中在提升現代流通能力上，這是我們推進“一帶一路”建設的重點，也是未來的發展方向，唯有如此，我們才能在未來全球現代流通能力和規則的競爭中立于不敗之地。

（二）面向更加開闊的未來，可以通過拓展多種形式的絲綢之路，把中國與更多國家和地區連接起來

“一帶一路”具有深遠意義和現實意義，不可能一蹴而就，要把握重點方向，探索多樣化的連接亞歐非經貿和人文交流路徑，聚焦搭建陸上絲綢之路、海上絲綢之路、空中絲綢之路、網上絲綢之路和文化絲綢之路等多種新絲綢之路的發展模式，統籌整體布局，形成相互支撐、協同配合的大系統，打造中國與更多國家和地區連接起來的陸、海、空、網上和文化交流通道，推動歐亞大陸經濟一體化和全球化進程，重塑歐亞乃至全球經濟地理與戰略空間，在造福更大群體的實踐中，不斷提升我國在國際事務中的發言權和影響力，提高參與國人民的福祉。

1. 建設陸上絲綢之路

我國西部、西南和北部等沿邊一些地區曾是我國和歐亞大陸經濟發展的邊緣地帶，“一帶一路”建設給沿邊地區帶來了發展的歷史性機遇，使之成為新一輪開放的前沿和具備后發優勢的新高地。通過基礎設施的互聯互通，從中國延綿2.2萬千米長的邊境線出發，穿過廣袤土地連接起來的現代陸上絲綢之路，可以發揮邊境地區和支點城市的特殊區位優勢，隨著“一帶一路”建設的推進，成為跨區域和跨國界的經濟、文化輻射中心和現代流通中心，煥發出新的生機活力。

傳統的陸上絲綢之路，起自中國古代都城長安（今西安），經中亞國家阿富汗、伊朗、伊拉克、敘利亞等而達地中海，以羅馬為終點，全長6440千米。這條以絲綢為代表性貨物的商路被認為是連接亞歐大陸的古代東西方文明的交匯之路。而“一帶一路”倡議下的陸上絲綢之路則不限于此，強調黃色國土連接的向北、向南、向北的開放，三個方向并重，整體推進：一是從我國西北、東北經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；二是從我國西北經中亞、西亞（波斯灣）至地中海；三是從我國西南經東南亞和從我國西北經南亞至印度洋，這三大方向將我國與中亞、西亞和南亞連為一體。在陸上絲綢之路這三個方向上將依托陸上國際戰略大通道，尤其是互聯互通的公路和鐵路網絡構架，實現商流、物流、信息流、資金流和人員的自由、便利和快捷流通。

一是以內陸港建設為重點，拓展高鐵和鐵路國際運輸通道。近年來，從中國內陸到歐洲的鐵路運輸日益變得繁忙，西行的國際物流大通道雛形漸成。自2011年重慶開行“渝新歐”國際班列后，成都、鄭州、武漢、西安、長沙、義烏、蘇州、營口等地先后效仿開通歐洲貨運班列，進入2015年，連云港—阿拉木圖、武威—阿拉木圖、新疆（奎屯）—格魯吉亞等通往中亞的班列又紛紛開行。據統計，到目前為止中歐班列已經累計開運2000列。中國由西向東，已經建成直達歐洲的3條國際大通道，分別是西線經新疆阿拉山口（霍爾果斯）口岸出境，中線從我國華北地區經內蒙古的二連浩特出境，東線從我國東南部沿海地區經滿洲里或綏芬河出境。今后，我國將會同沿線國家重點推進渝新歐、漢新歐、義新歐等中歐鐵路國際運輸通道建設，加快推進中緬、中老泰、中越、中蒙俄等國際道路運輸通道建設和陸水聯運通道建設，搭建溝通境內外、連接東中西的運輸通道。

二是實施面向全球的高鐵建設，構建高鐵網絡體系。

根據國務院常務會議通過的《中長期鐵路網規劃》，我國將在“十三五時期”構建更加發達的高速鐵路網，在原有“四縱四橫”主干架的基礎上，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路為補充、面向全球的高速鐵路網絡體系。從目前來看，國內“八縱八橫”規劃已經進入實施階段，正在打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1～4小時交通圈、城市群內0.5～2小時交通圈。從全球來看，我國在以“一帶一路”為依托，推進我國與周邊區域、亞歐區域互聯互通，設想未來可構筑面向全球的高鐵網大通道，重點是：

——泛亞高鐵：從昆明出發，將連接歐洲和東南亞，途經土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉國、緬甸、泰國，然后分別進入中國云南，以及經馬來西亞進入新加坡。

——中亞高鐵：與“陸上絲綢之路”重合，起點是烏魯木齊，取道吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、伊朗、土耳其等中亞國家，經過伊朗，再到土耳其，最后抵達德國。

——歐亞高鐵：從倫敦出發，經巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之后進入中國境內的滿洲里。

——西伯利亞高鐵：即俄跨西伯利亞鐵路和貝—阿（貝加爾—阿穆爾）鐵路節點。此外，還有中國、巴西、秘魯三國合作開發連接大西洋和太平洋的兩洋高鐵，以及與美合作試圖連接全球的環球高鐵等。如是，將通過高鐵網形成中國連通世界的重要通道。

三是以重點口岸群建設為節點，建設公路運輸大通道。從地理方位上看，中國沿邊省市大部分地區，正處在歐亞增長極交匯區域的核心地帶，與“一帶一路”相交相匯，邊境口岸與周邊國家對接相連，成為“一帶一路”上的增長節點。在漫長的邊境線上，中國與周邊國家的陸路邊境線長達22800千米，與14個國家和地區的領土接壤，共有公路口岸64個，陸路口岸從廣西防城港市的東興市開始，按順時針方向，從東南經過越南、老撾，東北至遼寧丹東。中國南方廣西東興口岸是進出境旅客總人數最多的國際陸路口岸，北方內蒙古滿洲里口岸是進出口貨物總量最多的國際陸路口岸，尤其是以新歐亞大陸橋為主要通道的內陸口岸是未來布局的重點。

總體來看，我國陸上絲綢之路建設已初見成效，一些標志性項目如中老鐵路、中泰鐵路、中俄和中亞油氣管線等已經落地，展望未來，以中蒙俄、新歐亞大陸橋、中國—中亞—西亞、中巴、孟中印緬、中國—中南半島六大國際經濟合作走廊和國內“八縱八橫”高鐵交通網絡體系為骨架的陸上絲綢之路，把歐亞大陸國家通過陸上國際大通道建設串聯了起來，成為中國新時期對外開放和走向世界最大的硬互聯互通基礎設施。

2. 建設“21世紀海上絲綢之路”

數千年以來，海洋運輸都是國際貿易的基石，直至今日海洋運輸仍承擔著全球90%的貨物貿易運輸。海運物流也是我國對外貿易物流的主要形式，中國原油進口的90%、鐵礦石進口的97%、銅礦石進口的92%、煤炭進口的92%均通過海運實現。在“一帶一路”建設過程中，海上絲綢之路有著非常重要的地位，是藍色國土向東向南向開放，在南向路線上，從我國東部沿海港口出發，經南海再過馬六甲海峽，穿過印度洋，經紅海、蘇伊士運河到達地中海，延伸至北非、歐洲；在東向路線上，從我國北部灣各港口出發，延伸到隔海相鄰的越南、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞抵達太平洋。海上絲綢之路穿越了南海、馬六甲海峽、印度洋、太平洋、紅海、蘇伊士運河和地中海，旨在倡導新時代的航海新秩序，通過港口物流、港口經濟、海洋資源開發等合作，共同打造沿海國家和地區發達的經濟走廊，形成中國全球化戰略新布局，也是中國與海上毗鄰國家、相望國家及具備海洋通道的更遠國家交融交流的友誼之路。

一是開辟拓展連通國內外的重要海上航線。海上通道是指大量物流經船舶運輸通過的海域，是連接世界主要經濟資源中心的通道，也是大多數海上航線的必經之地和諸多利益的交匯之處，在經濟與安全方面具有重大的戰略價值。因此，海上絲綢之路的重點是各種連通國內外的近洋航線和遠洋航線建設。近洋航線是指我國沿海各港口到南海周邊國家重點港口的航線，具體包括中國—越南，中國—菲律賓，中國—新加坡、馬來西亞，中國—泰國、柬埔寨，中國—印度尼西亞，中國—北加里曼丹等6條航線；遠洋航線涉及中國各港口到孟加拉灣、阿拉伯海、波斯灣、紅海、地中海等沿岸重點港口的航線，具體是以上海、大連、秦皇島、廣州、湛江、天津、青島等港口為起點，形成面向東、西、南、北全方位的海洋國際運輸大通道。具體而言，東行航線是由中國沿海各港口東行，經日本橫渡太平洋抵達美國、加拿大和拉美各國。西行航線是由中國沿海各港南行，至新加坡折向西行，穿越馬六甲海峽進入印度洋，出蘇伊士運河，過地中海，進入大西洋；或繞南非的好望角，進入大西洋，沿途可達南亞、西亞、非洲、歐洲一些國家或地區的港口。南行航線是由中國沿海各港南行，通往大洋洲、東南亞等地。北行航線是由中國沿海各港北行，可到朝鮮和俄羅斯遠東海參崴等港口。

二是以國內外重點港口群建設為節點，建設國際海洋運輸大通道。港口是重要的物流節點，是內陸地區承接國際資本、沿海產業向內地轉移以及通向國際市場的直通大門，是建設“一帶一路”的先行領域和重要基礎。因此，布局“一帶一路”國際樞紐港及國內港口群建設意義重大。目前，我國已初步形成渤海灣、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海等5個規模化、集約化、現代化的港口群，中國五大港口群與沙特阿拉伯的達曼港、柬埔寨的西哈努克港、印度尼西亞的比通港、緬甸的皎漂港、巴基斯坦的瓜達爾港、馬來西亞的關丹港和皇京港、斯里蘭卡的漢班托塔港和科倫坡港、也門的亞丁港、沙特阿拉伯的吉達港、埃及的塞得港和吉布提港、希臘的比雷埃夫斯港等“海上絲綢之路”沿線港口的合作計劃正在籌劃中。未來，應加強海上通道支點城市建設，尤其是要加強“一帶一路”沿線重要港口城市物流能力建設，打造具有綜合流通組織能力的樞紐港和經濟要素聚散中心。

三是依托國際經濟通道推動海陸統籌，構建多向開放的新局面。新亞歐大陸橋通道是橫跨亞歐兩大洲、連接太平洋和大西洋，實現海—陸—海統一運輸的一條國際大通道，隨著新亞歐大陸橋建設的推進，我國東部各主要沿海城市都與亞歐大陸橋形成了連通，這些城市又與韓日、東南亞等國家與地區通過海上航線相連，形成了多條新亞歐大陸橋通道的延伸線。與此同時，我國中西部的烏魯木齊、西安、武漢、重慶、南寧、鄭州等城市經阿拉山口、霍爾果斯等口岸與新亞歐大陸橋通道相連接，這樣新亞歐大陸橋就在更大范圍內實現了海陸統籌，將帶動國家腹地的整體開發和各級轉運樞紐的建設。中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊和中國—中南半島既是陸上通道，也是海上通道，它們從北到南貫通中國及亞洲內陸與印度洋，將“絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”聯結起來，使得“一帶一路”成為一個覆蓋從太平洋到印度洋，向西直通地中海，形成從亞洲內陸特別是中亞地區貫通印度洋的巨大網絡。三條海陸統籌通道能否順利建設，關系著亞洲內陸能否直通海洋，關系亞洲內陸、東南亞和南亞能否實現產業振興，進一步融入國際經濟合作。

3. 拓展并連接空中絲綢之路

“一帶一路”建設已經由倡議發展為實際行動，打造“空中絲綢之路”推動沿線各國的航空業合作，是“一帶一路”基礎設施互通的重要內容，將推動“一帶一路”從陸海統籌向天空拓展。“一帶一路”沿線國家是中國國際航空客貨運輸的重要聯系區域之一。目前，中國與“一帶一路”沿線國家的貨運聯系廣度和強度均要遠低于客運。且相比陸路、海洋通道建設而言，空中絲綢之路的主要任務是連接，把若干由各國分別建設的樞紐港支線連接起來，使存量資源變為增量資源，對于推動“一帶一路”沿線國家經貿往來、人員交流具有極為重要的作用。因此，應在“一帶一路”的框架下，統籌設計國際、國內航空網絡布局，打造“空中絲綢之路”，并使其與“陸上絲綢之路”和“海上絲綢之路”共同構成“一帶一路”建設的支撐。

一是優化國際航線結構，打造“空中絲綢之路”大通道。“一帶一路”區域內，目前在建或者擬建的通用航空機場或起降點有近400個，通用航空產業園近70個，已經與118個國家（地區）簽署雙邊航空運輸協定，但這些依然不能滿足我國與“一帶一路”沿線國家經貿人文往來的交流。今后，需要重點配合“一帶一路”倡議的戰略規劃，加密國內至東南亞、歐洲、非洲的直飛航線，重點打造以“滬蘭大通道”為主干的“空中絲綢之路”，豐富和擴大亞太航路航線網絡，積極與沿線各國加強溝通協商，確定民航基礎建設的關鍵通道和重點工程。

二是培育空中絲綢之路的重要節點。對于我國廣大不沿邊、不靠海、不臨江的內陸地區而言，通過航空網絡實現與沿線國家和地區的互聯互通是最為便捷的方式。目前我國鄭州、重慶等內陸城市已經依托空中絲綢之路在航空港、國際陸港、中歐國際班列等硬基礎設施和快速通關、各類海關特殊監管區域、國家一類口岸和現代物流園區等軟基礎設施方面取得重大進展，“東中西海陸空”聯運樞紐基本形成。因此，要加強我國鄭州、西安、昆明、銀川、成都、重慶等內陸重要城市與沿線重要節點城市航空的互聯互通建設。與此同時，要繼續加強我國北京、上海、香港、烏魯木齊等現有國際航空樞紐建設，打造西安、烏魯木齊、南寧、昆明、廈門等區域門戶樞紐，加大中小機場建設力度，擴大其對沿線國家的覆蓋能力，形成一批“空中絲綢之路”的重要節點。

三是加快“海陸空”國際多式聯運網絡體系建設。作為國際多式聯運的主要形式，海陸聯運具有價格低，運輸方便、靈活、穩定等特點。在國內、國際貨物運輸量急劇增長的今天，公路、鐵路、水路、碼頭、港口等交通設施的完善，可以為中國中西部內陸地區與沿海地區、中國與中西亞和東盟等沿路沿線國家提供游客與貨物通過、到發、換乘與換裝等作業服務。因此，在“一帶一路”建設中，海陸空聯運的建設與立體化交通網絡已成為連接國內與海外，拓展城市發展空間及輻射范圍的重要一環。應逐步完善多通道、多選擇方式的海陸空聯運網絡。繼續擴大新亞歐大陸橋覆蓋范圍至我國沿海五大港口群，盡快開通沿線各重要城市間的航線航班，建設全新的空中歐亞大陸橋；將廣州作為“海上絲綢之路”的航空母港，進一步拓展東南亞、泛太平洋地區航空市場；將鄭州、西安、重慶、烏魯木齊作為中國西部同中亞地區航空一體化網絡建設的重要支點，進而拓展我國經中亞至西亞、東歐的航空市場；以鄭州、重慶、昆明為基地，形成面向南亞、東南亞、泛印度洋地區的航線運力網絡。

4. 加快開啟網上絲綢之路

網上絲綢之路是指通過跨境電子商務網絡平臺和跨境電子商務產業交易鏈的建設，實現各國的跨境自由貿易的網上通道。互聯網技術創新帶來了全球貿易模式的深刻變化，跨境電子商務作為一種新型貿易方式將帶動貿易模式創新和市場規則重塑，在全球貿易中的作用也將日益突出。未來20年，跨境電子商務有望成為服務于全球20億名消費者、創造1億個全球就業機會，幫助全球上千萬家中小企業走向國際市場的“第五大經濟體”，將推動形成全球網絡經濟體共同體，推動全球經貿規則變革，形成新的全球化治理體系，推動世界經濟均衡普惠發展，打破美國TTP和TTIP對我國的圍堵。能否抓住跨境電子商務即將形成E國際貿易發展的重大戰略機遇，是關系到在更為激烈的全球市場競爭中，我國能否通過提高現代流通能力塑造核心競爭力的重大問題。因此，下一步需要下大力氣建設“網上絲綢之路”。

一是重視和推動E國際貿易發展。互聯網革命產生了下一代國際貿易業態，跨境電子商務必將轉向下一代貿易方式，即E國際貿易，它與一般貿易、加工貿易、小額邊境貿易和采購貿易一樣都是一種貿易形式，盡管E國際貿易還處于發展初期，但未來將會成為主要貿易方式，成為下一代貿易方式的主體和主流，其由互聯網和物聯網為支撐，天然打破了原有的國界阻隔、行政干預和壟斷，必將重塑未來全球貿易格局。

二是加強“軟聯通”建設，打造“網上絲綢之路”通道。“一帶一路”基礎設施互聯互通不僅是傳統意義上公路、鐵路、港口、機場等“硬聯通”建設，還包括信息的互聯互通等“軟聯通”建設，這主要是通過推進跨境光纜和通信干線網絡建設，提高國際通信互聯互通水平，加強跨境電子商務平臺在沿線國家的推廣、應用和使用。當前，我國跨境電子商務發展已經處于向E國際貿易發展趨勢中的全球領先水平，要緊緊抓住E國際貿易形成并加快發展的歷史機遇，打造與沿線國家共生共榮的跨境電子貿易平臺，促進我國產業結構升級，提升我國中小企業的國際貿易的競爭力和品牌影響力，并最終使我國在全球價值鏈競爭中立于不敗之地。

三是利用大數據、云計算、物聯網以及電子數據交換（EDI）技術構建跨境電子商務電子監管體系建設。2016年1月15日，國務院印發《關于同意在天津等12個城市設立跨境電子商務綜合試驗區的批復》，同意在天津市、上海市、重慶市、合肥市、鄭州市、廣州市、成都市、大連市、寧波市、青島市、深圳市、蘇州市等12個城市設立跨境電子商務綜合試驗區。當前我國跨境電子商務發展受制于國內傳統監管體系，國內國際標準體系差異，國際稅收、通關、結匯也都存在現實障礙，阻礙了跨境電子商務的發展。因此，應該進一步改革不適合跨境電子商務發展的體制機制障礙以及貿易管理方式，進行合作新模式的探索、境外經濟貿易合作檢索，發現投資合作新方式。建立涵蓋多種與貨柜港相關服務窗口的現代化港口網站，為航運業提供一站式電子商貿平臺。推行數碼貿易運輸網絡系統，加強同業間的信息交流。借助物流中心和保稅港區，合理搭建電子商務平臺，建立一些專門服務于“一帶一路”的跨境保稅倉，建成一個輻射亞歐，并最終通達全球的跨境供應鏈物流網絡體系，創新理念和思維，依托現代信息技術和大數據建立，健全適宜跨境電子商務轉向E國際貿易的電子監管體系、稅收監管方式、電子通關系統和金融支持政策等。

5. 建設文化絲綢之路

“一帶一路”不僅是經濟之路，也是一條眾多民族相處、多種宗教交織、不同文明交融的文化之路。文化絲綢之路是“一帶一路”的靈魂，能為人類不同文明之間交流、共存與共同發展提供新平臺，將為“一帶一路”建設推進創造更好的民意基礎、文化基礎和社會環境，增強各方的文化認同感，有利于建設情感共同體，命運、利益和責任共同體，從而弱化異域文化的阻力，將“一帶一路”建設推向深化。

古絲綢之路是商貿之路，更是東西方不同文明之間的交流之路，它將中國的華夏文明、印度的印度河文明、西亞的兩河文明、中亞文明、古埃及的尼羅河文明、希臘文明、羅馬文明等古代幾大文明圈連接起來，使經濟和文化硬軟實力交相融會，渾然一體。貿易與文明的包容發展是中國文化的傳統，體現了文明發展規律、社會發展規律和商業運行規律的重要內涵和前提。“一帶一路”沿用古絲綢之路的歷史符號，立足于相關國家多元文明的群體性復興，倡導各國通過文化交流、文明互鑒，實現和睦、和諧、和平的多元化發展，通過提升文化的相互開放水平，推動不同文明交流，形成更具寬容精神的取向，匯聚和釋放文化促進發展的強大正能量，將推動形成人類進步的和平觀、義利觀、歷史觀、發展觀和價值觀。因此，我們應共同建設文化絲綢之路，充分發掘沿線國家深厚的文化底蘊，繼承和弘揚“絲綢之路”這一具有廣泛親和力和深刻感召力的文化符號，推動各種文明交流交融、互學互鑒，使文明之花成為增進人民友誼的橋梁、推動人類進步的紐帶、維護世界和平的潤滑劑。目前，中國基本上和沿線所有國家都簽訂了政府間文化合作協定，為國家之間文化交流奠定了基礎。我國設立了絲綢之路中國政府獎學金，與沿線國家互辦文化年、藝術節，實施“絲綢之路影視橋工程”和“絲路書香工程”，“一帶一路”人文合作取得了積極成果，絲綢之路聯合申遺取得成功，海上絲綢之路聯合申遺業已啟動。但是如果我們把經濟合作與文化交流比作人的兩條腿，那么顯然我們在經濟合作這條腿上用力多，文化這條腿上用力不夠，腳步深淺不一。這就需要我們從理念上做工作，加強戰略謀劃，建設文化絲綢之路，促進民心相通。

一是密切“一帶一路”沿線國家的人文交流合作。“一帶一路”倡議不僅要強調經濟交流、安全促進，更要突出文化融合、促進民心相通，要把“一帶一路”建設成為世界文明對話與交流創新的平臺。“一帶一路”建設的著眼點是要立足于各相關國家多元文明的群體性復興，通過提升文化的相互開放水平，推動不同文明交流碰撞，形成更具寬容精神的共同文化和永恒價值，匯聚和釋放文化促進發展的強大正能量，形成共同的價值取向和文化認同，進而匯聚形成推動人類進步的和平觀、義利觀、歷史觀、發展觀。

二是塑造“一帶一路”人文交流的嶄新格局。一方面，要利用好現有的人文交流機制，如完善我國與上合組織、東盟、阿拉伯國家聯盟、中東歐地區等建立的人文合作委員會、文化聯委會機制，并進一步豐富現有機制框架下的人文合作內容。另一方面，要進一步創新中外文化交流方式，如建立文化年、藝術節、電影周、旅游周、研討會、表演會等各類文化交流機制，搭建多層次的文化交流平臺。此外，還要發揮好沿線國家華人、華僑、華商和留學生的紐帶作用，形成由華人、華僑、華商和留學生組成的各國文化交流、中轉和傳播網絡。

三是加強沿線國家智庫的交流與合作。智庫是國家軟實力和話語權的重要組成部分，對政府決策、企業發展、社會輿論與公共知識傳播具有深刻影響。加強“一帶一路”沿線國家的智庫交流，有利于將“智庫外交”打造成為沿線國家交流與合作的第二軌道，為“一帶一路”建設提供真知灼見，增進和推進政府、民間對“一帶一路”倡議的理解和交流，為開展全方位合作奠定民意基礎。

（三）按照戰略規劃既定的目標，周密組織，精準發力，與沿線國家和地區攜手共建“一帶一路”

“一帶一路”建設是一項復雜的系統工程，按照“一帶一路”倡議，應加強統籌和整體謀劃，積極穩妥推進。“一帶一路”建設的近期目標是在3～5年內，夯實基礎，打開局面，這個目標已經基本實現，“一帶一路”實施3年來進度和成果都已超乎預期。中期目標是用10年左右的時間，重點在國際經濟合作走廊等經濟通道上取得突破和實質性進展，初步形成以周邊為基礎、面向更大范圍的高標準自由貿易區網絡，在國際事務中的話語權和影響力顯著提高。遠期目標是建立面向亞非歐大陸和鏈接三大洋（太平洋、大西洋、印度洋）均衡的共享的共同發展布局，依托一批城市、園區、自貿區、通道和平臺，實現資源、生產、服務和消費的便利順暢連接，實現商流、物流、信息流、資金流和人流在這些節點上的聚合與分離，從而使全球供應鏈順暢鏈接，在激烈的國際競爭中占據制高點，在全球治理體系和體制機制重建進程中占據主動。

1. 重要節點城市

城市是人類最長久和最穩定的社會組織節點，是超越時光的全球化存在。21世紀的城市是人類最具深度的基礎設施，也是最顯著的人類文明成果，早期的村落逐漸變成了城鎮，然后又變成中等城市、大城市、超級城市和城市群落。據研究，到2030年，全球超過70%的人口都會居住在城市。隨著人口、財富和人才向全球最重要的超級城市聚合，超級城市的影響力會不斷增強，超級城市而不是民族國家成為人類社會的基本組織形態。“一帶一路”旨在提高沿線國家的資源配置，保障資本和貿易的自由流通。隨著“一帶一路”建設推進下中國與歐亞各國鐵路、公路、機場、港口等硬的交通基礎設施建設加快，移動通信網絡、互聯網、物聯網、電子商務平臺、政府間電子監管體系的健全完善，城市的流通功能和節點作用日益凸顯，一大批處于交通要道和具有廣闊通達范圍，具有良好基礎設施，供應鏈網絡發達，能夠承載大規模商流、物流、資金流、信息流和人流的超級城市將會大批出現，迅速崛起的超級城市和城市群落非常可能會使得世界成為一個“非國家化的世界”。現階段，我們需要全面規劃，統籌協調，有序推進，在“一帶一路”沿線國家建設一批超級城市和城市群落，使我國在未來以城市和城市群落為主體的全球供應鏈競爭中占據制高點。

（1）建設一批以全球城市為核心的世界級城市群

未來世界級城市群之間的競爭將成為國家之間競爭的主要載體。世界級城市群以一個以上的全球特大城市為核心，由至少3個以上的大城市為構成單元，依托其強大商流、物流、信息流、資金流和人流的集聚能力成為經濟全球化的核心和控制塔，因此，加快“一帶一路”建設需要加快建設一批以全球城市為核心的世界級城市群，以便在未來的競爭中立于不敗之地。

目前，我國已經進入了城市型社會，城市形態正在由原來的單體城市向城市群落發展，截至2015年，中國已形成長三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、中原城市群、長江中游城市群、哈長城市群、成渝城市群、遼中南城市群、山東半島城市群、海峽西岸城市群、關中城市群共11個國家級城市群和13個區域性城市群。展望未來，我們需要：一是建立完善3個世界級超級城市群落，具體分別是打造以北京為世界城市的京津冀協同發展世界超級城市圈，以粵港澳合作、融合、共生、重組形成的粵港澳珠三角的世界級城市圈和以上海為世界城市的長江三角洲世界級城市圈。二是加快國家級和區域性城市群落建設，積極推進中原城市群、長江中游城市群、哈長城市群、成渝城市群、遼中南城市群、山東半島城市群、海峽西岸城市群、關中城市群建設，形成世界超級城市圈—國家城市群落—區域性城市群—小城鎮的國內城市群落體系。三是加快推進3個世界級超級城市群與國際上其他大城市群及其國內區域性城市群的內外鏈接，打造面向全球的城市群網絡體系，以便商流、物流、信息流、資金流和人員在全球范圍內流通的便利化、高效化和順暢化。

（2）打造一批陸上通道支點城市

今日，成功的經濟發展布局必須包括能夠吸納人口以及推動社會現代化的具有戰略性功能的城市布局，特定城市如重要立體交通樞紐城市、重要通道城市、重要人口集聚城市、重要現代流通中心城市、經濟特區已經被證明是國家實現跨區域連接與發展的重要載體。因此，應著重以六大合作經濟走廊為骨架，在拓展新的合作經濟走廊或經濟通道的同時，規劃建設一批陸上通道支點城市，以實現中國與全球的無縫連接，促進全球大流通體系的形成。

在亞歐大陸橋通道上，可以重點發揮烏魯木齊、鄭州、西安、武漢、重慶、南寧、連云港、蘭州、昆明、成都、二連浩特、滿洲里等內陸城市與國外俄羅斯莫斯科、布列斯特、華沙，德國柏林，荷蘭鹿特丹等“新歐亞大陸橋經濟走廊”的重要戰略節點城市的連接；在中蒙俄通道上，要把天津、大連打造成為蒙俄的重要出海口，連接烏蘭巴托直至莫斯科的大通道；在中巴通道上，要將喀什打造成為我國西部地區重要的產業集聚區、物流集散地和中轉地以及對外開放的橋頭堡，形成連接伊斯蘭堡、拉合爾、海德拉巴、卡拉奇及瓜達爾等城市的大通道；在孟中印緬通道上，要強化昆明區域中心城市的重要地位，打通昆明、瑞麗至緬甸曼德勒、密支那、仰光、皎漂等城市的大通道；在中國—中南半島通道上，著重發揮南寧、昆明在該通道中的核心作用，打通至河內、萬象、曼谷、金邊、胡志明市、吉隆坡、新加坡的公路、鐵路，形成暢通的經濟通路；在中國—中亞—西亞戰略通道上，要著重發揮通道兩端的烏魯木齊和土耳其安卡拉、伊斯坦布爾兩大區域核心城市的重要作用，使其成為撬動走廊兩端的重要支點，提升沿途阿拉木圖、塔什干、杜尚別、撒馬爾罕、阿什哈巴德、德黑蘭、安卡拉、伊斯坦布爾等重要支點城市的互聯互通水平，形成貿易帶、產業帶和經濟帶。

（3）打造一批海上通道支點城市

人類進入海洋文明時代以來，主要港口與港口密切相連成為全球大宗商品和現代物流流通的主要通道，全球互聯互通的供應鏈基礎設施在不經意間實現了商流、物流、信息流、資金流和人員流動的同步快速轉化。從古至今，港口城市之間的競爭都非常激烈，這就需要加強和維護港口城市的基礎設施建設，提升其互聯互通的水平。

目前，我國已初步形成渤海灣、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海等5個規模化、集約化、現代化的港口群。未來，我們要加強“一帶一路”沿線重要港口城市軟硬基礎設施建設，重點加強上海、天津、寧波—舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等15個沿海港口支點城市建設，全面提升我國渤海灣、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海等五大港口群與新加坡、吉大、科倫坡、雅加達、瓜達爾、伊斯坦布爾、雅典、馬賽、鹿特丹、阿姆斯特丹等港口城市的互聯互通水平，使支點城市成為具有綜合流通組織能力的樞紐和經濟要素集聚中心。

（4）打造一批空港樞紐支點城市

當一座城市積累了密集的經濟、行政、商貿、物流、金融等特區與機構，當一座城市成為商流、物流、信息流、資金流和人員流動的聚散中心，那么無論這座城市在什么地位都處于供應鏈控制的中心。因此，空港支點城市規劃也將通過對國家的重塑來提升其全球互聯互通的效率。

目前，我國已擁有北京、上海、廣州、香港、烏魯木齊等國際航空樞紐和鄭州、西安、昆明、銀川、成都、重慶等內陸區域航空樞紐。未來，需要利用和鞏固好現有的國際航空樞紐，著重以推動貿易投資制度創新、貿易投資方式創新、實現貿易投資便利化入手，進一步發揮現有重要空港城市的支點作用，逐步形成輻射周邊，面向全球的珠三角超級城市群、京津冀超級城市群、長三角超級城市群；加強我國鄭州、武漢、蘇州、義烏、長沙、合肥、蘭州、東莞、西安、昆明、銀川、成都、重慶等內陸重要城市與沿線重要節點城市航空的互聯互通建設，破除這些潛力支點城市的制度瓶頸，釋放空中絲綢之路連接的潛力；同時加強優勢支點城市、潛力支點城市與中小機場的連接，打造一批空中絲綢之路的新支點城市。

（5）打造一批重點口岸支點城市

“供應鏈會自動調整以追隨流動邏輯，它總是會尋求到達目的地的最有效的路徑。”口岸不僅是連接國內外市場的重要節點和窗口，是經貿往來的重要橋梁，也是開放合作的重要資源和平臺。因此，支持支點城市口岸建設和布局，是“一帶一路”建設的應有之義和必由之路。

重點口岸支點城市布局和建設是“一帶一路”建設的重點領域，從國內來看，目前主要有：一是重慶，重慶是構建“絲綢之路經濟帶”的重要戰略支點、“21世紀海上絲綢之路”的產業腹地，是“一帶一路”國際通道的重要途經地。二是鄭州，定位為“中歐國際通道，開放性、國際性陸港”。三是滿洲里，滿洲里是中蒙俄草原絲綢之路的重要通道，“絲綢之路經濟帶”的重要節點城市。四是阿拉山口、霍爾果斯、喀什，它們是我國向西開放的重要支點，是我國通向中亞、中歐國際大陸橋的主要通道。五是二連浩特，二連浩特是我國出境接俄羅斯、蒙古國、巴基斯坦等國家至歐洲的重要邊境支點城市。

加強口岸支點城市建設，應根據貨物流量和“一帶一路”國家（地區）產業合作、投資合作、貿易合作的需要，增加不同功能的國家一類、二類口岸，形成支撐發展的口岸體系。要以科學規劃為指導，以提升經貿合作為重點，以高效便利為優先，打造連接國內外市場的新節點和新窗口，形成“大通道、大通關、大產業、大物流”的發展格局。

2. 重要經濟通道

重要經濟通道是“一帶一路”建設的重要抓手。近期要與相關國家共同確定規劃實施一批交通基礎設施重點項目，遠期基本建成以6個經濟合作走廊為框架的6條戰略大通道，在歐亞大陸構建一個交通大十字，即從波羅的海到太平洋、從中亞到印度洋和波斯灣的交通運輸走廊。同時，從長遠來看，除六大通道外，東北亞戰略大通道、中國—非洲戰略通道、中國—美洲戰略通道和北極航線通道等也很有發展前景，要提前布局謀劃，規劃建設第三大歐亞大陸橋、東北亞戰略大通道、中國—非洲戰略通道、中國—美洲戰略通道和北極航線通道，建成我國面向全球的全方位對外交通運輸網絡體系。通過戰略大通道的建設，打造全球供應鏈和價值鏈，實現商流、物流、資金流、信息流和人員流動的便利化和高效化。

（1）中蒙俄通道

中蒙俄通道自天津、大連經蒙古國、俄羅斯抵達波羅的海沿岸，它把中國倡議的“一帶一路”同蒙古國的“草原之路”倡議、俄羅斯正在推進的歐亞經濟聯盟有機結合起來，是中國東北方向對外開放的重要經濟通道，其成功的關鍵在于環渤海經濟圈和蒙古國、俄羅斯遠東經濟發展之間的互聯互通。中蒙俄通道要著重推進三方面建設：一是中國華北京津冀—內蒙古二連浩特—蒙古國烏蘭巴托—俄羅斯烏蘭烏德，最終可到波羅的海沿岸；二是俄羅斯赤塔—中國內蒙古滿洲里—哈爾濱—綏芬河—俄羅斯符拉迪沃斯托克，這一通道將黑龍江省與歐洲聯系起來，同時黑龍江省也在太平洋確立了出海口。東北地區的大連—沈陽—長春—哈爾濱高鐵與該通道無縫對接，與首都北京形成高速運輸通道；三是蒙古國烏蘭巴托—喬巴山—霍特—中國內蒙古阿爾山—吉林白城—長春—琿春—俄羅斯扎魯比諾港。該通道一方面能夠使我國華北和東北地區形成對外開放新市場，實現對蒙俄開放與京津冀協同發展戰略、東北老工業基地振興戰略對接，另一方面又能打造我國資源進口的新通道，使我國經濟發展對能源資源的需求和蒙俄要素稟賦實現優勢互補。

（2）亞歐大陸橋通道

亞歐大陸橋通道是亞歐海陸運輸最為便捷、最為經濟的運輸通道，也是新興的亞歐間國際過境集裝箱運輸陸上通道，主要是依托亞歐大陸橋、新亞歐大陸橋兩條鐵路所形成的橫跨歐亞大陸的物流大動脈，也是連通太平洋和大西洋的陸上物流大動脈。亞歐大陸橋通道可以拓展多個方向和多條通道：一是依托原亞歐大陸橋或西伯利亞大陸橋的戰略通道，起自俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克，橫穿西伯利亞至莫斯科，再至歐洲。二是依托新亞歐大陸橋的經濟通道，該通道起自我國的連云港，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭等國，直達歐洲。目前，以新亞歐大陸橋鐵路和中歐班列為依托，新亞歐大陸橋通道建設進展也較快，中歐班列打出了品牌，累計開行超過2000列。三是開發建設東起以深圳為代表的廣東沿海港口群，由昆明經緬甸、孟加拉國、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進入歐洲的第三亞歐大陸橋，把我國長江中下游地區鐵路網，中南半島鐵路網、南亞次大陸鐵路網、西亞鐵路網、歐洲鐵路網全部納入其中。根據我國交通運輸部“十三五”規劃的重點任務，將抓住交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節點和重點工程，逐步形成內暢外聯的國際運輸大通道。按照優先打通缺失路段、暢通瓶頸路段的思路，重點推進渝新歐、漢新歐、義新歐等中歐鐵路國際運輸通道建設，因此，未來烏魯木齊、西安、武漢、重慶、南寧、鄭州等內陸港，都將是“新歐亞大陸橋經濟走廊”的重要戰略節點，并成為連接中亞、歐洲及廣大腹地地區的重要通道。

（3）中巴經濟走廊

中巴經濟走廊北起我國新疆喀什，通過紅其拉甫口岸進入巴基斯坦，經巴基斯坦的伊斯蘭堡、拉合爾，至印度洋的瓜達爾港，該通道向東可延伸至我國內陸地區和沿海地區，向西可進入伊朗、伊拉克和土耳其，向南可進入印度洋并與“海上絲綢之路”對接，成為我國向西開放、巴基斯坦向東開放的戰略大通道。該通道一方面有利于中國西北特別是新疆對外開放，另一方面，該通道不僅是貿易通道，也是能源通道。目前，中、巴兩國已簽署共同推進“一帶一路”的合作協議，亞投行首個投融資項目已落戶巴基斯坦，中巴通道建設呈現出良好發展勢頭。雙方正在積極推進喀喇昆侖公路、加達尼和塔爾能源項目、瓜達爾港口運營、卡拉奇—拉合爾高速公路等項目，加快建設中巴經濟走廊，真正形成中巴交通大動脈，推進我國與中亞、南亞、中東地區的進一步連通。

（4）中國—中亞—西亞通道

中國—中亞—西亞通道與新亞歐大陸橋通道重疊，是指在新亞歐大陸橋從阿拉山口—霍爾果斯越出中國國境后，出現的一條從哈薩克斯坦到烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、伊拉克、土耳其的新通道。這一通道可能有兩個方向：一個方向是從我國霍爾果斯、阿拉山口等口岸出境后至哈薩克斯坦，再由哈薩克斯坦南下至土庫曼斯坦、伊朗，再向西至土耳其；另一個方向是由我國喀什通往吉爾吉斯斯坦，進烏茲別克斯坦，即中吉烏鐵路，再南下伊朗并至土耳其。目前，中國同塔吉克斯坦、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦先后簽署共建絲綢之路經濟帶雙邊合作協議，隨著合作的深入，中國—中亞—西亞經濟走廊將不斷延伸到伊朗、伊拉克、沙特阿拉伯、土耳其等西亞北非地區眾多國家，成為另一條打通歐、亞、非三大洲的經濟走廊。

（5）孟中印緬經濟走廊

孟中印緬經濟走廊是中國與南亞和印度洋地區連通的一條大動脈，自我國昆明，向西經緬甸、印度東北部、孟加拉國至加爾各答，一邊可通過云南輻射我國內陸廣大地區和中南半島地區，另一邊可輻射印度腹地地區，聯通南亞、東亞、東南亞三大經濟板塊，并進而向西北與中巴經濟走廊對接，延伸經巴基斯坦、伊朗、土耳其進入歐洲，形成第三歐亞大陸橋。同中巴經濟走廊一樣，孟中印緬經濟走廊處于陸上和海上絲綢之路中間的連接部分，不僅將中、印兩個大市場緊密聯系在一起，還將鏈接泛亞鐵路東、中、西線，加速中國西南地區與東南亞、南亞地區經濟一體化，尤其是對中國西南地區的國土開發將產生極為重要的影響。目前，孟中印緬通道建設正在逐步由構想轉向設計和實施建設階段，依托昆明至瑞麗輻射緬甸皎漂、昆明至騰沖輻射緬甸密支那這兩條國際大通道、兩大經濟走廊，與印度的雷多、孟加拉吉大港連接；重建中緬印史迪威公路，打通孟中印緬國際大通道北線，啟動密支那至班哨公路前期工作，規劃建設保山—騰沖猴橋—緬甸密支那—緬印邊境班哨口岸鐵路；加快中緬陸水聯運大通道、中緬伊洛瓦底江陸水聯運通道；推進瀾滄江—湄公河航道整治，建設跨境內河運輸通道；加快云南作為中國通往東南亞、南亞國際大通道的綜合樞紐建設，使之真正成為中國西南開放的橋頭堡。

（6）中國—中南半島經濟走廊

中國—中南半島經濟走廊起自我國的廣東、廣西、云南等省，南下貫穿越南、老撾、柬埔寨、泰國和馬來西亞等中南半島五國，直抵新加坡，而新加坡的馬六甲海峽是我國與歐洲、中東、南亞、非洲的遠洋貿易物流必經之地。從發展空間上看，我國西南沿邊地區與中南半島接壤，是中國面向中南半島全面開放和加強雙邊經貿合作的主要區域，作為中國與中南半島國家經濟往來的前沿，未來應加強構建3個梯度的經濟發展布局。一是以西南沿邊地區為主構建沿邊經濟帶，重點發展邊貿經濟、跨境經濟合作區、跨境合作園區、口岸經濟、大型物流園區等；二是以州（市）行政區域構建經濟開發區和工業園區，主要發展進口原料加工、地方特色工業生產、承接東部轉移產業；三是以省（區）為依托構建東部沿海以及國內其他省、區的對接區，對接廣東、湖南、江西、四川、重慶、貴州等省（市、區）。目前中國—中南半島通道建設正在推進，中老鐵路、中泰鐵路、雅萬鐵路也已啟動，未來要重點打通從南寧、昆明至新加坡的橫貫中南半島的陸路大通道，形成中國與東南亞互聯互通的戰略通路。

此外，從長遠來看，除六大通道外，東北亞戰略大通道、中國—非洲戰略通道、中國—美洲戰略通道和北極航線通道等也很有發展前景，要提前布局謀劃，打造全球供應鏈和價值鏈，實現中國同沿線國家共同發展、共同提升效率的全球交通運輸網絡體系。

（1）東北亞國際大通道

建議與東北亞國家共同建設這一經濟走廊。我國東北地區與日、韓兩國隔海相望，與俄、蒙、朝三國陸路相連，因此，應全力推進由中國（主要是東北與內蒙古東部地區）、日本、韓國、朝鮮、蒙古國、俄羅斯（主要為遠東與西伯利亞地區）6個國家組成的東北亞地區出海大通道。在路徑上，可以選取以琿春為中心，依托圖們江國際合作示范區，面向朝俄、環日本海經濟圈橋頭堡；以丹東為中心，依托遼寧沿海經濟帶面向朝韓日，打造環黃渤海經濟圈橋頭堡；以滿洲里為中心，依托腹地面向蒙俄，形成內陸經濟協作圈，進而形成環中國東北地區、俄羅斯遠東地區和朝鮮半島的“東北亞國際大通道”。同時加強“一帶一路”與韓國“歐亞倡議”、中日韓自貿區和“大圖們倡議”等多雙邊機制的通道對接，拓展東北亞海上經濟通道。

（2）中國—非洲通道

中國—非洲戰略通道也是“一帶一路”建設可延伸拓展的大通道。中國—非洲通道主要有3條：一是中國東北亞、西亞、中亞經土耳其延伸至北非的通道。土耳其地處歐亞大陸的結合部，地理上的這種特殊性，使其成為合璧東西、貫通南北之地，也必將成為資源、生產、服務、消費的重要節點，經土耳其連接我國通道可延伸北非等眾多國家，成為一條通往歐、亞、非三大洲的經濟走廊。二是我國至東非和中非的陸海聯運通道。這條通道主要是指首先由我國通過馬六甲—印度洋的海上通道連通我國和東非，然后通過打通非洲內陸陸上通道實現我國與中非的連接。三是我國至西非的海上通道。具體包括兩條線路，一條經直布羅陀海峽進入地中海，并通過蘇伊士運河進入紅海，而后經印度洋和馬六甲海峽抵達我國東部地區，另一條從西非向南經好望角、印度洋和馬六甲海峽與我國相連，兩條通道距離相近，均可以成為“21世紀海上絲綢之路”的重要支線。

（3）中國—美洲通道

中國—美洲通道雖然是遠期我國與相關國家共同進行“一帶一路”建設可拓展的重大國際通道，但在具備條件時也可以順勢而為。中國至美洲通道主要有4個方向：一是從中國東海岸至北美西海岸航線，二是從中國至中美洲航線，三是中國至南美洲東海岸的航線，四是中國經巴拿馬運河至北美洲和南美洲西海岸航線。如更多國家和地區響應中國倡導并推進的“一帶一路”建設，擴容至整個太平洋和大西洋地區，將會使更多的國家受益。

（4）北極航線

北極地區是各國都關注的公共地帶，發展北極航線也可以作為“一帶一路”遠期要延伸擴容的通道。北極航線具體包括西北航道、東北航道以及穿極航線，北極航線的開通將分流目前使用較多的巴拿馬運河與蘇伊士運河的部分流量，進而影響海上運輸格局，大大減少包括中國在內的東亞地區與美洲和歐洲的海運距離，國際貿易海運成本將大幅減少。由于北極地區能源資源十分豐富，北極航線的開通將給我國和更多國家發展的戰略資源采購地提供新的選擇。

3. 園區和合作區

當前，我國與“一帶一路”沿線經濟體通過園區合作在推進產業合作方面已取得較大成績，境外合作區作為重要的對外投資創新方式，已經成為推動“一帶一路”建設的新契機。

目前，我國共有境外合作園區119家，分布在各大洲的50個國家和地區，其中有78家位于“一帶一路”上，占全部境外園區數量的65.5%。此外，還有25個國家希望與我國合作建設經貿合作區。建設境外經貿合作區符合我國和“一帶一路”沿線國家兩方面訴求，應立足沿線國家市場和資源分布情況，充分發揮自己的優勢，積極參與境外產業集聚區、經貿合作區、工業園區、經濟特區等合作園區建設，營造基礎設施相對完善、法律政策配套的具有集聚和輻射效應的良好區域投資環境，引導國內企業集群式“走出去”，重點是建設一批油氣、火電、水電、核電及礦產項目，建設一批跨境工業開發區、產業園區和農業示范園區。具體而言：

一是在俄羅斯遠東及西伯利亞地區、蒙古國共同布局資源加工利用型園區和農林產品加工園區，以開發豐富的森林資源、礦產油氣資源和農業資源條件。二是在中亞地區共同布局原材料工業園區、資源加工利用型園區和生產加工型園區，以推進能源資源開發和就地銷售。三是在東南亞特別是中南半島國家共同布局生產加工型園區和農業產業型園區，以利用成本低廉的勞動力、相對較好的投資環境、相對豐富的農業資源。四是在南亞地區共同布局臨港生產加工型園區，以利用較好的港口建設和運營條件，開發成本相對低廉的勞動力。五是在中東歐共同布局裝備制造和商貿物流型園區，以充分利用地區區位優勢，積極推動我國與歐美地區的商貿合作。六是在西歐國家探討建立科技研發園區，以科技合作為重點，采用高科技孵化器模式，積極利用和引進歐洲先進的技術，推動產業合作。

4. 自貿區網絡體系

通過發展和建設與沿線國家的自貿區網絡體系，消除投資和貿易壁壘，使沿線國家合作更加緊密、往來更加便利、利益更加融合，這既是推進“一帶一路”建設的重要路徑，也是“一帶一路”倡議的應有之義。我國要繼續實施自由貿易區戰略，在“一帶一路”自貿區網絡體系建設中發揮重要的引導和帶動作用。

一是加快推進與“一帶一路”沿線國家設立雙邊或多邊自貿區。我國與“一帶一路”貿易關聯度高的國家建立雙邊或多邊自由貿易區，既是對“一帶一路”的實化，也是對建立新型合作關系、實現貿易暢通和資金融通的深化。應升級現有的自貿區，把我國已簽署的14個，涉及22個國家和地區的自貿協定升級為自貿區。要加快與重要國家的自貿區安排，如與美國盡快達成BIT，并啟動BITT談判；加快與俄羅斯進行自貿區談判。要加快中國和東盟自貿區的升級版建設，重啟中國—海合會自貿區談判，積極推進與巴基斯坦自貿區第二階段談判，加快和斯里蘭卡、挪威、加勒比地區、馬爾代夫、格魯吉亞、新加坡的自貿區談判，積極推動與俄白哈關稅同盟、歐盟、印度以及其他沿線國家和次區域發展自由貿易關系。應加速區域全面經濟伙伴關系（RCEP）建設和亞太自貿區建設，將RCEP作為推動亞太自貿區（FTAAP）的一條重要路徑。應加快推進金磚國家自貿區談判，推動形成沿線自貿區互認對接，重構貿易全球化新標準。

二是復制推廣我國自貿區試點經驗。當前我國已經在上海、天津、廈門和廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴實行自由貿易試驗區戰略，探索實行準入前國民待遇加負面清單的管理模式。當前必須對這些試點的有益經驗和存在的問題進行總結，并向其他沿海、沿邊以及內陸地區推廣，以自貿區試點帶動我國全局對外開放水平的提升。

三是發展“定向貿易試驗區”。探索在國內一些條件并不十分成熟的地區，利用各省不斷積累的地緣關系和貿易往來緊密度優勢，創新性建設定向自貿區。例如，廣西、云南可以建立面向東盟的自由貿易試驗區，新疆面向中亞、西亞，黑龍江面向俄羅斯，遼寧、吉林面向日韓，寧夏面向伊斯蘭國家，內蒙古面向蒙古國，未來可逐步拓展定向范圍，這對于我國形成國際化的自由貿易區布局大有裨益。

四是把與周邊國家設立的跨境經濟合作區等升級為自貿區。現在我國已形成一批沿邊境的特區和跨境經濟合作區，對這些地方，凡是具備條件的，都可以變成兩個國家對等的自由貿易區。這對于推動以中國為主導的其他多邊和區域次區域合作伙伴關系的建立，及實施新的周邊戰略均具有重大意義。

五是加快推進與中國的第一大貿易伙伴和第二大貿易伙伴啟動雙邊自貿區談判。中國是世界上第一大貿易體，是120多個國家和地區的第一大貿易伙伴，是70多個國家和地區的第二大貿易伙伴，因此我們要加快和第一大、第二大貿易伙伴的雙邊FTA談判，具備條件的可以三邊、多邊，這樣的話以我國第一貿易體的優勢，以我國平等待人、開放的態度，構建無數個平臺，然后組合成大的平臺，就可以沖破某些國家對我國的封鎖、圍堵和排斥，真正建成以周邊為基礎形成面向全球的自由貿易區網絡體系。

5. 重大合作平臺

“一帶一路”建設是國內區域經濟一體化和國際區域經濟合作并存和互動的新型平臺，也是沿線國家開放包容、合作共贏和文明互信的平臺，因此，要加強“一帶一路”建設與現有的多邊合作平臺和機制的對接，進一步探索建立新平臺，擴大雙邊合作機制，促進各種要素在沿線國家和全球范圍內的高效、順暢流通。

一是建立“一帶一路”倡議與現有多邊合作機制和平臺的對接。具體包括亞太經合組織（APEC）、上海合作組織（SCO）、亞信會議（CICA）、中國—東盟“10+1”、亞歐會議（ASEM）、大湄公河次區域（GMS）經濟合作、中亞區域經濟合作（CAREC）、亞洲合作對話（ACD）、中阿合作論壇、中國—海合會戰略對話、博鰲亞洲論壇等。繼續發揮沿線各國區域、次區域相關國際論壇、展會，包括博鰲亞洲論壇、中國—東盟博覽會、中國—亞歐博覽會、歐亞經濟論壇、中國國際投資貿易洽談會，以及中國—南亞博覽會、中國—阿拉伯博覽會、中國西部國際博覽會、中國—俄羅斯博覽會、前海合作論壇等平臺的建設性作用。在這些多邊合作平臺和機制中，中國都是發起國、主導國或重要參與國，應實現“一帶一路”與這些多邊機制平臺的有效對接，發揮更加積極重要的建設性作用。

二是可繼續完善現有“一帶一路”機制平臺，或發起建立新的雙邊和多邊合作機制和平臺。上海合作組織可以成為“一帶一路”建設的主導平臺，未來可考慮把印度、巴基斯坦和蒙古國吸收到上合組織中來，逐步擴大上合組織的經濟內涵。中國—東盟自由貿易區升級版和中阿合作論壇可以打造成“一帶一路”的重要載體，也可以考慮擴大金磚合作機制，把土耳其、印度尼西亞等一些新興經濟體拉入金磚國家合作中，使金磚合作成為推動“一帶一路”建設的另一個重要機制。

三是進一步完善和擴大雙邊合作機制。“一帶一路”沿線國家經濟發展水平參差不齊、政治環境迥異、利益訴求不同、各國之間關系錯綜復雜，在加強多邊合作的同時，還應加快建立健全雙邊的合作機制，提升雙邊合作水平。應根據沿線各國的具體情況，分類施策，重點突破，對不同國家采取不同的合作方式，增強針對性和可行性。對重點國別、優先領域和關鍵項目，要集中力量突破，形成示范帶動效應。