一、民用機場的分類

機場一般分為民用和軍用兩大類，用于商業性航空運輸的機場也稱為航空港，我國把大型民用機場稱為空港，小型機場稱為航站。實際上，由于機場所在區域社會經濟發達程度不同，機場所在城市的政治經濟和國際地位不同，因而各機場的設施規模、經營規模及在航線網絡中的角色與地位差異很大。民用機場具有更為詳細的分類。

（一）按機場規模和旅客流量不同分類

1. 樞紐國際機場：是指在國家航空運輸中占據核心地位的機場。這種機場無論是旅客的接送人數還是貨物吞吐量，在整個國家航空運輸中都占有舉足輕重的地位，其所在城市在國家經濟社會中居于特別重要的地位，是國家的政治經濟中心或特大城市省會，如北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場、香港國際機場、重慶江北國際機場等。

2. 區域干線機場：其所在城市是省會（自治區首府）、重要開放城市、旅游城市或其他經濟較為發達的城市、人口密集的城市，旅客的接送人數和貨物的吞吐量相對較大，如宜賓宗場區域國際機場、無錫碩放國際機場等。

3. 支線機場，除上面兩種類型以外的民航運輸機場。雖然它們的運輸量不大，但對溝通全國航路或對某個城市地區的經濟發展起著重要作用，如瀘州藍田機場、泉州晉江機場、西藏機場等。

（二）按照機場在民航運輸網絡中的作用大小不同分類

機場收費所采用的機場分類是我國現階段在實際應用中較為明確的分類方式。《民用機場收費改革實施方案》將我國現有民用運輸機場分為3類：

一類1級機場包括：北京首都、上海浦東兩個機場。

一類2級機場包括：廣州、上海虹橋、深圳、成都、昆明5個機場。

二類機場包括：杭州、西安、重慶、廈門、青島、海口、長沙、大連、南京、武漢、沈陽、烏魯木齊、桂林、三亞、鄭州、福州、貴陽、濟南、哈爾濱19個機場。

三類機場為一類、二類以外的所有民用運輸機場。

從以上各個機場的歸類情況來看，現行機場收費所采用的機場分類主要是依據機場基礎設施情況，也可以說是按照機場資產規模來進行劃分的。

（三）按照作用不同分類

1. 運輸機場：指主要為定期航班運輸業務服務的機場。按航線類別分為國內航線定期航班機場和國際航班定期機場。按飛行區等級分類，技術標準采用飛行區等級指標Ⅰ（數字代號）和等級指標Ⅱ（字母代號）的方式。

2. 通用航空機場：指專用于通用航空飛行活動及專門從事為工農生產服務的作業飛行以及文化體育運動、教學校驗、游覽等作業飛行的機場。

3. 直升機機場：全部或部分用于直升機的起降和地面活動的機場。

4. 停航保管機場：由于各方面原因，暫時營運（使用）但尚未報廢的機場。

（四）按照飛行區等級不同分類

飛行區等級技術標準采用飛行區等級指標Ⅰ（數字代號）和等級指標Ⅱ（字母代號）的方式。

飛行區等級指標Ⅰ：根據機場飛行區使用的最大飛機的基準飛行場地長度，分為1、2、3、4四個等級。

飛行區等級指標Ⅱ：根據機場飛行區使用的最大飛機的翼展和主起落架外輪外側間的距離，從小到大分為A、B、C、D、E、F六個等級。

1. 4F級機場，指在標準條件下，可用跑道長度大于等于3600米，可用最大飛機的翼展65≤80米，主起落架外輪外側間距14≤16米的機場。

2. 4E級機場，指在標準條件下，可用跑道長度大于等于3000米小于3600米，可用最大飛機的翼展52≤65米和主起落架外輪外側間距9≤14米。

3. 4D級機場，指在標準條件下，可用跑道長度大于等于2400米小于3000米，可用最大飛機的翼展36≤52米和主起落架外輪外側間距9≤14米。

4. 4C級機場，指在標準條件下，可用跑道長度大于等于1800米小于2400米，可用最大飛機的翼展24≤36米和主起落架外輪外側間距6≤9米。

5. 3C級機場，指在標準條件下，可用跑道長度大于等于1200米小于1800米，可用最大飛機同4C級機場。

（五）機場群（多機場系統）

雖然樞紐航線機場網絡中的樞紐機場與周邊機場之間存在著航線聯系，但是這種關系主要依賴于航空公司所經營的航線網絡戰略，而在機場之間并不存在除了市場之外的任何其他直接關聯性。在這些同一區域的機場之間，有的不僅沒有合作關系或航線聯系，甚至還存在市場競爭現象，如現在的“長三角”地區、環渤海地區和“珠三角”地區。20世紀70年代，隨著經濟的發展，美國和歐洲的一些大型都市經濟圈逐漸形成，為應對迅速發展的民航客貨運輸市場需求，周邊分布密集的機場之間開始出現資源整合，形成跨越行政區域的多機場合作運行模式，稱為多機場系統，也有稱之為機場群，共同服務于同一個大都市區域，如英國的倫敦都市圈、美國的紐約都市圈和德國的法蘭克福都市圈。從管理層面看，區域機場群（或多機場系統）實際上是一個大型機場集團，對成員機場實行集中經營管理，統一管理機場發展規劃、機場建設與機場資產、協調統一各成員機場的市場和利益等。從日常運營層面看，機場群（或多機場系統）被看成是一個規模很大其跑道分布在不同地方的超級大機場，特別是地面交通十分便捷的今天，機場群是一個大型虛擬機場，同一航線布局、統一協調空域利用、統一調配機場設備和技術、共享機場資源。根據歐美機場群（或多機場系統）三十年的運行經驗，主要有以下特點：

1. 機場成員機場的資產管理呈現多元管理模式，有涉及資產重組和產權轉移的，也有自然進入聯合體。例如，英國BBA，它由英國的七大機場組成，資產則由“英國機場管理局機場股份有限公司”統一管理。而美國東北部地區的紐約機場群，包括肯尼迪國際機場（JFK）、紐瓦克自由國際機場（EWR）、拉瓜迪亞機場（LGA）和幾個小型機場，由紐約新澤西港務局統一負責運營管理，但其不擁有對個機場資產的所有權。這兩種機場群（或多機場系統）管理模式具有共同的特點：機場群對成員機場統一規劃、統一市場營銷、統一市場協調、實現協調發展，經常經營管理則由專業化管理公司負責日常運營。

2. 機場群的成員機場在跨行政區域的民航運輸市場中合理戰略定位和市場合理分工。

3. 政府在對機場群發展和管理中，處于授權管理和行業監督角色。

4. 我國的西部機場集團、廣東省機場集團等的先行運行和管理模式在某種意義上類似于機場群管理模式。

5. 實踐和研究表明，機場群（或多機場系統）的優越性在于，成于機場之間通過統一管理和分工協作，能夠充分發揮區域內每個機場的資源效用，功能互補，減少相鄰機場之間的消耗性競爭，促進區域民航運輸業的協調發展，能夠有效緩解大型機場因規模過大、業務繁忙而帶來的運行安全和運行效率低下的問題。從國家大局利益出發，以樞紐機場為中心的機場群，能夠有效減少機場規模不斷擴大對土地資源和城市相關資源的過度需求，有利于促進區域社會經濟的協調發展。

6. 根據ICAO對全球機場運營狀況和管理模式的調查研究，無論機場的管理模式如何，單個機場運行模式下呈現出一種兩極分化的趨勢：一些小型機場因客貨流量小而設施設備閑置，處于舉步維艱的經營狀態，而另一些大型機場的都市效應則過度發展規模不斷擴大，致使機場運行成本和社會配套成本（如土地和地面交通設施）不斷上升，兩種情形都會給區域發展帶來一種不經濟的社會結果。縱觀世界各國機場發展現狀，必須從有限的社會資源得到最優利用的全局觀點出發，應該通過政府的政策或措施進行適度調控和干預，促進機場之間形成某種程度的合作，形成區域性機場網絡、機場聯盟、機場集團或其他合作經營管理模式，使得服務于同一區域或都市的機場之間形成均衡性協調發展。