- 大眾汽車維修案例·電路·資料全書
- 瑞佩爾主編
- 10489字
- 2020-05-06 15:42:01
1.4 1.8T CUF/CEA及2.0T CGM發動機
1.4.1 發動機部件分解
1.8T CEA發動機裝載在2010～2017年款的大眾途觀、邁騰B7L、CC、新帕薩特、斯柯達野帝、明銳、昊銳等車型上。2.0T CGM發動機裝載在2009～2017年款的大眾途觀、邁騰B7L、新帕薩特NMS、CC、新速騰、高爾夫、斯柯達明銳、昊銳、奧迪Q3等車型上，其技術參數見表1-11。
表1-11 1.8T CEA與2.0T CGM發動機技術參數
1.8T CUF發動機裝載在2015～2017年款的大眾邁騰B8L、凌渡、斯柯達新速派、奧迪A3車型上，其技術參數見表1-12。
表1-12 1.8T CUF發動機技術參數
以CUF型發動機為例，其機械部件分解如圖1-82～圖1-88所示。
圖1-82 皮帶傳動機構部件
1—多楔皮帶，檢查磨損情況，不得彎折，注意已經運轉的多楔皮帶如果重新安裝后運轉方向與之前相反，則可能會引起損壞，為了確保再次安裝時的方向一致，在拆卸多楔皮帶之前，請用粉筆或記號筆標記轉動方向，在安裝時請確保皮帶處在皮帶輪上的正確位置；2—多楔皮帶張緊裝置，松開多楔皮帶時，用環形扳手翻轉，使用鎖銷T10060A鎖止；3—螺栓，更換，擰緊力矩為8N·m+繼續旋轉45°；4—螺栓，更換，擰緊力矩為150N·m+繼續旋轉90°；5—O形圈，涂抹發動機機油，沒有單獨的螺栓進行配件供應，應隨螺栓一起更換；6—皮帶盤；7—組合支架，帶有機油濾清器和機油冷卻器；8—密封墊，更換；9—螺栓，更換；10—螺栓，擰緊力矩為23N·m；11—發電機；12—定位銷，用于空調壓縮機；13—空調壓縮機，不要擰下或脫開制冷劑導管；14—螺栓，擰緊力矩為23N·m
圖1-83 氣缸蓋部件
更換氣缸蓋螺栓，更換以角度控制方式（如30N·m+繼續旋轉90°）擰緊的螺栓，用于保護氣門的塑料包裝只有在安裝氣缸蓋前才可拆除。若維修作業涉及更換氣缸蓋或者更換氣缸蓋密封墊，則必須更換所有的冷卻液以及機油。1—定位銷；2—氣缸蓋密封墊，更換，注意安裝位置有零件號的一側應朝向氣缸蓋；3—氣缸蓋，檢查變形情況，用一把刀形狀的直尺和塞規在幾個點上測量氣缸蓋上的變形情況，允許最大變形量為0.05mm；4—螺栓，一旦旋松須更換，注意旋松順序見圖1-84，注意擰緊順序及擰緊要求見圖1-85；5—隔熱板；6，7，12—螺栓，擰緊力矩為9N·m；8—隔熱板；9—氣缸蓋螺栓，一旦旋松須更換，注意旋松順序見圖1-84，擰緊順序及擰緊要求見圖1-85；10—O形圈，用冷卻液潤滑；11—冷卻液管接頭；13—發動機罩蓋支座；14—吊耳；15，19—螺栓，擰緊力矩為10N·m+繼續旋轉90°，更換；16—進氣隔板；17—球頭銷，用于發動機罩蓋；18—吊耳；20—定位銷
圖1-84 氣缸蓋螺栓旋松順序
1～10—螺栓旋松順序提示：旋出螺栓（箭頭），將氣缸蓋螺栓按1～10的順序旋松。
圖1-85 氣缸蓋螺栓擰緊順序及擰緊要求
按下述要求分步擰緊螺栓。①用扭力扳手按1～10的順序，以40N·m的力矩預緊。②按1～10的順序繼續旋轉90°。③按1～10的順序再繼續旋轉90°。④用8N·m的力矩預緊螺栓（箭頭）。⑤用固定扳手將螺栓（箭頭）繼續旋轉90°。
圖1-86 正時鏈單元
維修作業涉及正時鏈條時，請對發動機控制單元按控制單元列表→右擊→發動機電控系統→引導型功能→維修鏈條傳動機構后的調校→執行的要求進行自適應學習。1—螺栓，更換，擰緊力矩為4N·m+繼續旋轉90°；2—鏈條張緊器，處于彈簧壓力下，在拆卸之前用鎖止工具CT80014定位；3—凸輪軸正時鏈導軌；4—導向螺栓，擰緊力矩為20N·m；5—螺栓，更換，擰緊力矩為4N·m+繼續旋轉180°；6—控制閥，左旋螺紋，擰緊力矩為35N·m，用裝配工具T10352/2或CT 10352/2進行拆卸；7—軸承座；8—凸輪軸正時鏈上部導軌；9—氣缸蓋罩；10—凸輪軸正時鏈，拆卸前用彩色筆標記轉動方向；11—凸輪軸正時鏈導軌；12—導向螺栓，擰緊力矩為20N·m；13—曲軸鏈輪，安裝位置標記見圖1-87
圖1-87 曲軸鏈輪安裝位置
提示：兩個齒輪上的標記（箭頭）必須對準。
圖1-88 曲軸
如果在維修發動機時發現有大量金屬碎屑或磨損物，可能是由于曲軸和連桿軸承損壞引起的。為防止出現后續損壞，應當執行下列操作：仔細清潔機油油道，更換機油噴嘴，更換機油冷卻器，更換機油濾清器。拆卸曲軸之前，應確保有一個合適的場所用于放置它，以避免損壞脈沖信號輪。進行裝配工作前，需使用發動機和變速箱支架VW 540將發動機固定在裝配支架上。1—氣缸體，如果更換了氣缸體，軸瓦必須按照要求重新進行安裝；2—氣缸體軸瓦，帶潤滑槽，安裝時用機油潤滑，拆卸軸瓦時，須標記其所屬氣缸，不能混淆安裝；3—曲軸，拆卸后將其取下，應合理放置以防止脈沖信號輪損壞，其軸向間隙中，新件為0.07～0.23mm，磨損極限為0.30mm，徑向間隙中，新件為0.017～0.037mm，磨損極限為0.15mm，測量徑向間隙時，不要轉動曲軸，如果更換了曲軸，軸瓦必須按規定要求進行安裝；4—主軸承蓋軸瓦，無潤滑槽，安裝時用機油潤滑，拆卸軸瓦時，須標記其所屬氣缸，不能混淆安裝；5—螺栓，更換，擰緊順序見圖1-89；6—主軸承蓋，軸承蓋1在皮帶輪側，氣缸體軸瓦和軸承蓋軸瓦的固定凸緣必須相互對齊；7—螺栓，擰緊力矩為10N·m+繼續旋轉90°，更換，每次松開螺栓后都要更換脈沖信號輪；8—脈沖信號輪，用于發動機轉速傳感器G28，只有一個安裝位置，每次松開螺栓后都要更換脈沖信號輪；9—止推墊片，用于軸瓦3，安裝時用機油潤滑；10—螺栓，擰緊力矩為20N·m+繼續旋轉90°，更換
圖1-89 曲軸螺栓擰緊順序
1～10—螺栓擰緊順序更換所有的曲軸螺栓并按照下列 1～10的順序擰緊。①按圖1-89所示順序，用手旋入螺栓1～10和箭頭A。②預擰緊螺栓1～10，擰緊力矩為65N·m。③旋轉螺栓（1～10）90°。④預擰緊螺栓箭頭A，擰緊力矩為15N·m。⑤旋轉螺栓（箭頭A）90°。
1.4.2 發動機部件檢修
1.4.2.1 EA888 1.8T OBD燈報警，加速無力
故障現象 OBD燈報警，加速無力。
診斷過程
①檢查01—發動機電子裝置存有故障代碼，00135 P0087 000油軌/系統壓力-過低靜態。
②檢查低壓燃油泵、供油管路未見異常，更換汽油濾清器，故障依舊。
③觀察發動機第140組第3區燃油油軌壓力實際值，怠速時顯示7bar，急加速仍顯示7bar；正常車怠速時應為40bar左右，急加速應達到120～150bar。
④檢查高壓燃油泵至發動機控制單元相關線束、針腳，未見虛接、磨損、腐蝕等不正常現象。
⑤更換高壓燃油泵，故障排除。
維修小結
配備EA888 1.8T發動機的車輛（Tiguan途觀、NMS新帕薩特、Octavia明銳、Superb昊銳）如遇上述問題，排除線路因素，建議更換高壓燃油泵，零件號為06H 127 025N。
1.4.2.2 EA888發動機機油消耗高解決方案
故障現象 全新邁騰/CC、全新速騰/1.8T/2.0T、GTI車型EA888發動機耗機油。
解決方案
通過機油稱重法進行機油稱重，如果實際機油消耗每1000km高出442g（即每1000km高出0.5L），則更換4個活塞總成。
1.8T車輛發動機編號CEA180636之前的車輛，根據維修手冊使用零件號為L06J 107 065AG的新部件替換所有4個活塞（舊零件號為L06J107065AK）。
1.8T車輛發動機編號CEA180636之后的車輛，根據備件目錄或維修手冊更換全部4個活塞總成（備件號為L06J 107 065 AG）。
2.0T車輛根據備件目錄或維修手冊更換全部4個活塞總成（備件號為L06J 107 065 AH）。
注意事項
更換活塞前，一定要排除發動機漏油、油氣分離器、渦輪增壓器等部件問題，確定是由發動機本體引發的故障方可按此方案進行維修。
1.4.2.3 大眾品牌車型1.8/2.0TSI精油氣分離器故障判斷
與精油氣分離器有關的常見故障有以下兩種。
①機油消耗高。
機油消耗高并非由精油氣分離器導致。如遇機油消耗高問題，請按機油消耗量試驗進行測試并正常反饋，不允許更換精油氣分離器。
②滲油或漏油。
通常的滲油或漏油點有以下幾處。
①缸蓋與缸蓋罩蓋結合處滲油，如圖1-90所示。
圖1-90 發動機后端滲油
此種滲油點并非產生于精油氣分離器和罩蓋之間。拆下分離器可見，精油氣分離器密封面沒有油跡。
②精油氣分離器分離管與進氣膠管結合處如圖1-91所示。
a.此處產生的油跡為油氣分離后正常產生的油滴積聚，這些油滴應該密閉在分離管與膠管內，并最終進入燃燒室分解。但由于分離管與進氣膠管密封不良導致漏油。
圖1-91 發動機前端滲油
b.針對此位置的漏油，應解決接頭密封問題，而不是更換精油氣分離器。
③精油氣分離器分離管與進氣歧管結合處如圖1-92所示。
a.拔出此接頭，內部可見的油跡為正常現象，因精油氣分離器分離原理為機械旋風分離，靠殼體形狀保證氣體流向，從而保證了分離效果。
b.此接頭內部產生的油跡為正常分離現象，不是精油氣分離器分離不良導致。
圖1-92 精油氣分離器分離管與進氣歧管結合處
1.4.2.4 EA888 2.0T發動機炭罐電磁閥故障的解決辦法
故障現象 發動機故障燈亮，啟動困難，個別車內有汽油味。
故障原因
個別EA888 2.0T發動機炭罐電磁閥（圖1-93）由于卡滯而無法正常打開或關閉，從而影響混合氣濃度。生產上已經對此零件進行了優化，
圖1-93 發動機炭罐電磁閥
起始發動機號為CGM210162、CGMA10063。
解決方案 更換改進后的炭罐電磁閥，原零件號為06H 906 517 H，改進后零件號為06H 906 917 AA。
1.4.2.5 EA888發動機點火線圈故障判斷方法
故障現象 發動機排氣故障燈報警，怠速抖動以及加速無力。
解決方案
①讀取測量值，見圖1-94。
圖1-94 讀取測量值
②用替換法將點火線圈對調，確定失火是否轉移。
③通過圖1-94顯示組15數據對比，調換后顯示區2數據為102，有失火現象。確定失火已經轉移。
④確定點火線圈損壞導致發動機工作缺缸。
⑤更換點火線圈。
1.4.3 發動機故障診斷
1.4.3.1 新帕薩特1.8T CEA發動機故障燈亮
故障現象 發動機故障燈亮。故障代碼，P0101—00257空氣流量計G70不可信信號（靜態），P2188—08584氣缸列1，燃油測量系統怠速轉速時，系統過濃（偶發）。
診斷過程
①刪除故障碼后，試車行駛一段時間后，故障又會出現。
②根據檢測電腦提取故障碼拔下空氣流量計插頭，測量搭鐵、電壓均正常。測量信號線電壓在1V左右變化（正常0.8～1.4V）也屬于正常。于是決定更換空氣流量計，更換后試車，故障依舊存在。
③根據故障代碼可以直接排除噴油嘴臟和氧傳感器故障。
④對進氣系統進行漏氣檢查，發現其原因是渦輪增壓散熱器連接節氣門通氣管的一個密封橡膠圈沒有裝上去。
故障排除 重新安裝一個密封圈后，試車，故障排除。
1.4.3.2 全新途觀1.8T發動機凸輪軸調節閥滲油
故障現象 發動機凸輪軸調節閥位置有油漬，如圖1-95所示。
圖1-95 凸輪軸調節閥位置有油漬
檢修過程
①目測檢查凸輪軸調節閥位置存在濕潤油漬。
②使用油污清洗劑清洗有油漬的部位，并用干抹布擦干凈。
③繼續使用后發現上述部位有新的油漬滲出，由此確認此位置存在滲油現象。
④更換正時鏈上罩，問題得到解決。
維修小結
針對發動機滲油現象，在進行維修處理之前，建議清洗油漬后在一般城市路況試車行駛15～30min，觀察是否有新的油漬滲出。如沒有新的油漬滲出，建議繼續使用車輛并保持跟蹤，再確認是否存在滲油現象。務必在確認存在滲油后，再按上述步驟維修。
1.4.3.3 新帕薩特1.8T CEA發動機的車輛啟動困難、加速無力
故障現象 車輛啟動困難、加速無力。
檢修過程
①使用故障診斷儀檢查“01—發動機電子裝置”存有故障代碼，P2293燃油壓力調節閥N276機械故障。
②檢查高壓油泵上的燃油壓力調節閥N276插頭、線束等無破損變形、接觸不良等情況。
③檢查低壓油路壓力為5.4bar，屬正常范圍。低壓油路壓力正常范圍為4～6.8bar。排除低壓系統故障。
④拆卸檢查高壓油泵，發現柱塞彈簧部位卡滯。
故障排除 更換高壓油泵，故障排除。
維修小結
配備EA888 1.8TSI發動機的全新帕薩特、途觀、全新途觀、凌渡車輛如存在啟動困難、加速無力等故障，并且“01—發動機電子裝置”內存有如下故障代碼。加
P2294：燃油壓力調節閥N276斷路
P2295：燃油壓力調節閥N276對地短路
P2296：燃油壓力調節閥N276對正極短路
P0087：燃油油軌/系統壓力太低
P0088：燃油油軌/系統壓力太高
P2293：燃油壓力調節閥N276機械故障
可參照以下步驟進行診斷。
①針對故障代碼P2294、P2295、P2296，先檢查高壓油泵相關線路。
a.檢查燃油壓力調節閥N276插頭、線束等是否有破損變形、接觸不良現象。
b.檢查燃油壓力調節閥N276插頭兩針腳間的電阻值是否為（0.49±0.025）Ω，如不在該范圍，說明燃油壓力調節閥N276損壞，需更換高壓油泵；如在該范圍，繼續后續檢查。
②針對故障代碼P0087、P0088、P2293，檢查低壓油路系統。
檢查低壓油路壓力是否在4～6.8bar范圍內，如不在該范圍，檢查低壓燃油泵、燃油泵繼電器、低壓管路、燃油濾清器等低壓油路系統零件；如在該范圍，拆下高壓油泵，檢查高壓油泵柱塞，如發現柱塞出現機械式卡滯或斷裂現象，需更換高壓油泵，柱塞狀態如圖1-96所示。
圖1-96 高壓油泵柱塞檢查
③拆卸與安裝高壓油泵注意事項。
a.拆卸時，采用交叉擰松方式拆下兩顆螺栓。
b.安裝前，應確保滾輪軸套A位于真空泵腔體B的最低位（可通過轉動曲軸改變滾輪軸套A的位置），見圖1-97。
圖1-97 高壓油泵安裝
c.更換高壓油泵上O形圈以及兩個固定螺栓。安裝時需采用交叉方式擰緊，擰緊力矩為8N·m+90°。
1.4.3.4 全新邁騰加速時動力不足，發動機故障診斷燈點亮
故障現象 車輛著火后，發動機怠速運轉正常，踩油門踏板加速時，發動機轉速不能超過3000r/min，發動機排放故障指示燈亮，見圖1-98。
圖1-98 發動機故障指示燈亮
診斷過程
①連接VAS6150B，通過自診斷查詢車輛電子設備，在“01—發動機電控系統”中有“燃油壓力傳感器、電路電氣故障”存儲，如圖1-99所示。
圖1-99 讀取故障碼
②連接VAS6150B，在“01—發動機電控系統”中讀取106組燃油系統壓力值，發動機怠速和3000r/min時，106.2區測試結果分別是6.00bar和6.41bar，如圖1-100、圖1-101所示。
圖1-100 怠速時燃油壓力值
圖1-101 3000r/min時燃油壓力值
③根據上面數據可知，發動機動力不足的主要原因是燃油油軌壓力過低。該車供油系統原理：油箱內的低壓油泵把燃油從油箱輸送到帶燃油壓力調節閥的高壓油泵，再由高壓油泵建立高壓燃油，然后把高壓燃油供給到燃油油軌處的噴油嘴。而燃油油軌壓力是由高壓燃油壓力傳感器來監測的。燃油供給系統原理如圖1-102所示。
圖1-102 燃油供給系統原理
④導致診斷儀數據顯示燃油油軌壓力值過低的原因有高壓燃油泵或及其線路故障、高壓燃油壓力傳感器G247或及其線路故障、發動機控制單元故障、高壓油泵到燃油油軌管路堵塞、燃油油軌管路漏油泄壓。
⑤根據故障碼“燃油油軌壓力傳感器電路，電氣故障”，結合電路圖1-103進行分析，故障的可能原因是燃油壓力傳感器G247及其線路故障或發動機控制單元故障。
圖1-103 燃油壓力傳感器電路
G28—發動機轉速傳感器；G40—霍爾傳感器；G247—燃油壓力傳感器；J623—發動機控制單元，排水槽內中部；T2jp—2芯插頭連接；T3bj—3芯插頭連接；T3br—3芯插頭連接；T6bu—6芯插頭連接，在氣缸蓋附近；T60—60芯插頭連接；D103—連接3，在發動機艙導線束中；D174—連接2（5V），在發動機預接線導線束中
⑥把1598/39-2和1598/42檢測盒連接到發動機控制單元中，根據圖1-103，測量J623控制單元的T60/29和T60/13兩腳之間電壓為5V，正常。接下來檢測發動機控制單元端G247信號輸入，從怠速狀態加速到3000r/min，測量J623控制單元的T60/40對地電壓為5.01V，不變，正常應在0～5V之間變化。
⑦檢測高壓燃油壓力傳感器G247信號輸出，從怠速狀態加速到3000r/min，反復加油、收油，測量高壓燃油壓力傳感器G247的T3br/2對地電壓為0.627V，不變，正常應在0～5V之間變化。根據上述電路圖，由高壓燃油壓力傳感器G247的T3br/2輸出電壓0.627V和J623的T60/40輸入電壓5.017V電位差推斷該信號線斷路。
⑧檢查線路發現，發動機控制單元線束插頭的T60/40插腳松動。
故障排除 處理插腳后，故障排除。
維修小結
由于高壓燃油壓力傳感器G247信號線斷路，導致燃油壓力傳感器G247無法把正常的燃油壓力信號傳遞給發動機控制單元，發動機控制單元處于應急狀態，將發動機最高轉速限速到3000r/min，致使車輛加速不良。
1.4.3.5 新帕薩特1.8T CEA發動機ESP故障燈亮，加不起油，自動熄火
故障現象 打開點火開關，啟動發動機，儀表盤里指示EPC故障燈都亮，發動機抖動，加不起油，立即熄滅。
診斷過程
①連接6150A檢測發現有2、3點火線圈和2、3噴油嘴故障。
②按照故障現象，檢查2、3缸點火器，火花塞是否有燒蝕現象，再檢測燃油壓力是否正常。
a.前提條件：
蓄電池電壓至少為12.5V。
燃油濾清器正常。
燃油箱至少應充滿1/4。
燃油泵控制單元J538正常。
檢查點火裝置已關閉。
b.檢測步驟：
使用01—03功能，讀取燃油壓力。壓力額定值為7bar（表壓）。檢查保持壓力，10min至少能維持壓力3.75bar（表壓）。
③再次檢查燃油噴嘴。當噴嘴卡在氣缸蓋上，請使用帶有起拔器的專用工具箱T10133，檢測噴油嘴電阻都是正常范圍，說明噴油嘴不會存在問題。
④將點火線圈、火花塞拆裝進一步檢查，該發動機點火順序為1—3—4—2，不同發動機采用不同火花塞，辨別火花塞零件號。火花塞擰緊扭矩為30N·m，使用專用工具3122B進行拆裝。
⑤經過檢查，點火線圈和火花塞都正常。再進一步觀察發動機數據14、15、16組，226組是否有失火數據，測量各個缸的氣缸壓力及是否正常；檢查2、3缸噴油嘴線路供電接地是否正常；再檢查發動機控制單元針頭是否有松動，經過以上檢查，沒有發現異常。
⑥向車主了解故障情況，車主介紹一旦天氣變冷或者隔一個晚上，車輛一啟動就會出現這個故障，關閉發動機后，重新啟動發動機，故障現象就會消失，而且發動機不會發抖。因為最近天氣比較冷，所以故障就出現得比較頻繁。
⑦將影響發動機各方面因素都排除，從另外一臺新車調換發動機控制單元后再隔一個晚上，啟動發動機，沒有出現EPC燈亮，發動機也沒有出現發抖現象，然而那輛被調換發動機控制單元的新車會出現以上故障，說明問題就出在發動機控制單元。
故障排除 更換新的發動機控制單元。
1.4.3.6 途觀2.0T CGM發動機故障燈亮
故障現象 發動機故障燈亮，行駛加速無力。
診斷過程
①用VAS6150B檢查01—發動機，查詢到故障代碼，08785 P2251氣缸列1氧傳感1，接地線斷路，靜態；00304 P0130氣缸列1氧傳感1，電路電氣故障，靜態；08771 P2243氣缸列1氧傳感1，參考電壓短路、斷路，偶發。
②根據故障代碼指引，讀取發動機數據塊發動機水溫為96℃，031第一區顯示為1.48V，第二區為0.45V，該兩組數據無變化。
③查閱維修手冊，該車氧傳感器有一路加熱熔絲，檢查熔絲電路均正常。
④檢查氧傳感器電路導線阻值，均在0.5Ω，線束檢查沒有問題。
⑤拆下火花塞檢查發現火花塞燒得發黑。顯然是燃燒不充分，經分析為氧傳感器內部短路導致該故障。
故障排除 更換氧傳感器，讀取測量值數據正常。
1.4.3.7 高爾夫GTI CGM發動機排氣故障燈報警
故障現象 發動機排氣故障燈報警，加油動力不足。
診斷過程
①使用 VAS6150B 電腦檢測發動機系統有故障存儲01089 P0441 000 油箱排氣系統 通過量不正確，如圖1-104所示。
圖1-104 讀取發動機故障碼
②讀取發動機32組數據流，發動機怠速及部分符合數據均在10%以內無異常，32組數據塊如圖1-105所示。
規定值：第一區為-10.0%～10.0%（怠速時的自學習值）；第二區為-10.0%～10.0%（部分負荷時的自學習值）。
圖1-105 讀取32組數據流
③讀取發動機炭罐電磁閥數據流，見圖1-106、圖1-107。
圖1-106 讀取炭罐電磁閥數據流
圖1-107 電磁閥數據流
數據流顯示情況與正常車相比，沒有明顯差別。
70組活性炭罐電磁閥數據分析見圖1-108。
圖1-108 70組活性炭罐電磁閥數據
第一區：炭罐電磁閥開度。
第二區：空燃比控制。
第三區：診斷數值。
第四區：基本設置狀態下診斷結果。
④基本設置檢查燃油箱通風系統，TVV不正常，見圖1-109。
圖1-109 檢查燃油箱通風系統設置
再次讀取數據流查看狀態，見圖1-110。
圖1-110 讀取TVV數據流
⑤炭罐電磁閥檢測，當70組第一區數據塊有占空比時，炭罐電磁閥可以正常開啟，當數據顯示0時，炭罐電磁閥可以正常關閉。
⑥按照第二區數據塊判斷炭罐汽油也沒有達到飽和狀態，決定更換炭罐電磁閥，將車輛行駛一段時間看看，結果故障再現。
⑦檢查炭罐電磁閥管道，沒有發現漏氣情況，之前有車輛出現油氣分離器輕微漏氣也會產生一樣的故障代碼，更換油氣分離器后，故障依舊再現。
⑧訂購活性炭罐，更換后故障排除。
故障分析
對換下的活性炭罐進行檢查發現，活性炭罐通氣管與大氣通氣管之間阻力較大，明顯通風小，汽油蒸汽吸附過多，汽油味較大，與70組二區數據流相比不匹配（數據流顯示炭罐正常狀態）。
炭罐電磁閥燃油通氣管工作原理：帶渦輪增壓器的發動機還需要安裝一個雙止回閥，進氣壓力過低（例如怠速運轉）時，蒸汽會進入進氣歧管。如果進氣歧管內有增壓壓力，則蒸汽被吸入渦輪增壓器的進氣側，止回閥防止空氣被壓向活性炭罐方向。
燃油箱燃油蒸汽通向控制原理：大負荷通往渦輪增壓器，小負荷通往進氣管。
故障排除 更換炭罐，進行基本設置，見圖1-111。
圖1-111 炭罐基本設置
1.4.4 發動機電控系統
1.4.4.1 1.8T CUF發動機電腦針腳數據
以2015款凌渡車型為例，1.8T CUF發動機電腦針腳如圖1-112所示。
圖1-112 1.8T CUF發動機電腦端子
A—發動機控制單元J623；B—105芯插頭連接T105a，黑色，發動機控制單元插頭；1—2缸噴油控制；2—3缸噴油控制；3—活性炭罐電磁閥控制端；4—凸輪軸調節元件5控制端；5，9，10，12～16，18～20，24～26，31，32，37，39，41，45，46，50，60，61，63，67，71，75，78，80～82，86～89，99，100，102，103—未占用；6—凸輪軸調節元件1控制端；7—活塞冷卻噴嘴控制閥控制端；8—雙離合器變速箱機電裝置；11—燃油壓力傳感器接地；17—機油壓力調節閥控制端；21—增壓壓力限制電磁閥控制端；22—3缸噴油控制；23—2缸噴油控制；27—進氣管風門電位計；28—霍爾傳感器3信號；29—霍爾傳感器3接地；30—霍爾傳感器信號；33—傳感器接地；34—節氣門驅動裝置（電控節氣門）角度傳感器1信號；35—發動機轉速傳感器電源5V；36—進氣管風門電位計；38—霍爾傳感器3電源5V；40—冷卻液溫度傳感器信號；42—進氣管壓力傳感器電源5V；43—4缸噴油控制；44—霍爾傳感器接地；47—冷卻液溫度傳感器信號；48—進氣管風門電位計；49—燃油壓力傳感器信號；51—進氣溫度傳感器信號；52—進氣管壓力傳感器信號；53—進氣管風門閥門控制端；54—節氣門驅動裝置（電控節氣門）角度傳感器電源5V；55—節氣門驅動裝置（電控節氣門）角度傳感器2信號；56—節氣門驅動裝置（電控節氣門）角度傳感器接地；57—帶功率輸出級的點火線圈3控制端；58—凸輪軸調節元件4控制端；59—凸輪軸調節元件3控制端；62—帶功率輸出級的點火線圈4控制端；64—1缸噴油控制；65—4缸噴油控制；66—渦輪增壓器循環空氣閥控制端；68—燃油壓力傳感器電源；69—霍爾傳感器電源5V；70—發動機轉速傳感器信號；72—機油壓力降低開關信號；73—油壓開關，3擋信號；74—油壓開關信號；76—帶功率輸出級的點火線圈1控制端；77—發動機轉速傳感器接地；79—帶功率輸出級的點火線圈2控制端；83—機油油位和機油溫度傳感器信號；84—冷卻液繼續補給泵控制端；85—1缸噴油控制；90—節氣門驅動裝置（電控節氣門）-；91—節氣門驅動裝置（電控節氣門）+；92—燃油壓力調節閥控制端；93—燃油壓力調節閥控制端；94—凸輪軸調節元件6控制端；95—凸輪軸調節元件8控制端；96—凸輪軸調節元件7控制端；97，98—爆震傳感器信號；101—凸輪軸調節元件2控制端；104—排氣門凸輪軸調節閥1控制端；105—凸輪軸調節閥控制端；C—91芯插頭連接T91a，黑色，發動機控制單元插頭；1，2—接線柱31；3，4，10，13～15，17～21，23，24，27，28，30，31，36，38，40，42，45～48，53，56～59，61，63～66，71～73，75～78，81～85，89～91—未占用；5，6—接線柱87a；7—主繼電器控制端；8—發動機部件供電繼電器控制端；9—燃油泵控制單元信號；11—后氧傳感器加熱裝置控制端；12—散熱器風扇控制信號；16—油門踏板位置傳感器2電源5V；22—冷卻液斷流閥控制端；25，26—后氧傳感器信號；29—散熱器出口處的冷卻液溫度傳感器信號；32—增壓壓力傳感器電源5V；33—油門踏板位置傳感器電源5V；34—油門踏板位置傳感器接地；35—傳感器接地；37—制動信號燈開關信號；39—變速箱冷卻液閥控制端；41—前氧傳感器信號；43，44—前氧傳感器信號；49—散熱器出口處的冷卻液溫度傳感器信號；50—接線柱15；51—油門踏板位置傳感器2接地；52—油門踏板位置傳感器信號；54—進氣溫度傳感器2信號；55—增壓壓力傳感器信號；60—制動踏板開關信號；62—P/N擋信號；67，68—接線柱50；69—油門踏板位置傳感器2接地；70—GRA開關信號；74—前氧傳感器加熱裝置控制端；79—CAN總線，高位（驅動系統）；80—CAN總線，低位（驅動系統）；86—接線柱30；87—起動機繼電器1控制端；88—起動機繼電器2控制端
1.4.4.2 1.8T CUF發動機電控部件位置
以2015款凌渡為例，該發動機電控系統部件位置見圖1-113～圖1-115。
圖1-113 發動機艙部件位置
1—凸輪軸調節閥1—N205；2—排氣門凸輪軸調節閥1—N318；3—尾氣催化凈化器下游的氧傳感器G130/尾氣催化凈化器后的氧傳感器1加熱裝置Z29；4—凸輪軸調節元件，包括凸輪軸調節元件1—F366，凸輪軸調節元件2—F367，凸輪軸調節元件3—F368，凸輪軸調節元件4—F369，凸輪軸調節元件5—F370，凸輪軸調節元件6—F371，凸輪軸調節元件7—F372，凸輪軸調節元件8—F373；5—氧傳感器G39/氧傳感器加熱Z19；6—渦輪增壓器循環空氣閥N249，安裝在廢氣渦輪增壓器上；7—霍爾傳感器3—G300；8—制動信號燈開關F/制動踏板開關F47；9—連接插頭，用于氧傳感器G39/氧傳感器加熱Z19，用于尾氣催化凈化器下游的氧傳感器G130/尾氣催化凈化器后的氧傳感器1加熱裝置Z29；10—帶燃油壓力調節閥N276的高壓油泵；11—冷卻液溫度傳感器G62；12—發動機控制單元J623；13—霍爾傳感器G40；14—氣流控制風門的真空罐；15—進氣管風門閥門N316；16—發動機轉速傳感器G28；17—連接插頭，包括爆震傳感器1—G61，油壓開關，3擋F447，進氣管風門閥門N316，燃油壓力傳感器G247，進氣管風門電位計G336，霍爾傳感器G40，氣缸噴油閥N30～N33；18—爆震傳感器1—G61；19—進氣溫度傳感器G42/進氣管壓力傳感器G71；20—節氣門控制單元J338，包括電控油門操縱機構的節氣門驅動裝置G186，電控油門操縱機構的節氣門驅動裝置角度傳感器1—G187，電控油門操縱機構的節氣門驅動裝置角度傳感器2—G188，在更換了節氣門控制單元J338后，必須將其重新與發動機控制單元J623相匹配；21—增壓壓力傳感器G31/進氣溫度傳感器2—G299；22—帶功率輸出級的點火線圈，包括帶功率輸出級的點火線圈1—N70，帶功率輸出級的點火線圈2—N127，帶功率輸出級的點火線圈3—N291，帶功率輸出級的點火線圈4—N292；23—燃油壓力傳感器G247；24—活性炭罐電磁閥1—N80；25—進氣管風門電位計G336；26—散熱器出口上的冷卻液溫度傳感器G83；27—機油壓力調節閥N428；28—油壓開關F1/機油壓力降低開關F378/活塞冷卻噴嘴控制閥N522
圖1-114 帶功率輸出級的點火線圈和凸輪軸調節元件
1—帶功率輸出級的點火線圈1—N70；2—帶功率輸出級的點火線圈2—N127；3—帶功率輸出級的點火線圈3—N291；4—帶功率輸出級的點火線圈4—N292；5—霍爾傳感器3—G300；6—凸輪軸調節元件1—F366；7—凸輪軸調節元件2—F367；8—凸輪軸調節元件3—F368；9—凸輪軸調節元件4—F369；10—凸輪軸調節元件5—F370；11—凸輪軸調節元件6—F371；12—凸輪軸調節元件7—F372；13—凸輪軸調節元件8—F373；14—活性炭罐電磁閥1—N80
圖1-115 燃油噴嘴
1—氣缸1噴油閥N30；2—氣缸2噴油閥N31；3—氣缸3噴油閥N32；4—氣缸4噴油閥N33；5—燃油壓力傳感器G247；6—爆震傳感器1—G61