一、大橋建設(shè)對(duì)區(qū)域發(fā)展影響機(jī)制分析

港珠澳大橋是直接連接珠江西岸和香港的跨海大橋，其基本屬性是基礎(chǔ)交通設(shè)施，具有社會(huì)公共品明顯的正向外部性效應(yīng)，進(jìn)而對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到促進(jìn)作用。而作為一項(xiàng)重大的基礎(chǔ)交通設(shè)施，大橋?qū)a(chǎn)生直接經(jīng)濟(jì)效益和間接經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響。直接經(jīng)濟(jì)效益包括大橋通車后帶來的陸路客運(yùn)和貨運(yùn)交通成本與時(shí)間的節(jié)約（存量效益）以及交通成本與時(shí)間的節(jié)約誘發(fā)增加的交通量（增量效應(yīng)）。間接經(jīng)濟(jì)效益則包括難以直接量化衡量的誘增投資、資訊流通和技術(shù)外溢等效應(yīng)。

（一）基礎(chǔ)交通設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的理論分析

基礎(chǔ)交通設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的理論分析框架如圖1所示。

1．基礎(chǔ)設(shè)施屬性：直接投資、社會(huì)公共品和先行資本

基礎(chǔ)交通設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系一直是經(jīng)濟(jì)學(xué)家和各國(guó)政府關(guān)注的重要議題。世界銀行（1994）將基礎(chǔ)設(shè)施劃分為經(jīng)濟(jì)性基礎(chǔ)設(shè)施和社會(huì)性基礎(chǔ)設(shè)施，而以公路、鐵路和橋梁等為代表的基礎(chǔ)交通設(shè)施被劃為經(jīng)濟(jì)性基礎(chǔ)設(shè)施，被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的先行資本，也是各國(guó)政府財(cái)政支出的大頭。首先，基礎(chǔ)交通設(shè)施通過直接投資進(jìn)入生產(chǎn)函數(shù)的形式拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)（張志、周浩，2012；張浩然、衣保種，2012），比如建筑業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。其次，基礎(chǔ)交通設(shè)施是社會(huì)公共品，具備低邊際成本和正外部效應(yīng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著的拉動(dòng)效用。對(duì)此，無論是早期的發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家（Young,1928; Rodan,1943; Hirschman, 1958）還是新增長(zhǎng)理論的擁護(hù)者（Romer,1986; Lucas,1988; Barro,1990）都提出過基礎(chǔ)設(shè)施外部性的存在，而后者則用實(shí)證方法驗(yàn)證過。再次，基礎(chǔ)交通設(shè)施往往是落后地區(qū)實(shí)現(xiàn)趕超的重要前提。Rodan的大推進(jìn)理論指出基礎(chǔ)設(shè)施是社會(huì)發(fā)展的先行資本，只有在基礎(chǔ)設(shè)施投資方面加大投入才能實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展，逃脫貧困惡性循環(huán)。同期的Rostow則提出起飛理論，指出政府應(yīng)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施投資，為經(jīng)濟(jì)起飛創(chuàng)造條件。

2．傳統(tǒng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論：交通成本影響區(qū)位選擇

基礎(chǔ)交通設(shè)施與其他社會(huì)公共品最大的不同在于其具有的空間屬性。空間是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的實(shí)際載體，而空間因素對(duì)經(jīng)濟(jì)學(xué)的影響卻長(zhǎng)期被主流經(jīng)濟(jì)學(xué)界所忽視。早期的區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)家主要研究區(qū)位對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，這種影響又是主要通過產(chǎn)業(yè)布局和集聚來實(shí)現(xiàn)的。Thunen（1826）曾提出基于運(yùn)輸費(fèi)用的內(nèi)生地租理論，指出不同的運(yùn)輸成本造成了地租的差異化分布，并進(jìn)一步影響了產(chǎn)業(yè)的布局。Weber（1909）則提出了工業(yè)區(qū)位論，他認(rèn)為區(qū)位優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)為成本優(yōu)勢(shì)，因此決定產(chǎn)業(yè)集聚的主要因素有運(yùn)輸成本、工資成本和生產(chǎn)密度，而企業(yè)家選址則是運(yùn)輸費(fèi)用與集聚經(jīng)濟(jì)收益權(quán)衡的結(jié)果。Marshall（1920）則提出了經(jīng)典的集聚理論：集聚產(chǎn)生空間距離的縮短，因此減少了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的成本，主要體現(xiàn)為中間產(chǎn)品運(yùn)輸成本下降、勞動(dòng)力市場(chǎng)共享帶來的人力成本下降和技術(shù)溢出。Losch（1939）則認(rèn)為經(jīng)濟(jì)區(qū)主要由兩類力的相互作用而形成，第一類為專業(yè)化大生產(chǎn)和大規(guī)模生產(chǎn)的內(nèi)生增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)力，第二類為以運(yùn)輸費(fèi)用和多樣化生產(chǎn)為主的外生增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)力。在這些理論中，基礎(chǔ)交通設(shè)施的改善是降低區(qū)域交通運(yùn)輸成本最重要的工具，并且在積累循環(huán)因果關(guān)系理論（Myrdal,1957）中，運(yùn)輸成本的下降往往是產(chǎn)業(yè)集聚的初始觸發(fā)條件，通過正向循環(huán)不斷加強(qiáng)地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)。

3．新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)：交通成本影響空間溢出效應(yīng)

20世紀(jì)八九十年代，新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的興起讓空間因素重新成為經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究熱點(diǎn)。在繼承原區(qū)位理論精髓的同時(shí)，Krugman、Venables、Puga和Arthur等人引入了規(guī)模收益遞增和不完全競(jìng)爭(zhēng)的理念及其量化分析方法，成功解釋了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的產(chǎn)業(yè)集聚與發(fā)展不平衡現(xiàn)象。此后，基礎(chǔ)交通設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析大多遵循新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的分析框架。

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間集聚是運(yùn)輸成本（包括時(shí)間與運(yùn)費(fèi)等顯性運(yùn)輸成本和貿(mào)易壁壘等隱性成本）、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和要素流動(dòng)相互作用的結(jié)果（李光德，2011）。Krugman（1991）認(rèn)為運(yùn)輸成本是產(chǎn)業(yè)集聚最關(guān)鍵的決定因素。一方面，企業(yè)出于節(jié)約運(yùn)輸成本的考慮，往往選擇靠近消費(fèi)市場(chǎng)或原料市場(chǎng)的地區(qū)布局，而消費(fèi)者出于通勤成本的考慮也會(huì)聚集于消費(fèi)市場(chǎng)，這便形成了初始的集聚。這種集聚的“向心力”可認(rèn)為是正空間溢出效應(yīng)，它體現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)前后向聯(lián)系的增強(qiáng)、人力成本的下降和勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高三大方面。另一方面，隨聚集企業(yè)的增多，區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，企業(yè)盈利能力下降，又會(huì)導(dǎo)致企業(yè)搬離聚集地，形成集聚的“離心力”，即負(fù)空間溢出效應(yīng)（見圖2）。

區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)交通設(shè)施的新建或改善，提升了該地區(qū)的交通可達(dá)性，降低了運(yùn)輸成本，加速了區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素的流動(dòng)，通過區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化（包括新產(chǎn)業(yè)集聚和區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移）的方式優(yōu)化了原先的資源配置，釋放出了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的潛力。并且區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)集聚程度的提升還可通過路徑依賴的方式實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的自我增強(qiáng)，在發(fā)展路徑穩(wěn)定后通過學(xué)習(xí)效應(yīng)、協(xié)作效應(yīng)和適應(yīng)性預(yù)期產(chǎn)生鎖定效應(yīng)。

由此可見，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響往往是先決性和引導(dǎo)性的。由區(qū)域運(yùn)輸成本降低引致的投資需求塑造了初始的產(chǎn)業(yè)集聚或轉(zhuǎn)移，而集聚產(chǎn)生了由內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來的區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)垂直分工和外部效應(yīng)帶來的勞動(dòng)力市場(chǎng)共享、技術(shù)溢出和消費(fèi)市場(chǎng)擴(kuò)張等收益，而這些收益又將強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，形成循環(huán)積累效應(yīng)，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展（見圖3）。重大交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性就體現(xiàn)于此。

（二）大橋建設(shè)影響區(qū)域發(fā)展的機(jī)制應(yīng)用分析

港珠澳大橋橫跨珠江東西兩岸，直接連通香港和珠江西岸地區(qū)，并且對(duì)接京港澳高速的廣珠西線、京珠高速、西部沿海高速、機(jī)場(chǎng)高速、珠港高速等交通主干道，使其交通可達(dá)性跨越珠江西岸地區(qū)，向西延伸至中國(guó)西南，使得港珠澳大橋成為大珠三角經(jīng)濟(jì)圈的重要通道（見圖4）。遵循新經(jīng)濟(jì)地理的分析框架，大橋?qū)⑼ㄟ^影響經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間變化來影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。我們認(rèn)為大橋?qū)囊韵聨讉€(gè)方面影響經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間變化。

1．向心力：需求關(guān)聯(lián)效應(yīng)和外部規(guī)模效應(yīng)

珠三角地區(qū)抓住改革開放的機(jī)遇，積極吸引外資，尤其是港資，形成了以制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚為主要特征的發(fā)展模式。然而珠三角經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展在區(qū)域內(nèi)部的分配卻是不均勻的。1980年，改革開放初期，珠三角西岸的發(fā)展水平仍高于東岸；而到了2008年珠江東岸的深、莞、惠GDP總和遠(yuǎn)超西岸的珠、中、江，為其4.3倍。從區(qū)位因素上看，造成珠江東西兩岸發(fā)展差距的重要原因之一就是珠江東岸可以和香港直接陸路相連，而珠江西岸卻和香港橫隔寬闊的珠江出海口。

珠三角地區(qū)位處沿海，毗鄰港澳，具有極佳的參與世界產(chǎn)業(yè)分工和承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

在改革開放初期，珠三角的發(fā)展主要由香港制造業(yè)北移推動(dòng)。珠江東岸的深、莞占據(jù)與香港間運(yùn)輸成本低廉的優(yōu)勢(shì)，迅速吸引大量來自香港的投資。大量的投資設(shè)廠引致全國(guó)大量廉價(jià)勞動(dòng)力流入珠三角地區(qū)，又?jǐn)U大了當(dāng)?shù)氐南M(fèi)需求市場(chǎng)，再引發(fā)大量廠商在珠江東岸投資設(shè)廠，此為“需求關(guān)聯(lián)效應(yīng)”。而規(guī)模化和專業(yè)化生產(chǎn)的分工導(dǎo)致聚集企業(yè)能夠共享低運(yùn)輸成本和產(chǎn)業(yè)專業(yè)人員的低學(xué)習(xí)成本，引起深莞地區(qū)的庫存、原料和中間品成本降低以及勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高，從而繼續(xù)吸引產(chǎn)業(yè)鏈條的前后向聚集，此為“外部規(guī)模效應(yīng)”。

當(dāng)前已是深化改革、擴(kuò)大開放的新階段，借助CEPA協(xié)議和粵港澳服務(wù)貿(mào)易自由化的新制度安排，粵港澳合作已進(jìn)入以服務(wù)業(yè)合作為主的階段。而香港作為世界重要的服務(wù)業(yè)中心之一，擁有高度發(fā)達(dá)的金融、航運(yùn)、旅游和專業(yè)服務(wù)等服務(wù)業(yè)，也是匯聚世界各地資本的大型資金池，是投資中國(guó)內(nèi)地的重要窗口。香港由于人力和租金成本的高企和自身市場(chǎng)的狹小，急需通過服務(wù)業(yè)輸出來拓展經(jīng)濟(jì)腹地。港珠澳大橋的建成使珠江西岸也擁有了如珠江東岸一樣與香港直接陸路連接的通路，這使得珠江西岸和香港的運(yùn)輸成本大幅下降。珠江西岸和香港之間運(yùn)輸成本的大幅下降將誘發(fā)香港對(duì)珠江西岸投資量的上升和服務(wù)業(yè)輸出，同時(shí)也影響了珠江西岸的產(chǎn)業(yè)集聚過程，主要是服務(wù)業(yè)的集聚，如旅游業(yè)、商貿(mào)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)和航運(yùn)業(yè)等。此外，珠江西岸本身交通網(wǎng)絡(luò)逐步改善，中國(guó)西南地區(qū)主要交通干道（高速公路和高鐵）也逐漸建成通車，香港的資金和專業(yè)服務(wù)還可通過港珠澳大橋加強(qiáng)對(duì)中國(guó)西南地區(qū)的輻射能力。因此港珠澳大橋的落成使得珠江西岸和中國(guó)西南地區(qū)同樣有機(jī)會(huì)通過“需求關(guān)聯(lián)效應(yīng)”和“外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)（服務(wù)業(yè)）集聚的向心力。

2．離心力：要素成本效應(yīng)和市場(chǎng)擠出效應(yīng)

香港和澳門經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)均是以服務(wù)業(yè)為主，地小人多引發(fā)的土地供應(yīng)不足造就了港澳兩地的高租金和高人力成本，“要素成本效應(yīng)”要求港澳兩地的服務(wù)業(yè)必須輸出以開拓新市場(chǎng)。另外高度自由的競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)濟(jì)體制和狹小的市場(chǎng)產(chǎn)生的“市場(chǎng)擠出效應(yīng)”也要求港澳地區(qū)的企業(yè)實(shí)施轉(zhuǎn)移。而從珠江東西兩岸的對(duì)比來看，珠江東岸的深、莞、惠已形成了以電子信息產(chǎn)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)集聚，而珠江西岸的珠、中、江則形成了以電器產(chǎn)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)集聚。珠三角地區(qū)深度融入世界制造業(yè)的分工體系，已成為世界制造業(yè)的中心之一。但珠江東西岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的差距使得兩地的離心力并不一樣。珠江東岸的租金上漲、勞動(dòng)力成本上上升等“要素成本效應(yīng)”和“市場(chǎng)擠出效應(yīng)”比珠江西岸更為嚴(yán)重。

產(chǎn)業(yè)向內(nèi)集聚還是向外轉(zhuǎn)移由產(chǎn)業(yè)集聚向心力和離心力的比較決定，更進(jìn)一步說，這兩者主要取決于區(qū)域地區(qū)間的運(yùn)輸成本。高運(yùn)輸成本導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)集聚的外部性收益無法彌補(bǔ)，因此也不會(huì)發(fā)生產(chǎn)業(yè)的向內(nèi)集聚和向外轉(zhuǎn)移。中等運(yùn)輸成本時(shí)，產(chǎn)業(yè)的前向和后向聯(lián)系效應(yīng)最強(qiáng)，此時(shí)“需求關(guān)聯(lián)效應(yīng)”和“外部規(guī)模效應(yīng)”產(chǎn)生更大的向心力，促使產(chǎn)業(yè)集聚，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，并通過高收入吸引更多勞動(dòng)力進(jìn)入，引發(fā)更強(qiáng)的集聚效應(yīng)，直至“要素成本效應(yīng)”的增大抑制了集聚的進(jìn)一步形成。而極低的運(yùn)輸成本將導(dǎo)致企業(yè)沒必要接近市場(chǎng)布局，因此產(chǎn)業(yè)的分布將較為分散（見圖5）。

港珠澳大橋的建設(shè)增強(qiáng)了珠江西岸的產(chǎn)業(yè)集聚向心力，但并未顯著增強(qiáng)東岸的產(chǎn)業(yè)集聚向心力。來自香港的資金投向東岸還是西岸，甚至是中國(guó)西南地區(qū)和來自內(nèi)地的貨物是否要通過大橋的一大關(guān)鍵因素在于哪方能提供更低的運(yùn)輸成本，由此衍生出的大橋收費(fèi)、通關(guān)制度和兩地牌照等安排將成為決定港珠澳大橋能否真正形成珠江西岸地區(qū)向心力的關(guān)鍵因素。

3．載體：人流、物流和資金流

大橋的連通通過降低兩地的交通運(yùn)輸成本來增強(qiáng)向心力，進(jìn)而影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)的集聚，而這種集聚的產(chǎn)生過程需要特定的載體才能完成。這種載體就是區(qū)域間的人流、物流和資金流。運(yùn)輸成本的下降直接節(jié)約了人和貨在區(qū)域間流動(dòng)的成本，此為存量效益；運(yùn)輸成本的下降又誘發(fā)區(qū)域間人流量和物流量的增長(zhǎng)，并且間接通過區(qū)位條件的改變誘發(fā)了投資增長(zhǎng)，改變了資金流向，此為增量效應(yīng)。存量效應(yīng)和增量效應(yīng)的存在通過累積循環(huán)因果產(chǎn)生正循環(huán)式的增長(zhǎng)。

首先，人是消費(fèi)的主體。大橋建成產(chǎn)生的人流量增長(zhǎng)可以通過創(chuàng)造新需求的方式擴(kuò)大珠江西岸及香港兩地的消費(fèi)市場(chǎng)，進(jìn)而產(chǎn)生諸如旅游、酒店、零售和房地產(chǎn)等消費(fèi)性服務(wù)業(yè)的布局新變化和新機(jī)遇。珠海是最受益于人流增長(zhǎng)帶來的消費(fèi)增長(zhǎng)的地區(qū)，其中珠海的旅游、酒店、零售和房地產(chǎn)等消費(fèi)服務(wù)業(yè)均直接受益，而廣東西部、廣西、貴州和云南的觀光旅游業(yè)也受益較大。而香港以橋頭經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，空港商貿(mào)零售、大嶼山旅游業(yè)等也受益較大。

其次，人是勞動(dòng)的主體。大橋建成產(chǎn)生的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)一體化效應(yīng)讓勞動(dòng)力的跨區(qū)域流動(dòng)壁壘降低，產(chǎn)生了勞動(dòng)力市場(chǎng)部分共享帶來的外部效應(yīng)，這對(duì)香港生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的跨境服務(wù)供給提供了新的發(fā)展機(jī)遇。珠、中、江等珠江西岸地區(qū)以及西江經(jīng)濟(jì)帶地區(qū)擁有較多對(duì)接?xùn)|盟市場(chǎng)的制造業(yè)和服務(wù)業(yè)企業(yè)，這些均需要香港國(guó)際化、高水平的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的跨境服務(wù)供給。

最后，人是溝通的主體。大橋建成產(chǎn)生的人流量增長(zhǎng)進(jìn)一步加強(qiáng)了香港和珠江西岸的溝通交流，并通過學(xué)習(xí)效應(yīng)形成知識(shí)溢出以及加強(qiáng)人們的社會(huì)關(guān)系網(wǎng)絡(luò)來提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。珠海無疑是交流最頻繁，也是最受益的地區(qū)。

物流一方面是生產(chǎn)和消費(fèi)的客體，另一方面也是物流行業(yè)的業(yè)務(wù)體現(xiàn)。大橋建成帶來的運(yùn)輸成本降低可以最直接地體現(xiàn)在貨運(yùn)量的增長(zhǎng)上，既可促進(jìn)珠江西岸外向型制造業(yè)和香港專業(yè)服務(wù)等商貿(mào)配套行業(yè)市場(chǎng)的發(fā)展，又可提升香港、珠江西岸等地的物流市場(chǎng)容量。此外，不同的貨物對(duì)大橋的敏感程度也不同，大橋?qū)r(shí)間不敏感型商品的影響較弱，而對(duì)時(shí)間敏感型的高附加值產(chǎn)品影響較大，這由時(shí)間成本和金錢成本之間的權(quán)衡來決定。大橋的建成使得珠海機(jī)場(chǎng)和澳門機(jī)場(chǎng)距離香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)的陸地距離大大縮短，若能加強(qiáng)航空資源整合，香港的空港樞紐作用將得到進(jìn)一步增強(qiáng)。此外，大橋的聯(lián)通也使得珠海可借助臨近香港國(guó)際航運(yùn)物流中心的優(yōu)勢(shì)建立圍繞香港物流中心的次級(jí)物流中心，而香港相關(guān)的專業(yè)物流服務(wù)也可因此往中國(guó)西南地區(qū)延伸。

資金則是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的關(guān)鍵要素之一，盡管技術(shù)的重要性越來越凸顯，但資本的強(qiáng)替代性和高流動(dòng)性仍然是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的核心之一。即使是技術(shù)進(jìn)步，也必須有足夠的資本投入。大橋的建設(shè)通過提升珠江西岸和香港之間的物理通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)性來改善區(qū)域投資環(huán)境，進(jìn)而誘發(fā)投資的增長(zhǎng)，改變資金流的流向。此外，資金流的增長(zhǎng)本身還可結(jié)合合理的金融制度安排形成風(fēng)險(xiǎn)投資產(chǎn)業(yè)和配套金融服務(wù)業(yè)的發(fā)展，以服務(wù)于兩地實(shí)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。大橋建成使得珠三角西岸、粵西和西南地區(qū)主動(dòng)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和吸引香港投資的機(jī)會(huì)變大，同時(shí)香港金融業(yè)也可因此往西延伸拓展業(yè)務(wù)，但具體仍需配合相應(yīng)的金融準(zhǔn)入制度安排，區(qū)域金融合作是最有可能推進(jìn)的方式（見圖6）。

4．流量影響因素：物理通達(dá)性、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性和通關(guān)制度便利性

大橋交通流量，包括人流和物流（資金流隨人流變化而變化）的影響因素，主要有物理通達(dá)性、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性和通關(guān)制度便利性三大因素。物理通達(dá)性指兩地通行的空間距離可達(dá)性，是大橋落成通車后最明顯的變化，物理通達(dá)性的提升主要體現(xiàn)為兩地運(yùn)輸距離的縮短。大橋落成通車前，兩地一般存在河流、湖泊、海灣等陸地空間阻隔，兩地除水路運(yùn)輸外（空運(yùn)距離太短），陸路運(yùn)輸往往需要繞遠(yuǎn)路，物理通達(dá)性大大降低；大橋落成通車后，兩地直接實(shí)現(xiàn)陸路運(yùn)輸，縮短運(yùn)輸空間距離，因此運(yùn)量更大、運(yùn)輸更便捷，陸路運(yùn)輸將逐步取代水路運(yùn)輸，提升物理通達(dá)性，從而增加大橋的交通流量。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性指兩地客運(yùn)和貨運(yùn)的交通運(yùn)輸成本，主要體現(xiàn)為金錢成本和時(shí)間成本，兩者受運(yùn)輸距離的影響較大。運(yùn)輸距離的縮短，同時(shí)降低客運(yùn)和貨運(yùn)的金錢和時(shí)間成本，從而增加大橋的交通流量。通關(guān)制度便利性僅存在于不同制度管理區(qū)間的大橋中，是港珠澳大橋區(qū)別于一般跨海大橋的地方。通關(guān)制度是否便于兩地人貨通行極大地影響大橋的交通流量，包括大橋收費(fèi)水平、兩地車牌發(fā)放數(shù)量、三地三檢等因素。高通關(guān)成本會(huì)抵消物理通達(dá)性和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性提高帶來的交通運(yùn)輸成本的下降，而物理通達(dá)性基本確定，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性由市場(chǎng)調(diào)節(jié)，因此通關(guān)便利性很可能成為影響大橋交通流量的關(guān)鍵制度因素（見圖7）。

綜上所述，大橋作為基建投資具備直接投資、社會(huì)公共品外部性和先行資本推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。更重要的是，具備空間屬性的大橋通過改變跨海（江）兩岸地區(qū)的物理通達(dá)性，降低了兩岸的交通運(yùn)輸成本，進(jìn)而通過提升雙方的區(qū)位選擇優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)集聚向心力來促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的形成，從而推動(dòng)區(qū)域合作和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在“向心力-離心力”分析框架下，港珠澳大橋增強(qiáng)了珠江西岸地區(qū)的需求關(guān)聯(lián)效應(yīng)和外部規(guī)模效應(yīng)，并使香港服務(wù)業(yè)向西輻射變得更為便利。

產(chǎn)業(yè)集聚需要人流、物流和資金流作為載體，具體體現(xiàn)于大橋的交通流量上。港珠澳大橋通過提升香港與珠江西岸的物理通達(dá)性和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性來提升交通流量，但通關(guān)制度安排的便利程度將屏蔽部分大橋帶來的交通流量增長(zhǎng)。因此本文建議：

（1）借助港珠澳大橋落成通車帶來的基建紅利，香港和珠江西岸地區(qū)聯(lián)合應(yīng)針對(duì)大橋項(xiàng)目進(jìn)行合理詳盡的城市布局規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)規(guī)劃，并建立常規(guī)專責(zé)的合作機(jī)制，推動(dòng)“大橋經(jīng)濟(jì)”概念下的招商引資、項(xiàng)目推介和交流推廣等合作，以最大限度地提升雙方的產(chǎn)業(yè)集聚向心力，推動(dòng)合理的產(chǎn)業(yè)集聚布局。

（2）物理通達(dá)性、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性和通關(guān)制度便利性是決定跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮作用的三個(gè)因素。因此，只有制定合理的過橋收費(fèi)方案，簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù)，快捷地疏通過橋的人流和車流，才能最大限度地發(fā)揮大橋設(shè)計(jì)通關(guān)能力，促進(jìn)三地的人流、物流和經(jīng)貿(mào)聯(lián)系。以合作便利最大化為原則，在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上制定港珠澳大橋的收費(fèi)方案并集中力量向中央相關(guān)部門爭(zhēng)取放寬港珠澳三地的通關(guān)制度安排。