第三節　城市道路網規劃技術指標

城市道路網規劃主要技術指標，在《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220—1995）中有明確的規定，一般主要包括道路網密度、道路面積率、人均道路用地面積和非直線系數。

（一）道路網密度

交通狀況良好的城市道路網，應當達到四通八達的標準。城市各分區或重要交通集散點之間應有足夠的道路數量，以滿足城市交通方便的要求、作為城市總平面骨架的道路數量、長度、間距等，能否與城市交通需求相適應，可用道路網密度來衡量。

所謂道路網密度，是指城市建成區或城市某一地區內平均每平方公里城市用地上擁有的 道路長度。城市道路網密度以km/km²表示。依道路網內的道路中心線計算其長度，依道路網所服務的用地范圍計算其面積。城市道路網內的道路指快速路、主干路、次干路和支路，不包括居住區內的道路。道路網密度可用式（3-1）表示：

δ_i=∑L_i/∑F　　（3-1）

式中　δ_i——某類道路網密度，km/km²，i分別為快速路、主干路、次干路和支路；

∑L_i——某類道路中心線的總長度，km；

∑F——城市用地總面積，km²。

利用公式（3-1）也可用來計算干道網（含快速路）密度以及全市不分道路類別的總的道路網密度。我國在《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220—1995）中對各類道路網密度做出了具體的規定，進行城市道路網規劃時可參考表3-1和表3-2。

城市道路網規劃實踐表明：道路網的密度越大，交通聯系越便捷，但如果密度過大，會使道路的間距變小、交叉口增多，反而影響車輛行駛速度和道路通行能力。在一般情況下，市中心區和商業區，交通相對比較集中；路網密度可大些，郊區和工業區，路網密度可小些；居住區介于以上兩者之間，路網密度可適中。

小城市的人口比較少，路網密度應比大中城市大些。道路寬度較窄時，通行能力比較差，路網密度宜大些；道路寬度較大時，通行能力比較大，路網密度宜小些。山區城市的地形變化大，道路一般比較窄，其路網密度可大些。

道路網密度反映了各類道路的間距，道路間距比較均勻、適宜，才能使道路網充分發揮整體效益。有的城市全市人均道路面積和道路網密度均符合標準規定，但因道路過寬、路網間距過大或疏密不均，或跨越河流、鐵路的通道較少，交通集中在幾條通道上，從而造成局部地區道路交通嚴重擁擠。一般認為合適的快速路間距為3～7km，干路間距為800～1000m，支路間距為300～600m。

根據表3-1中的規定，城市快速路、主干路、次干路和支路密度的大致比例關系為1:2:3:8，快速路和主干路占用較少的用地，承擔半數以上的機動車流量，成為城市道路網容量的主要因素。根據國內外一些城市道路網規劃的經驗教訓，在進行城市道路網規劃時，必須重視支路的規劃和布置。通過支路的“集”和“散”功能，疏散干道網的交通。

在城市交通的實際應用中，支路網密度要求很高，表3-1中所列數值3～4km/km²，是全市的平均值，扣除工業區用地、公園綠地、水域面積和對外交通用地，需要布置支路的用 地面積不到城市用地總面積的1/2，加上部分居住區道路作為支路，實際上支路網的密度可達6～8km/km²，這樣可使城市具有較大的交通容量，有利于城市市區交通的疏散。

（二）道路面積密度

道路網密度是以道路的中心線長度計算的，其既未考慮各類道路不同寬度對交通的影響，也未考慮其他設施（如廣場、停車場等）對交通的影響，所以還不足以衡量城市道路網是否適應交通需要，這樣就需要用道路面積率來表示。

道路面積密度又稱道路面積率、道路用地率，是指在城市一定地區內，城市各類各級道路用地總面積占該地區總面積的比例。城市道路面積率是反映城市建成區內城市道路擁有量的重要經濟技術指標。道路面積率可用式（3-2）計算：

r=∑（L_iB_i）/∑F　　（3-2）

式中　r——城市道路面積率，％；

L_i——城市各類道路長度，m；

B_i——城市各類道路寬度，m；

∑F——城市用地總面積，km²。

公式（3-2）中的城市用地總面積包括廣場、公共停車場的面積。由于大城市具有密集、繁華、交通流量大等顯著特點，所以其交通要求比中小城市高得多，為了適應大城市遠期交通發展的需要，其道路面積率可以適當增加。

在國家標準《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220—1995）中規定，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8％～15％。對規劃人口在200萬以上的大城市，宜為15％～20％。在一些經濟比較發達的國家，由于機動車擁有量較大，所以其道路面積率也較高，一般為20％～25％。

（三）人均占有道路用地面積

城市人均道路用地面積又稱城市人均道路占有率，指的是城市中每一個居民平均占有的道路面積。這個指標最能反映一個城市的交通擁擠程度。城市人均道路用地面積可用式（3-3）計算：

λ=∑（L_iB_i）/N　　（3-3）

式中　λ——城市人均道路用地面積，m²/人；

L_i——城市各類道路長度，m；

B_i——城市各類道路寬度，m；

N——城市總人口/人。

在國家標準《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220—1995）中規定，規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15m²。其中：道路用地面積宜為6.0～13.5m²/人，廣場面積宜為0.2～0.5m²/人，公共停車場面積宜為0.8～1.0m²/人。

表3-3中列出了國內外部分特大城市道路的有關指標值，從表3-3中可以看到，如果以人均占有道路用地面積衡量，我國城市道路設施水平與發達國家相比差距甚大，然而若以車均道路用地面積相比，我國城市的水平卻普遍高于發達國家的城市。這也就是說，城市道路交通問題不能簡單地用某一個或幾個指明說明，它應是一個涉及城市諸多方面各個系統的綜合效能的反映。

（四）非直線系數

科學合理的城市道路網的規劃，應使城市各分區之間的道路比較便捷，使客貨運輸量和時間最小，但實際情況不可能完全做到。非直線系數又稱曲度系數、路線增長系數，這是衡量路線便捷程度的指標，它反映了路網設置是否科學、合理、短捷。非直線系數是指道路起點和終點間的實際長度，與此兩點間的空間直線距離之比，可用式（3-4）計算：

ρ=∑L₁/∑L₂　　（3-4）

式中　ρ——城市道路的非直線系數；

∑L₁——道路起點和終點間的實際長度，m；

∑L₂——道路起點和終點間的空間長度，m。

線路非直線系數是路網布局規劃中的一項重要指標。不同結構形式的道路網，其非直線系數是不一樣的。根據實踐經驗，正方形方格路網的非直線系數為1.41，環形放射路網的非直線系數為1.1～1.2。《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220—1995）中規定：公共交通線路非直線系數不應大于1.4，整個線網的平均非直線系數為1.1～1.2為宜。但是，對于山區或地形起伏較大的城市，對路網的非直線系數不必強求。