第二節　城市道路網的規劃

交通的發展是應城市的形成和發展而生的，道路網絡是聯系城市和交通的脈絡。城市道路網絡布局是一個城市的骨架，是影響城市發展、城市交通的一個重要因素。道路網規劃是城市總體規劃的重要組成部分，在特定的情況下，甚至起著關鍵的作用。

由于歷史、認識、經濟等方面原因，我國道路建設落后于交通需求，道路網絡的交通日漸擁擠，出現諸如交通堵塞、車多路少、出行困難、交通事故頻發等一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水平及人民生活水平的提高，我國城市道路交通將面臨更加嚴峻的挑戰。因此，在我國機動化發展的起步階段，迫切需要我們依據可持續發展戰略原則，反思我國城市道路規劃建設存在的問題。

一、城市形態與路網布局形式

所謂城市道路網結構形式，是指城市道路網的平面投影幾何圖形。城市道路網結構形式是根據城市發展需要，為滿足城市規模、形態、用地布局、城市交通運輸、景觀環境及其他要求而形成的。根據城市所處地理位置、地形地貌、氣候條件、民族習慣和傳統文化的不同，城市道路網也應具有不同的結構形式。

城市形態也稱為城市布局，主要包括城市區域內城市布局形式、城市用地外部幾何形態、城市內各種功能地域分異格局以及城市建筑空間組織和面貌等。城市形態與城市道路網結構形式密切相關、相互影響。城市形態不同，制約著城市道路網的布局；城市道路網的布局一般應服從城市形態，同時又影響城市的總體布局。

城市形態取決于城市特點、規模、地理位置、自然條件、舊城現狀、居住關系、景觀與環境等條件。我國的城市形態主要有集中成片式、分散集中式、子母式、走廊式、手指式、帶狀式、特殊地形式等。

分析世界上一些大城市地區布局的發展戰略，在進行城市道路的布設時主要應考慮以下幾個方面。

（1）大城市地區的交通布設，應當打破同心圓向心發展，盡量改為開敞式，城市布局沿交通干線發展，城市用地呈組團布置，組團之間用綠地空間隔開，如我國的深圳市。

（2）在具有悠久歷史傳統逐步發展起來的中心城市中，除歷史形成的傳統中央商業區、金融、行政中心外，在其外部城市建成區內，新開辟的副中心以分散市中心繁雜的功能。另外，在中心市外圍地區，建設有快速交通干線，形成大容量客運工具的交通網絡，在其沿線建設新建。

（3）在超越大城市地區更大區域范圍內，組成都市圈、城市群或城市帶。用城市體系的布局戰略來疏導各個城市的城市功能，如倫敦周圍的英國東南部戰略規劃，日本東京沿太平洋的東京、橫濱、名古屋、大版、神戶城市群帶，美國沿大西洋的波士頓、紐約、華盛頓城市群帶，這些城市群帶組成綜合交通網絡。

（4）有不少城市在中心城市的外圍大范圍內，劃定較大范圍的森林公園或綠色環帶，以保護城市的生態環境，或者以此控制大城市中心地區的發展規模。

二、土地使用規劃與城市交通

隨著城市化的迅速發展，城市用地和城市交通問題越來越突出，我國在城市土地使用規劃方面仍然存在很多誤區。美國的菲利普·伯克等編著的《城市土地使用規劃》，對傳統的低密度開發、永續發展、精明增長、新城市主義等進行了較為細致的解讀，也對土地使用的經濟發展、環境保護、社會公平和宜居住性4種價值進行了剖析，很值得我們借鑒。

城市土地使用與城市道路交通是一個問題的兩個方面。從土地使用形態上看，土地使用規劃體現在地面、地下和空間各類建筑設施的綜合布局，而城市道路交通網絡主要體現在線路上的綜合安排，兩者相輔相成、相互聯系、相互制約。因此，規劃城市道路交通首先要研究土地使用規劃；編制土地使用的同時也要布設城市交通道路網絡，確定道路的密度，而道路密度又與土地使用功能息息相關。一座城市的土地使用規劃，如果沒有相適應的城市道路密度，那么將來建成的城市就不能實現道路暢通、快速、安全，必然會影響城市的經濟發展和城民生活。

一般說來，土地使用的性質不同，將來建成區產生的交通流密度也不同；城市中心區由于單位較多、大型公共建筑多、商業及服務業多，因而產生的交通量必然也就大；對于居住區來說，是人們生活的場所，相應產生的交通量也較大；對于城市中心區以外的工業區、城市邊緣區來說，相應產生的交通量就會比較小。因此，我們在進行土地使用規劃和城市道路規劃時，要考慮到以上影響因素；另外，還要考慮到城市環境和市政公用系統等。