2.2　電驅動的結構形式

根據(jù)目前普遍接受的按照動力驅動系統(tǒng)的不同進行分類的典型結構形式大體有6種。

2.2.1　前置前輪驅動

由發(fā)動機前置前輪驅動（圖1-31）的燃油車發(fā)展而來，即由電機替代發(fā)動機，仍采用內燃機汽車的傳動系統(tǒng)，它由電機、離合器、齒輪箱和變速器組成；其中，離合器是用來切斷或接通電機到車輪之間傳遞動力的機械裝置；而變速器是一套具有不同速比的齒輪機構，駕駛員可選擇不同的變速比，把力矩傳給車輪；汽車在轉彎時，內側車輪的轉彎半徑小，外側車輪的轉彎半徑大，差速器使內外車輪以不同轉速行駛。其結構復雜，效率低，沒能充分發(fā)揮電機驅動的優(yōu)勢。

2.2.2　固定速比的減速器

如果用固定速比的減速器（圖1-32），去掉離合器，可減少機械傳動裝置的重量、縮小其體積。它由電機、固定速比的減速器和差速器組成電力驅動系統(tǒng)，應該注意這種結構的電動汽車由于沒有離合器和可選的變速擋位，不能提供理想的轉矩/轉速特性，因而不適于使用發(fā)動機的燃油汽車。它具有良好的通用性和互換性，便于在現(xiàn)有的汽車底盤上安裝，使用和維修也較方便。

2.2.3　橫向前置結構

橫向前置結構（圖1-33）類似于發(fā)動機橫向前置、前輪驅動的燃油汽車的布置方式，它把電機、變速器和差速器集成為一個整體，兩根半軸連接驅動車輪，這種結構在小型電動汽車上應用比較普遍。

2.2.4　雙電機結構

雙電機結構（圖1-34）就是采用兩個電機通過固定速比的減速器分別驅動兩個車輪，每個電機的轉速可以獨立地調節(jié)控制，便于實現(xiàn)電子差速，因此，電動汽車不必選用機械差速器。如圖1-35所示為ZF公司研發(fā)的雙驅動電機驅動橋結構，前軸兩個半橋上分別用一個電機驅動一側車輪的行駛。這種驅動橋間沒有大型的差速器橋包，因此可以降低重心，但是控制難度較大。

2.2.5　輪轂電機

電機也可以裝在車輪里面，稱為輪轂電機（圖1-36），這種輪轂電機為內轉子外定子結構（圖1-37），它能提供較大的減速比來放大其輸出轉矩。高速內轉子電機具有體積小、重量輕和成本低的優(yōu)點。它可進一步縮短從電機到驅動車輪的傳遞路徑。為了將電機轉速降低到理想的車輪轉速，可采用固定減速比的行星齒輪變速器，它能提供大的減速比，而且輸入和輸出軸可布置在同一條軸線上。

2.2.6　低速外轉子電機

這是另一種使用輪轂電機的電動汽車結構，它采用低速外轉子電機（圖1-38），徹底去掉了機械減速齒輪箱，電機的外轉子直接安裝在車輪的輪緣上，車輪轉速和電動汽車的車速控制完全取決于電動汽車的轉速控制。這種結構驅動電機轉速控制與車輪轉速控制融為一體，構成了所謂的雙輪轂電機，使車速控制變得簡單。輪轂驅動電機的安裝位置如圖1-39所示。