第三節 改革開放后乘用車的中外合資和合作發展之路

如果我們把改革開放前我國乘用車產業發展的模式叫作“自力更生模式”的話，那么改革開放后乘用車產業的發展模式就更加反映了“對外開放”的大趨勢，采取了“中外合資和合作發展”模式。

一、改革開放后乘用車選擇中外合資和合作道路的原因

改革開放以后，我國的乘用車迎來了新的發展契機。提高我國乘用車生產的能力和水平，大力發展我國的乘用車產業，已經成為14共識。但是汽車產業規模經濟效益十分明顯，發展乘用車，需要大規模的資金投入。而在當時，資金不足是制約我國經濟發展的最大障礙之一。在百廢待興的20世紀70年代后期，中央政府不可能拿出大量資金投入乘用車生產企業。同時，當時我國有幾百家汽車生產企業，盡管從數量來看，我國的汽車生產企業數量超過了其他國家汽車生產企業數量之和，但從產量看，我國所有汽車生產企業的產量之和還趕不上發達國家主要生產企業一家的產量。與美、德、日等發達國家相比，我國的乘用車生產技術嚴重落后，其差距為30～40年。企業數量眾多、生產能力小且分散、技術水平嚴重落后，是改革開放之初我國汽車產業的真實狀況。如果延續20世紀50—60年代采用的自力更生、以仿制國外產品為主的發展模式，那么我國汽車企業與國外的差距很難縮小。資金緊張、技術落后，成為當時我國乘用車發展的最大難題。此外，由于我國的乘用車產業生產能力有限，進入20世紀80年代以后，乘用車的進口量急劇增加，1985年進口轎車數量超過10萬輛，而當年我國國內乘用車產量僅為5207輛，前者是后者的19.2倍。1980—1989年，我國進口汽車和零部件花費的外匯高達104.6億美元，其中進口乘用車的外匯支出占50%。當時我國的外匯十分短缺，大量的乘用車進口，使得有限的外匯難以用于國民經濟建設急需的技術的引進，如何提高我國的乘用車生產能力，成為了亟須解決的問題。

為了解決中國汽車產業發展遇到的資金和技術瓶頸，防止乘用車的重復生產，迅速縮短與發達國家汽車產業的差距，政府制定了“高起點、大批量、專業化”的汽車產業發展原則。在這一原則的指導下，首先確定了我國乘用車產業不再走“閉門造車”的道路，而是選擇與國際著名汽車制造企業進行合作，充分利用國外汽車企業的技術和資金資源，通過中外合資和合作的方式發展我國的乘用車生產。同時，中央政府嚴格控制乘用車生產企業的數量，將乘用車生產的資格限定為一汽、東風、上汽三大轎車基地，北汽、天汽、廣汽三小轎車基地，長安奧拓、貴航工業兩個微型車生產基地（即所謂的“三大、三小、兩微”），其他汽車企業不允許涉足乘用車的生產。從此，上述被批準的八家乘用車生產企業紛紛走上中外合資與合作之路。

二、北京汽車制造廠與美國汽車公司的合資公司——北京吉普汽車有限公司

20世紀50年代成立的北京汽車制造廠，經過20多年的發展，已經成為我國汽車產業的中堅力量。20世紀70年代末期，北汽擁有1.1萬名職工，年產汽車1.1萬～1.7萬輛，從規模、實力來看僅次于一汽和二汽，居全國第三位。該公司也是全國唯一的軍車生產廠，主要車型軍民兩用的輕型越野車BJ212風靡全國，是軍隊、地方政府及企事業單位干部的專用交通工具。

截至改革開放，BJ212已經生產了二十幾年，一些技術指標已經落后。盡管北汽進行了一些小的技術改進，但BJ212的汽車總成基本未變。BJ212已經不能適應當時軍隊的戰術和戰備要求。因此，當時的解放軍總后勤部車船部會同第一機械工業部汽車局，聯合向北汽下發了二代軍車的設計任務書，要求設計、生產BJ212的升級產品——“BJ213”。

憑借當時北汽的資金實力和技術水平，完全自主地完成開發任務困難重重。因此，引進國外技術和利用外資改造老企業，開發和生產新產品，成為北汽的一個新的選擇，與美國汽車公司（AMC）的合資，正是在這一背景下實現的。

在黨的十一屆三中全會閉幕后的1979年1月16日，AMC的代表與北汽開始了首次接觸。

美國的汽車產業曾經有140多家企業，近百年以來，企業的兼并重組不斷。20世紀70年代末，美國汽車產業僅剩下通用、福特、克萊斯勒和AMC四家企業。

中美關系解凍后的1979年，美籍華人沈堅白先生隨同美國總統尼克松訪華后，邀請美國汽車公司的四位高管一起訪華，開始與當時的第一機械工業部商討建立合資企業的相關問題。當時，AMC也亟須尋找一個新的市場機會。由于世界汽車產業的競爭已經進入白熱化狀態，AMC一直專注于越野車的生產，在美國市場生存艱難，需要在美國以外的市場上尋找新的商業機會。

第一機械工業部直接把AMC介紹給了北汽。AMC是美國最大的越野車品牌Jeep的生產商，北汽是中國最大的越野車品牌生產商。由于這是我國第一個汽車合資項目，沒有先例可循，談判變得十分艱苦，整整談了4年時間。

1983年5月，我國汽車行業首家中外合資乘用車生產企業北京吉普汽車有限公司（BJC）簽約成立。1984年1月15日公司開業，主要從事中高端輕型越野車的開發和生產，合資經營期限為20年。在合資公司中，中方總投資3053萬美元，持股68.65%，美方持股比例為31.35%。其中，北汽的BJ212南區廠房及生產設施作價660萬美元。雙方合同約定，AMC的最新型號的XJ即切諾基被敲定為主打產品。1985年9月，第一輛切諾基BJ2021下線。

1987年，美國汽車巨頭克萊斯勒汽車公司收購了AMC，北京吉普汽車有限公司的美國合資方改為克萊斯勒公司。此后，戴姆勒與克萊斯勒合并，2005年北京吉普汽車有限公司更名為北京奔馳—戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司（BBDC）。2007年戴姆勒與克萊斯勒解除合并，當年北汽的合資公司也更名為北京奔馳汽車有限公司（BBAC）。

盡管北汽與AMC的合資并不算成功，但該公司的成立標志著我國的汽車產業結束了閉門造車的歷史，進入了以合資為主的新時代。同時，北汽合資公司也為我國其他汽車制造企業與外資企業進行合資、合作提供了寶貴的經驗和教訓。

三、上海大眾汽車有限公司的成立

北汽合資公司成立后不久，上海大眾合資公司也正式成立。

上汽開始摸索與國外合作的時間比北汽還要早。早在1978年，當時的國家計委就提出要開展對外加工裝配業務，擬引進一條轎車加工裝配線。考慮到“上海”牌轎車是當時我國唯一量產的普通轎車，已經有一定的乘用車量產基礎，決定將轎車加工裝配線放在上海，以改造“上海”牌轎車。同年，上汽與外商合資建立轎車廠的報告報到國務院，得到批準。我國當時中央財政十分緊張，外匯短缺，國務院的批示中有一個附加條件，即要以貸款建廠并能在國外銷售為條件。

國務院批示后，第一機械工業部有關部門向美國的通用、福特，日本的豐田、日產，法國的雷諾、雪鐵龍，德國的奔馳、大眾等國外主要汽車公司發出了邀請電，希望這些企業前來洽談與上汽的合資事宜。豐田公司當時正在美國進行大規模投資，同時還在與我國臺灣地區談判30萬輛汽車的投資項目，婉言謝絕了該邀請；奔馳公司因為不愿轉讓汽車制造技術，也謝絕了該邀請。其他汽車公司均回電，表示對與上汽的合資項目感興趣，愿意盡快派代表來華商談。

1978年10月21日，美國通用汽車公司董事長率22人代表團來華洽談轎車和重型汽車合作事宜，提出了中外合資經營的意見。此后，上汽按照中外合資項目的思路，先后與通用、福特、日產、雷諾、雪鐵龍、大眾等7家公司進行了接觸。經過60多次的摸底和談判，從國外各大汽車公司的情況看，以大眾汽車公司提出的條件最好。此后，將談判對象鎖定為德國大眾汽車公司。但此后的進程并不順利。一是由于我國進入了經濟調整時期，所有項目一律暫停；二是談判過程中，大眾汽車公司內部出現了意見分歧。18

1980年3月，以上汽代表為主的中國汽車代表團考察了德國、法國和奧地利的汽車工業。代表團對德國大眾汽車公司的考察最為深入，除總裝廠和發動機廠外，還參觀了很多配套廠。考察中，雙方商定大眾公司下半年派大型代表團來華進一步商談。當時，日本的汽車生產企業迅速崛起，在北美市場對大眾汽車公司形成了很大威脅。為了扭轉在北美市場的被動局面，大眾汽車公司決定在中國建立合資企業，在新興市場上獲取新的市場份額。

但此后，大眾汽車公司內部出現了意見分歧，各總裁的意見不一，特別是財務總裁認為在中國辦廠投資巨大，不確定性因素較多，獲利能力沒有保障，而且很難按照中方要求做到合資公司的外匯平衡，堅決反對與上汽進行合資。1980年12月大眾汽車公司談判代表來北京提出終止項目。

在上汽的合資項目幾乎無路可走的時候，中國汽車工業總公司提出了修改方案，建議縮小投資規模，減輕大眾汽車公司的負擔。這一提議得到了德方的響應，使轎車合資項目得以繼續進行。為了打消大眾汽車公司對華投資的顧慮，我國相關政府部門做出了一系列努力：一是將進口轎車的關稅稅率提高到80%～120%，限制進口轎車的數量；二是考慮到當時我國經濟還不發達，轎車市場還不大，為此，降低中德合資公司的第一階段的計劃產量，如果未來國內汽車需求量增加，承諾優先考慮擴大與大眾公司的合作；三是改變合資公司外匯平衡的限制條件，政府承諾撥出一定數量的外匯，支持上海建立轎車合資企業。

中方的誠意減少了大眾汽車公司的疑慮，談判進程大大加快。1980年6月，雙方簽訂了100輛桑塔納轎車CKD（全散件組裝）試裝配的協議和購貨合同，商定了組裝所需焊接、涂裝、總裝等裝備的訂貨制造和人員培訓計劃，同時草擬了合資經營基礎協議草案。與此同時，為支持上海大眾的合資項目，消除德國人的擔心，中國銀行上海分行決定參股合資計劃，國家計委同意在5年內撥給合資公司1億美元的外匯額度。即使如此，德國人仍心存疑慮，擔心政府改變政策。為了徹底打消德方的疑慮，中國汽車工業總公司決定入股上海大眾項目，成為項目的股東。但中國汽車工業總公司沒有資金，最后通過向中國銀行貸款出資合資企業。

1984年10月10日，中德雙方在北京人民大會堂簽訂合作協議，我國第二家中外合資轎車生產企業上海大眾汽車有限公司（2015年12月更名為上汽大眾汽車有限公司）正式成立，中德雙方各占50%的股份。中方的50%股份由3家機構共同出資，其中上汽25%，中國銀行15%，中國汽車工業總公司10%。

此后，上海大眾汽車有限公司獲得了極大的成功，成為我國轎車合資項目的典范。

四、“三大、三小、兩微”格局的形成

我國轎車合資的第三個項目是廣州標致。1985年，廣州汽車工業集團公司與法國標致汽車公司合資成立了廣州標致汽車有限公司，生產標致504、505兩款汽車產品。但合資公司成立后，產品一直沒有更新換代，致使銷售低迷，從1994年開始，合資公司連年虧損。到1997年，合資公司累計虧損高達29億元，超過了資產總值（28億元），資不抵債。1997年3月，法國標致公司以1法郎的價格將所持股份全部轉給廣州汽車工業集團公司，廣州標致合資項目就此完結。

20世紀80年代末至90年代初，我國最大的汽車生產企業一汽和二汽的轎車生產也走上了合資之路。

改革開放以前，一汽一直生產高級轎車“紅旗”，是我國唯一一家高級轎車生產企業。20世紀80年代初期，由于“紅旗”轎車油耗高、技術落后，我國政府命令一汽停止“紅旗”轎車的生產。1988年，一汽與德國奧迪公司簽署了“奧迪100”的技術轉讓協議，次年開始了“奧迪100”的生產。從此，高檔轎車“奧迪”代替了“紅旗”，成為了政府部門的主要公務用車。1991年，一汽與德國大眾公司合資成立一汽—大眾汽車有限公司，并開始生產大眾公司的經濟型轎車“捷達”。1996年，隨著大眾公司完成對奧迪公司的并購，一汽奧迪項目也并入一汽—大眾。

東風汽車是我國汽車行業的另一家大型骨干企業，但從成立之初到20世紀80年代中期為止，一直專注于卡車生產。東風汽車進入轎車生產領域是20世紀90年代以后的事情。由于東風汽車自身沒有轎車生產的經驗，因此最初的轎車生產就順理成章地采取了與國外企業合作的方式。東風汽車選擇了法國的雪鐵龍汽車公司作為合作伙伴，并于1990年12月在巴黎與雪鐵龍簽署了合資協議。1992年5月，東風汽車與雪鐵龍的合資公司神龍汽車有限公司正式成立。一期工程設計整車生產能力15萬輛，發動機20萬臺。神龍汽車有限公司最初的產品為“富康”，是雪鐵龍公司20世紀90年代開發的最新產品。

除上述中外合資的汽車生產企業之外，值得一提的是天津汽車工業公司（以下簡稱“天汽”）與日本大發汽車公司的合作項目。天汽沒有生產轎車的歷史，在20世紀80年代，與其他企業一樣選擇了與國外合作的方式發展轎車生產。1986年，天汽與日本大發汽車公司合作，以許可證的方式引進了日本大發公司的夏利汽車的產品技術，由天津微型汽車廠生產夏利轎車。但與其他企業不同的是，天汽與日本大發公司的合作一直采取技術合作的方式，沒有發展成為合資企業。

從1986年開始的國民經濟和社會發展第七個五年計劃，將汽車產業確定為我國的支柱產業，全國各地的地方政府發展本地汽車產業的積極性高漲。汽車產業是規模經濟效果十分明顯的產業。為了防止地方政府一窩蜂地發展汽車產業，避免汽車產業的重復建設，中央政府嚴格控制了轎車生產企業的數量，將轎車生產限定在了一汽、東風、上汽、北汽、天汽、廣汽這六家企業，即所謂的“三大、三小”。所謂“三大”，就是指汽車生產規模較大的一汽、東風、上汽三家企業，其中前兩家為中央直屬企業；“三小”是指北汽、天汽、廣汽這三家地方國有企業。

以發揮規模經濟為目的的“三大、三小”政策并沒有堅持多久，中央政府就對汽車市場的準入政策進行了調整。

20世紀80年代以后，我國的軍工行業也加快了改革的步伐。為了將發展的重心轉移到經濟建設上來，80年代我國政府裁減了軍隊和軍費開支，軍品的需求大幅下降，軍工企業生產能力出現過剩。為解決我國軍事工業生產能力過剩問題，唯一的出路是將部分軍工生產能力轉為民用產品生產，實施“軍轉民”。但與此同時，為了應對突發戰事的需要，即使軍品訂單不足，一些國防建設必需的軍工生產能力也必須保留下來，以便在需要時隨時可以開始軍品生產（當時稱為“保軍”）。由于20世紀80年代中央政府的財政資金十分緊張，中央政府要求“保軍”的費用由軍工企業自身負擔，同時免除軍工企業民用產品生產的所得稅，利用民用產品生產的利潤彌補“保軍”的費用，實現“以民養軍”。

為了給軍工企業的民用產品發展留出足夠的空間，20世紀80年代后期，國務院同意大型軍工企業長安機器制造廠和貴州航空工業總公司涉足乘用車生產。1992年，貴州航空工業總公司與日本的汽車制造企業富士重工公司簽訂技術合作協議，由富士重工公司向貴州航空工業總公司汽車總廠提供“云雀”汽車的整車生產技術。1993年位于重慶的長安機器制造廠與日本的鈴木汽車公司共同出資成立了重慶長安鈴木汽車有限公司，生產日本鈴木公司的“奧拓”汽車。這樣，20世紀90年代初期，我國的乘用車行業又增加了兩個新成員——重慶長安鈴木汽車有限公司和貴州航空工業總公司汽車總廠，這兩家企業被稱為“兩微”。至此，我國的乘用車生產企業從“三大、三小”擴展到“三大、三小、兩微”8家企業，其他企業嚴禁生產轎車。22

“三大、三小、兩微”可謂中國汽車產業的“正規軍”和“國家隊”，在國家政策的支持下，通過合資或技術引進的方式獲取國外的技術，在國內進行生產。由于當時我國對進口汽車征收很高的關稅，國內市場處于被嚴格保護狀態，屬于賣方市場。“三大、三小、兩微”生產的汽車產品很容易在市場上找到銷路。

1995年，中國生產乘用車25萬輛，按照8家企業計算，每家企業平均產量僅為3萬余輛。而當時世界最大的汽車生產企業美國通用汽車公司1989年生產汽車794.6萬輛，位居第三的豐田汽車的產量為411.5萬輛。美國和德國的汽車企業數量都只有3家，法國僅有兩家，日本的汽車企業數量較多，也不過7家。從上述簡單的數據對比可以看出，從當時我國汽車市場的規模來看，8家企業已經不少，競爭應該是比較充分的。但是，與發達國家不同的是，“三大、三小、兩微”8家公司均只生產一兩款乘用車產品，如，一汽—大眾生產“捷達”，上海大眾生產“桑塔納”，神龍汽車生產標志“ZX”系列，北京吉普生產“切諾基”，天津汽車生產“夏利”，廣州標致生產“標致505”，長安鈴木和貴航工業分別生產“奧拓”和“云雀”，各家汽車企業生產汽車產品的檔次和排量各不相同，加上地方政府對地方汽車市場的保護，各家汽車生產企業之間幾乎不存在競爭關系。“三大、三小、兩微”在幾乎沒有競爭的條件下生產產品，利潤豐厚。