第一章　奇瑞系列轎車故障維修實例

第一節 奇瑞A1、A3、516轎車故障維修實例

一、奇瑞A1 EPC（發動機電子穩定系統）燈不定時點亮故障的排除

故障現象：一輛奇瑞A1轎車裝配SQR473F發動機、QR513變速器，行駛7300km。客戶反映EPC燈不定時點亮，同時伴有加速無反應的現象。

故障診斷：該故障屬于間隙性故障，據客戶反映該車從2000km起就出現類似故障。在其他服務站多次維修均未能解決問題。從該車發動機電控系統中查詢歷史故障碼為P2138，加速踏板位置信號不合理。消碼后不再出現。據之前維修人員反映，故障碼一直為“電子節氣門或是加速踏板信號不合理”這兩個故障碼。消碼后能行駛一段時間，但不定什么時候故障就會出現。當故障出現時，重啟發動機后故障現象就會消失。

綜合上述線索分析可能導致故障的原因有電子節氣門和加速踏板位置傳感器相關線路存在虛接現象；電子節氣門或是加速踏板總成內部工作不良；ECU內部工作不良。

由于是偶發故障，在清除了歷史故障碼后決定進行路試。在將近3h的路試過程中車輛一切數據良好，懷疑是駕駛習慣與車主不同。在征得車主同意后，我們在車主平時行車的路段上讓車主本人駕駛車輛。但又試了2h，故障還是沒有出現。在試車過程中和車主交流，發現大部分故障現象是在上午出現的。而且每次故障出現時，只要重啟發動機后故障現象就會消失。結合該車情況，感覺該車明顯存在線路虛接，但因沒有試出故障還不能肯定究竟是哪的問題。決定先對電子節氣門位置傳感器和加速踏板位置傳感器線路進行一個全面的檢查。當拆下發動機ECU測量加速踏板位置傳感器到ECU是否導通時，發現傳感器6根線都無法和ECU導通。此次裝回ECU可以著車，但加速一點反應也沒有。說明在拆ECU時加速踏板位置傳感器相關線路虛接加重。由于A1車儀表臺下電器盒附近空間太小，不利于全面檢查線路，如果此時檢查線路很可能會導致本來明顯的故障現象再次消失。在這種情況下決定拆下儀表臺檢查線路，當將儀表臺拆掉，順著發動機ECU線束檢查時，發現ECU線路中插接器存在插接不到位，而加速踏板位置傳感器和電子節氣門位置傳感器的線路都經過這個插接器對接。

故障排除：將該插接器安裝到位后，再次插上ECU，發動機加速正常。

故障總結：該車可能是出廠時該插接器就沒有安裝到位，所以就會出現負荷沖擊較大或行駛在顛簸路面時出現瞬時虛接（冷車時由于熱脹冷縮，故障會更容易出現）。由于是瞬時開斷或是虛接，當再次啟動ECU進行自檢時，發現沒有故障存在，就又可以正常行駛。維修人員之所以多次沒有排除這個故障，一是該車屬于偶發故障，當重啟車輛后或是車輛再次移動后，此時故障現象已經消失，在這種情況下檢查整個線路肯定是正常的；二是A1儀表臺下電器盒附近空間很小，如果不拆下儀表臺很難發現這個問題；三是維修人員在細節上不到位，對于類似偶發故障一定要徹底檢查整個線束所有節點，而不是簡單地用萬用表從線路的終端測量一下。

二、奇瑞A1轎車行駛犯闖故障的排除

故障現象：一輛奇瑞A1轎車，搭載手動變速器，用戶反映車輛在正常行駛過程中有間歇性犯闖現象，2擋尤其明顯。

故障診斷：該車原來由其他服務站承修，但多次維修沒有結果，用戶抱怨很大。為消除客戶抱怨，服務站申請給予技術援助。接車后，首先和用戶溝通，據用戶介紹得知，該車購買1年左右，故障是從今年2月份出現的，故障表現為不定時出現犯闖現象。當故障出現時，用戶反映儀表里程表指針回到零位，同時無瞬時油耗顯示，故障持續時間為10~20s。詢問以前維修人員得知，故障發生后儀表故障警告燈不亮，電控系統也無故障碼。故障頻率不確定，有時1天幾次，有時幾天1次。繼續詢問用戶當故障出現時儀表其他指示是否正常，用戶反映沒有太留意。服務站曾更換過發電機、處理后搭鐵線，但均沒有效果。

從上述信息分析，故障原因基本可以分成2個。一是車輛存在電磁干擾或是某個控制單元電源或搭鐵不良，存在間隙性工作不良的故障現象。如果是這種故障原因，那么儀表出現故障時一定是所有指針和指示燈都工作不良，只是用戶沒有注意。二是車速傳感器信號異常，導致儀表車速指示為零，同時發動機控制單元也無法提供瞬時油耗數據，進而產生車輛犯闖現象。

從上述分析入手，只有區分出故障出現時儀表是整體工作不良還是只有車速指示工作不良。

將診斷儀連接到診斷插口上，并且在儀表13#（點火開關15電源）和儀表5#（搭鐵線）并聯一試燈，以觀察故障出現時儀表的供電情況，之后進行實地試車。確認故障發生時的現象并觀察相關數據的變化，整個下午在市區路況、郊區路況和鄉村路況進行了不間斷的120km試車，但故障一直沒有出現。由于客戶不在當地，客戶建議用他的車將他的朋友們送回家，車輛由服務站留下繼續觀察。由于車內乘客已是5人，設備不太好施展。于是取掉診斷儀和試燈，由我們陪同用戶到家之后再將車輛開回服務站。就在車輛剛出服務站大約100m左右，故障現象突然出現。當時車輛犯闖故障現象并不是很明顯，但儀表指示只有車速表和瞬時油耗為零，持續時間不到20s，且故障自動消失。之后經過約180km的行駛，故障現象再未出現。雖然沒有采集到故障出現時的數據，但可以肯定的是儀表其他功能工作正常。從而排除了儀表供電和搭鐵不良的原因，當然也排除了因電磁干擾而導致儀表和發動機控制單元工作異常的現象。

查閱電路圖（圖1-1）得知，車速傳感器3號腳同時經發動機控制單元59號腳和儀表27號腳并聯提供信號。車速傳感器1號腳由EF10號熔絲提供電源；車速傳感器2號腳為搭鐵線。由于儀表車速指示為零，說明儀表沒有收到車速信號；瞬時油耗也為零，說明發動機控制單元也沒有收到車速信號（瞬時油耗由發動機控制單元計算后提供給儀表）。綜上兩點，說明故障原因是車速傳感器不能提供信號。

一般車速信號不正確的故障多是由以下原因引起的。

一是供電故障，由于車速傳感器供電和倒車燈、發電機共用1個熔絲，故障出現時并沒有出現充電指示燈點亮或其他故障，基本可以排除供電故障。二是搭鐵故障，一般車速傳感器搭鐵不良時故障表現為車速表快速上下擺，并不是完全歸零，所以也排除在外；此時就只有車速傳感器本身故障和車速信號線路故障了。將車輛升起，正當筆者準備拆下車速傳感器測量相關線路時，意外地發現車速傳感器插接器居然沒有使用鎖緊用的鋼卡子，看來問題就在于此。為保險起見，還是測量了車速傳感器的相關線路，但線路均正常。測量完畢后，并沒有連接車速傳感器插接器，目的是模擬沒有車速信號時會不會出現犯闖現象，同時電控系統會不會產生故障碼。經實地路試發現，當車輛處于2擋和3擋時，第1次將加速踏板踩下時并無明顯犯闖現象，但收油后再次踩下油門踏板時犯闖現象出現。而且當換擋桿處于2擋時感覺車輛在一下一下地前后竄動，3擋時癥狀稍好一些。連接故障診斷儀對車輛進行檢測，未發現故障碼，說明故障原因就是車速傳感器信號因車輛工況變化時發生瞬間開路現象，進而產生車輛犯闖和車速老歸零的現象。

故障排除：重新找配裝插接器鎖緊鋼卡子，裝復后試車故障排除。

維修總結：該車的故障是因車速傳感器虛接，導致發動機控制單元和儀表收不到車速信號所致。當發動機控制單元收不到車速信號時，會執行一種保護策略，因此，此時車輛的一些性能和工況受限，從而導致該車故障的發生。

本故障沒有順利排除受以下幾個因素影響。一是車輛故障存在很大的偶發性；不利于檢查。二是車速傳感器出現故障時，控制單元不會記錄故障碼。這種軟件策略在現代電控系統中比較少見，維修人員容易忽視。三是維修人員存在僥幸心理，認為插接器沒有卡子一樣可以正常工作。也正是這種思想，導致之前維修人員更換了許多配件沒解決問題。在這里需要說明的是，該插接器鎖緊卡子在拆裝時較為費力，需用1把小平口螺絲刀撬起。許多維修人員在檢查相關電路時，為當時安裝和下次拆裝方便就沒有安裝鎖緊卡子，一般車輛是不會出現故障的。但隨著時間的推移和車輛各種工況的使用，故障會逐步顯露出來，本故障就是1例典型的人為故障。希望通過本案例能引起汽車維修同行對規范操作和細節的進一步重視。

三、奇瑞A3轎車故障警告燈點亮故障的排除

故障現象：一輛2010年奇瑞A3轎車，搭載SQR481FC型發動機，匹配QR519型手動變速器，用戶反映發動機故障警告燈點亮。

故障診斷：首先，連接故障診斷儀對車輛發動機控制系統進行檢測發現了，“P0420—三元催化器儲氧能力下降，三元催化器老化；P0134—上游氧傳感器電路故障；P0133—上游氧傳感器老化”幾個故障碼，且故障碼可以被清除。用戶反映該車因此故障已經來維修站維修過，但故障未得到解決。根據故障碼的含義分析，引起這個故障碼的原因包括燃油品質不良、三元催化器失效及上游氧傳感器老化遲鈍。

筆者先查閱了該車的維修記錄，得知該車上次維修時更換了三元催化器。接車后，筆者先測量了氧傳感器加熱器電阻，經測量得知前、后氧傳感器的加熱器電阻均為12Ω（熱機），測量結果正常。氧傳感器加熱器線路和信號線路均不存在短路、斷路和虛接現象。根據以往的維修經驗，對于這種故障，一般都是燃油品質較差導致氧傳感器中毒和三元催化器過早失效。后來詢問用戶車輛的用油情況，用戶反映其單位一個車隊均在一個定點加油站加油，而其他車輛并未出現過類似故障，故障先不考慮燃油品質問題。

考慮到2天前維修人員為該車更換了三元催化器，加之現在故障與上次完全一致，因此三元催化器不可能這么短時間就中毒失效。再次利用故障診斷儀讀取發動機控制系統數據流，發現發動機其他數據均正常，氧傳感器1（上游）信號電壓在0.08~0.36V波動；氧傳感器2（下游）信號電壓在0.08~0.73V波動；氧傳感器2的信號變化居然比氧傳感器1和傳感器2的信號電壓更接近一致，除非傳感器本身出現故障，還有插接器插反才會出現上述現象。打開發動機艙蓋檢查，發現前氧傳感器插的是黑色插接器，后氧傳感器插的是白色插接器。由于A3車尚未進入大量維修階段，當時也不能肯定插接器是否插反。現場找了兩臺同型號的商品比對，發現商品車氧傳感器插接器正好和故障車是反的。將前后氧傳感器插接器對調后，再次讀取數據流發現氧傳感器1的信號電壓在0.10~0.73V波動，氧傳感器2則在0.63~0.73V很少波動。

故障排除：在將插反的氧傳感器插接器對調后，反復試車故障排除。

維修總結：該故障正是前、后氧傳感器插接器插反造成的。當傳感器接反后，前氧傳感器信號實際上接收的是后氧傳感的信號，此時發動機控制單元認為前氧傳感器信號電壓跳變太慢，同時幅度也小，所以會報“P0134—上游氧傳感器電路故障，P0133—上游氧傳感器老化”2個故障碼。同理，由于發動機控制單元接收到的后氧傳感器的信號實際上是前氧傳感器的信號，由于前氧傳感器信號電壓跳變幅度和頻率都很快，所以發動機控制單元判定三元催化器轉換不良，從而存儲了“P0420—三元催化器老化”的故障碼。通過對該車故障的維修，再次提醒廣大維修人員，在進行汽車維修工作時，不能忽視對汽車理論知識的學習，且要將理論與實踐充分結合，這樣才能快速提高技術水平。

四、奇瑞A516轎車ABS異常頻繁工作故障的排除

故障現象：一輛2007年產奇瑞A516 1.6L轎車，用戶反映該車ABS故障警告燈有時會點亮，且ABS在正常減速過程中會異常頻繁工作。

故障診斷：接車后，經試車故障確如用戶所述。連接故障診斷儀對車輛進行檢測，設備顯示系統內存儲了故障含義分別為蓄電池電壓過高和右后輪輪速傳感器故障的故障碼。在對故障碼進行記錄后，利用故障診斷儀清除故障碼發現，前1個故障碼清除后不再出現，后面的故障碼偶爾還會出現。對于前面的故障碼，考慮到該車還伴有前照燈燈泡經常燒毀的故障，筆者懷疑發電機充電電壓過高。后面的故障碼則可能是傳感器損壞、傳感器到ABS控制單元間的線路存在故障、輪速傳感器信號發生器與傳感器之間的間隙及ABS控制單元本身故障。ABS在正常減速過程中異常工作，一般是ABS控制單元收到某個車輪輪速傳感器的異常信號，ABS控制單元在接收錯誤信號后開始工作。

我們先對右后輪輪速傳感器至ABS控制單元間的線路和插接器進行了處理，可以保證信號線路無故障。在完成上述操作后，試車故障依舊。測量右后輪輪速傳感器的電阻約為1320Ω左右，正常情況下，該電阻值應為1080Ω左右。另外，筆者還發現右后輪輪速傳感器上有很多鐵屑。維修人員替換了右后輪輪速傳感器，并用清洗劑清洗了信號發生器，但試車故障病癥仍沒有好轉。此時就剩下ABS控制單元沒有處理了，但ABS控制單元發生故障的概率很低。看來我們需要重新調整維修思路。

經過仔細考慮，筆者認為有可能是其他原因影響了輪速傳感器的正常工作。由于維修ABS系統的故障相對較少，沒有太多的經驗可循，因此我們只能把故障范圍放大。此時筆者考慮到如果信號發生器左右晃動或在軸承上打滑，也有可能產生這種故障。于是拆下右后輪制動盤（該車后輪為盤式制動器，駐車制動器為鼓式），終于發現了故障點。原來該車在以前的駐車制動器調整過程中出現了問題，由于過度調緊了駐車制動器拉線，導致拉線與信號發生器干涉，信號發生器中間部分幾乎快被磨平了。由于信號發生器被異常磨損，使得右后輪輪速傳感器的信號在車速較慢時較弱或沒有，而ABS控制單元則誤認為右后輪有抱死的趨勢，從而指令ABS液壓泵提前介入。

故障排除：鑒于該車右后輪輪速傳感器電阻也超出正常范圍，所以我們連同右后輪軸承（和信號發生器一體）一起更換。另外，由于充電電壓高為發電機故障所致，后來我們也更換了發電機。最后，經反復試車，故障排除。

維修總結：該車是一個綜合故障，對于ABS故障警告燈點亮，主要是發電機間歇性電壓過高和右后輪輪速信號不穩定所致。ABS頻繁提前工作，主要是駐車制動器拉線調整不當，導致其與信號發生器干涉。正常情況下，駐車制動器調整應結合后輪制動底板上的駐車制動器調整孔和駐車制動器拉線共同調整，而不是一味地只調拉線。該車右后輪輪速傳感器在拆下檢查時發現的鐵屑正是信號發生器磨損產生的，只是當時沒有想到。另外，該車信號發生器在用清洗劑清洗時也曾觀察信號發生器，但由于輪速傳感器安裝孔較深且從垂直角度看故障并不明顯，所以當時沒有發現問題。

五、奇瑞A5轎車散熱風扇無低速擋故障的排除

故障現象：一輛搭載2.0 LSQR484發動機的2009年奇瑞A5轎車，用戶反映該車散熱風扇可以高速運轉，但無法低速運轉。

故障診斷：試車發現，隨著發動機冷卻液溫度的升高，散熱風扇不會低速運轉，而當冷卻液溫度達到100℃以上時，散熱風扇開始高速運轉。用故障檢測儀檢查，讀得了故障代碼P0480，含義為散熱風扇繼電器控制電路故障（低速）；查看發動機數據流，冷卻液溫度正常。

查閱散熱風扇控制電路得知，散熱風扇控制器中有2個繼電器，當發動機控制單元通過其端子50輸出搭鐵信號時，散熱風扇低速運轉；當發動機控制單元通過其端子68輸出搭鐵信號時，散熱風扇高速運轉。結合故障現象和故障代碼分析，初步推斷發動機控制單元端子50與散熱風扇控制器端子K1間的線路存在故障。奇瑞A5轎車散熱風扇控制電路如圖1-2所示。

該車散熱風扇控制器（圖1-3）上標有端子號，其中端子Mot.1和端子Mot.2為空端子，其他端子的作用，筆者已在圖1-3中標注。接通點火開關，直接給散熱風扇控制器端子1搭鐵信號，能聽到散熱風扇控制器中繼電器吸合的聲音，但散熱風扇不運轉，難道該車故障與發動機控制單元端子50和散熱風扇控制器端子K1間線路無關？脫開散熱風扇控制器導線連接器，依次測量導線連接器導線側端子30a和端子30b上的電壓，均為蓄電池電壓，正常；將導線連接器導線側端子30a與端子1短接，即直接給散熱風扇低速擋供電，散熱風扇低速運轉，正常；將導線連接器導線側端子30a與端子2短接，即直接給散熱風扇高速擋供電，散熱風扇高速運轉，正常；再將導線連接器導線側端子30b依次與端子1、端子2短接，發現散熱風扇均不運轉，異常。由此推斷散熱風扇控制器導線連接器導線側端子30b上的電壓為虛電。

將試燈一端搭鐵，另一端依次與散熱風扇控制器導線連接器導線側端子30a和端子30b短接，發現與端子30a短接時，試燈亮度正常，而與端子30b短接時，試燈亮度明顯變暗，由此確定散熱風扇控制器導線連接器導線側端子30b上的電壓為虛電。經檢查發現，蓄電池正極附近的熔絲盒中的散熱風扇低速擋供電熔絲接觸不良，且熔絲端子被燒蝕。處理燒蝕部位，并將散熱風扇低速擋供電熔絲連接牢靠后試車，散熱風扇仍無低速擋，且故障代碼P0480仍然存在。

接通點火開關，再次直接給散熱風扇控制器端子1搭鐵信號，發現散熱風扇可以低速運轉了，由此推斷發動機控制單元端子50與散熱風扇控制器端子K1間線路還是存在故障的。由于發動機控制單元（安裝在乘客側儀表板下，拆下手套箱后即可看到）與散熱風扇控制器的距離較遠，不方便直接用萬用表測量發動機控制單元端子50與散熱風扇控制器K1間導線的電阻，于是脫開發動機控制單元導線連接器，將發動機控制單元導線連接器導線側端子50搭鐵，用萬用表測散熱風扇控制器導線連接器導線側端子K1與搭鐵間的電阻，為∞，說明發動機控制單元端子50與散熱風扇控制器端子K1間導線存在斷路現象。順著散熱風扇控制器導線連接器的線束查找，最終找到了線束破損處。且其中1根白色導線（散熱風扇低速擋控制信號線）已斷開。

故障排除：修復斷開的散熱風扇低速擋控制信號線后試車，當發動機冷卻液溫度上升至96℃時，散熱風扇低速運轉；當發動機冷卻液溫度上升至102℃時，散熱風扇高速運轉，故障徹底排除。

故障總結：該車發動機控制單元根據發動機冷卻液溫度及空調請求信號控制散熱風扇的運行，當條件合適時還控制散熱風扇延時工作。具體的控制策略如下。

（1）散熱風扇低速運轉的條件：發動機冷卻液溫度高于96℃，低于102℃；有空調請求信號，空調壓縮機開始工作。

（2）散熱風扇高速運轉的條件：發動機冷卻液溫度高于102℃；發動機冷卻液溫度傳感器出現故障。

（3）發動機熄火后，散熱風扇延時工作60s的條件：發動機進氣溫度傳感器故障；發動機冷卻液溫度傳感器故障；發動機冷卻液溫度高于100.5℃；發動機進氣溫度高于70.5℃。

另外，發動機控制單元與散熱風扇控制器間的散熱風扇繼電器控制線路，不僅負責傳遞發動機控制單元輸出的搭鐵信號，還負責向發動機控制單元反饋自身的工作狀態，當該線路發生斷路、對搭鐵短路或對電源短路時，發動機控制單元內將存儲相應的故障代碼。表1-1為該車散熱風扇繼電器控制線路的相關故障代碼。

六、奇瑞A516轎車踩加速踏板無反映故障的排除

故障現象：一輛搭載采用聯合電子控制系統SQR481F型發動機，匹配QR519型手動變速器，車輛行駛里程約1.3萬千米的奇瑞A516轎車，車主反映該車早上冷車啟動后約40min內踩加速踏板車輛無反映。

故障診斷：由于車主駕車來時車輛已經熱車，車輛無明顯故障癥狀。維修師先咨詢了車主該車出現故障的相關情況。據車主反映，該車在天氣變冷后便出現了該故障，而且隨著天氣的變冷，故障持續時間也隨之變長。根據我們的維修經驗，因北方天氣較冷，發動機在冬季剛啟動約10min內若帶負荷急加速，發動機會出現加速遲鈍和“發喘”的現象。但車主表示該車在啟動后約40min才可以加速，的確有些問題。隨后維修師連接故障診斷儀對車輛發動機控制系統進行檢測，但沒有發現任何故障碼，且熱車后發動機運轉完全正常。根據該車的實際情況，維修師建議用戶將車留下，待次日早上進行實地試車。

根據車主描述的故障癥狀，維修師認為可能的故障原因包括相關線路在冷車時存在虛接現象，導致信號傳輸錯誤；加速踏板位置傳感器在冷機時工作狀態不佳；電子節氣門體總成在冷機時有發卡現象；制動開關存在故障；發動機控制單元工作不穩定。到了第2天早上，在啟動車輛前，筆者先接好燃油壓力表和故障診斷儀。通過讀取發動機控制系統動態數據流發現，發動機冷卻液溫度為-7℃，進氣溫度為-6℃，加速踏板位置傳感器1電壓為0.37V，加速踏板位置傳感器2電壓為0.72V，電子節氣門位置傳感器1的電壓為4.28V（圖1-4），電子節氣門位置傳感器2的電壓為0.68V，均在正常范圍之內，發動機啟動時的系統燃油壓力為380kPa，也完全正常。發動機一次啟動成功，啟動后的發動機怠速轉速為1100r/min，發動機運轉也很穩定。當車輛暖機約5min后，踩下加速踏板時發動機轉速沒有一點提升，讀取數據流發現，加速踏板位置傳感器電壓在將加速踏板踩到底也沒有變化。這種情況是絕對不正常的，因為如果是發動機控制單元因暖機或是某種控制策略禁止發動機轉速提升，那么應該能看到加速踏板位置傳感器的信號變化?，F在加速踏板位置傳感器信號不變化，表明故障主要出在加速踏板位置傳感器上，因加速踏板位置傳感器有最小位置的電壓且數值正常，故可以排除線路出故障的可能性。

在拆下加速踏板位置傳感器總成后，維修師發現加速踏板位置傳感器處有大量的黏液流出，感覺像是橡膠一類的物質。試換1個加速踏板總成，試車發動機加速順暢，利用故障診斷儀觀察發動機控制系統數據流，設備顯示加速踏板位置傳感器信號電壓也能隨著加速踏板的位置相應變化。重新裝回舊的加速踏板總成，仍不能加速。至此，可以確定加速踏板總成內部存在故障。

故障排除：更換加速踏板總成后，故障排除。

該車加速踏板位置傳感器為非接觸式霍爾式傳感器，在實際的使用中該傳感器損壞的概率很小。但這個加速踏板位置傳感器冷車時反應不靈敏，可能與傳感器上的橡膠狀物質有關。該物質附著在霍爾式傳感器的表面，可能在溫度過低時導致信號無法感應。

七、奇瑞A520轎車變速器會出現空擋異響故障的排除

故障現象：一輛奇瑞A520轎車，在發動機怠速和轉速為3000r/min時，變速器會出現空擋異響現象。

故障診斷：倒擋同步器高速轉動時，同步環和同步錐輪之間發生撞擊，從而發出異響。

故障排除：通過加裝波形片可以解決問題，未出現異響的車輛不需要處理。對于出現異響的車輛，首先要檢查變速器內的油量。若油量不足，應補加（標準為2.1L）。對于補加油后變速器異響仍不能消除的車輛，應加裝變速器波形片。需要的零件包括倒擋波形片（零件號為519MHA-1701308）、倒擋同步錐輪（零件號為519MHA1701302）、倒擋波形擋板（零件號為519MHA-1701439）。