2 從無需馬匹到無需司機

顛覆多個行業(yè)，重新定義都市生活，一如手機，自動駕駛汽車將是一項具有顛覆性與變革性的技術(shù)

就在托馬斯·穆勒（Thomas Müller）開著他的奧迪A7輕松匯入通往上海的高速路車流后不久，儀表盤上的一條信息顯示現(xiàn)在可以開啟“自動駕駛”了。奧迪工程師穆勒按下方向盤上的一個按鈕，抬起了雙手。汽車開始自動駕駛，當(dāng)車流緩緩開上通往市中心的一座橋時，方向盤詭異地自己轉(zhuǎn)動著。

無可否認(rèn)，這是一種有限的自主駕駛模式：汽車保持行駛在同一條道路上，用幾個攝像頭和一個LiDAR掃描器跟著車道標(biāo)記前行，與前面的車輛保持固定的距離。但這就是全世界汽車制造商眼中自動駕駛技術(shù)的未來：充當(dāng)司機的輔助，逐漸從豪華車輛擴展到大眾車型，就和從前電動車窗和轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的推出一樣。這樣看來，自動駕駛會讓開車不那么緊張。穆勒說，司機能“更輕松地到達目的地”。但是人們還是會和現(xiàn)在一樣購買和擁有汽車。

要欣賞未來無人駕駛的另一番風(fēng)景，可以到倫敦城外的希斯羅機場看看“豆莢車停車場”。這個停車場到航站樓之間的旅客輸送由無人駕駛的電子豆莢車完成，它們行駛在專用高架車道上。通過一臺有觸摸屏的服務(wù)終端，你可以招來豆莢車并指明目的地。一輛可乘坐四個人的豆莢車就會前來，自己停好，打開門。你上車，落座，按下開始鍵，這是唯一的控制鍵，豆莢車就會把你送到目的地，同時避開其他豆莢車。并且在你到達后、接下一車旅客前，它會干脆利落地自己停好。

像乘坐自動駕駛的奧迪一樣，坐上豆莢車的頭30秒讓人興奮，但很快就變得平常單調(diào)。區(qū)別在于，那些能夠被隨意呼來喚去的自動駕駛車輛可以做的不只是讓駕駛變得更輕松，它們勢必會顛覆很多行業(yè)，重新定義都市生活。今后數(shù)年，輔助駕駛技術(shù)將逐步推廣，但全自動駕駛車輛的出現(xiàn)會突然讓現(xiàn)在的汽車顯得像蒸汽機和固定電話一樣過時。如果它們變得隨處可見，世界會變成什么模樣？

從馬車到汽車的轉(zhuǎn)變提供了頗具啟迪性的參照。汽車最初被稱作“不用馬拉的馬車”，正如現(xiàn)在的無人駕駛汽車，用某個特征的移除來定義。但是，去掉了馬匹，汽車證實自己是完全不同的野獸，促進了郊區(qū)化，成為個人自我定義的象征。無人駕駛汽車也將產(chǎn)生不可預(yù)料的影響。它們的樣子會不同以往，正如早期的汽車模仿它們所起源的馬車而造，多年后汽車的設(shè)計才擺脫了馬拉車的影子。同樣，自動駕駛汽車的模樣可以跟現(xiàn)在的車完全不同。谷歌未來派風(fēng)格的豆莢車已經(jīng)行駛在加州的公路上，并且因為不再需要方向盤和踏板，在有些概念設(shè)計中座椅圍著一張桌子相對而設(shè)。

自主駕駛汽車還將挑戰(zhàn)汽車所有權(quán)的概念。汽車是大多數(shù)人擁有的最昂貴的物品之一，但是96%的時間里汽車都處于閑置的狀態(tài)。但因為有車就可以享受隨時用車的便利，所以買車仍然具有合理性。不過，現(xiàn)在你可以使用智能手機上的打車應(yīng)用、拼車計劃或通過租車公司來隨意叫車。谷歌認(rèn)為共享的自動駕駛出租車會有超過75%的利用率。這樣一來，同樣數(shù)量的人四處移動，卻只需要數(shù)量少得多的汽車。塞巴斯蒂安·特龍（Sebastian Thrun）預(yù)計，“路上的車會更少，可能只有目前的30%。”他是斯坦福大學(xué)的計算機科學(xué)家，也曾任谷歌自動駕駛汽車項目的負責(zé)人。

智庫經(jīng)合組織的下屬機構(gòu)國際交通論壇（the International Transport Forum）的路易斯·馬丁內(nèi)斯（Luis Martinez）說，認(rèn)為自動駕駛車輛的擁有量和使用率會和今天的汽車一樣是“缺乏根據(jù)的假設(shè)”。他認(rèn)為無人駕駛汽車可以代替城市里所有的汽車、出租車和公共汽車，用少得多的車輛達到同樣的運輸能力。經(jīng)合組織開展了一項研究，模擬在里斯本使用自動駕駛汽車的情況，結(jié)果發(fā)現(xiàn)共享的“出租車機器人”可以把所需的汽車數(shù)量減少80%至90%。與此類似，猶他大學(xué)的丹·法格納特（Dan Fagnant）從德州奧斯丁市的交通數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，一輛靈活分享的自動駕駛汽車能代替十輛私家車。這與另一項研究結(jié)果一致，即汽車分享服務(wù)里的一輛車通常可替代路上的9到13輛車。簡而言之，自動駕駛車輛可以讓城市里的汽車數(shù)量減少90%。

熱淚盈眶

對于汽車制造商來說，這一切將會是轉(zhuǎn)折性的。他們最終可能會把自動駕駛車輛賣給車隊運營商，而非個人。馬丁內(nèi)斯認(rèn)為汽車制造的價值將從硬件轉(zhuǎn)到軟件，從產(chǎn)品轉(zhuǎn)到服務(wù)。這將撼動現(xiàn)有的汽車制造商，正如智能手機顛覆了諾基亞和柯達。這已然發(fā)生，新加入這個領(lǐng)域的高科技公司如谷歌、優(yōu)步和特斯拉正強勢來襲。

不過，汽車行業(yè)的高管勇敢地堅稱很多人還是會想擁有自己的汽車，而租車的流行說明這一行業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)向服務(wù)模式。這話聽起來，很像是拒絕接受事實，最起碼也是一廂情愿。

汽車制造業(yè)不是唯一面臨劇變的行業(yè)。隨著汽車保險的覆蓋對象從數(shù)百萬消費者轉(zhuǎn)向少數(shù)幾個車隊運營商，汽車保險業(yè)同樣面臨大動蕩。該行業(yè)單單在美國一個國家的年銷售額就達1980億美元。2月，美國保險業(yè)三大巨頭辛辛那提金融（Cincinnati Financial）、墨邱利通用（Mercury General）和旅行者（Travelers）在向美國證券交易委員會呈報的文件中指出，無人駕駛汽車有顛覆它們業(yè)務(wù)的危險。同樣，汽車配件公司LKQ在呈報文件中指出，路上車輛越少，交通事故越少，它的銷售額可能會隨之減少。

更顯而易見的是，自動化對出租車司機來說是個壞消息。哥倫比亞大學(xué)的一項研究發(fā)現(xiàn)，9000輛自動駕駛汽車組成的車隊能代替紐約全部13,000輛出租車。乘客等車時間會更少，每英里車費會更低，因為司機的工資是出租車運營商最大的成本。難怪優(yōu)步如此熱衷于無人駕駛汽車。該公司的老板特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）去年說：“要是車?yán)餂]有別人，隨時叫一輛優(yōu)步的成本怎么都比自己擁有車更低。”優(yōu)步第一輛試驗車近期已在匹茲堡街頭出現(xiàn)。

其他行業(yè)的員工也必輸無疑。礦業(yè)巨頭力拓（Rio Tinto）已經(jīng)在澳大利亞的三個礦場使用了53輛自動駕駛卡車。由戴姆勒生產(chǎn)的首輛自動駕駛貨車已獲準(zhǔn)在高速公路上試行，5月已經(jīng)上路。美國350萬卡車司機還供養(yǎng)著其他行業(yè)比如汽車旅館和餐館里的員工。相比無人駕駛汽車將招來的反對，目前關(guān)于優(yōu)步、Lyft和其他打車服務(wù)（至少還需要司機）的爭論可能只是小菜一碟。

安全第一

但是自動駕駛汽車也可能帶來巨大的好處。美國國家公路交通安全管理局的數(shù)據(jù)表明，目前94%的車禍緣于人為失誤，排在前三位的肇事原因是酒駕、超速和分心。據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計，交通事故每年導(dǎo)致約120萬人死亡，相當(dāng)于每天發(fā)生一次911襲擊。

無人駕駛汽車不會飲酒，不會超速，也不會被一條短信分神，所以會更少發(fā)生交通事故。谷歌的無人駕駛汽車在過去六年已經(jīng)行駛了180萬英里（290萬公里），共卷入12起輕微事故，但無一導(dǎo)致受傷，也無一錯在汽車。非營利組織伊諾交通中心（the Eno Centre for Transportation）的研究估算，如果美國道路上90%的汽車為自動駕駛，那么交通事故的數(shù)量將從每年550萬起降至130萬起，死亡人數(shù)將從32,400人降至11,300人。

一旦有無人駕駛汽車可用，市中心、度假地、商業(yè)區(qū)和校園等一些地方可能會出于安全原因禁止普通汽車進入。摩根士丹利的一份關(guān)于無人駕駛汽車的報告預(yù)測，人們的態(tài)度將很快從“我不想和機器人分享道路”轉(zhuǎn)變?yōu)椤拔也幌牒推渌祟愃緳C分享道路”。在谷歌的故鄉(xiāng)加州山景城，那里的人們現(xiàn)在已經(jīng)習(xí)慣了谷歌的原型車在街道上來來往往。有些人甚至抱怨自動車開得太戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，比如等著行人橫穿馬路，讓后面的司機心焦。值得注意的是，似乎沒人害怕這些無人車。

自動駕駛汽車不但會更安全，還會讓交通更順暢，因為它們不會隨意猛踩剎車，卻會規(guī)劃路線避免擁堵，還會緊挨著行駛以增加道路容量。德克薩斯農(nóng)工大學(xué)（Texas A&M University）的一項研究估算，如果自動駕駛汽車在美國的普及率達到90%，就相當(dāng)于道路容量擴大了一倍，并且能夠使高速公路和郊區(qū)道路上的延誤分別減少60%和15%。自動駕駛車輛里的乘客還可以做些其他事情。據(jù)摩根士丹利估算，每年由此獲得的生產(chǎn)力在美國將價值1.3萬億美元，全球為5.6萬億美元。兒童、老人和殘疾人可以更加獨立自主（谷歌的一個視頻顯示了一位盲人乘坐無人駕駛汽車去辦事）。

因為汽車在不斷使用中，所以需要的停車位減少了。停車區(qū)域占美國城市面積的24%，有些市區(qū)要為每輛車提供3.5個車位。即便如此，在鬧市區(qū)人們還是要開很長的距離尋找車位，這占到總里程的30%。自動駕駛汽車把浪費在停車上的空間解放出來，讓更多人能夠在市中心生活，但同時也讓員工可以住得更遠而不失便利。法格納特指出，如果可以在旅途中睡覺，那么通勤路程更遠也是可行的。他預(yù)測“城市密度將會更大，與此同時遠郊地區(qū)將會擴展”。

前路崎嶇

盡管撞車會更少發(fā)生，但一旦涉及事故，對待自動駕駛汽車的標(biāo)準(zhǔn)肯定要比人類司機更高。它們會呈現(xiàn)“新型事故場景”，馬丁內(nèi)斯說。當(dāng)碰撞無可避免時，自動駕駛汽車是應(yīng)該盡量減少對自己車上乘客的傷害，還是減少事故的總體傷害？自動駕駛汽車讓實驗哲學(xué)（或稱“失控電車?yán)Ь场保┑碾y題變成了現(xiàn)實：失控電車所面對的理論上的道德困境一下子變得關(guān)系重大。

馬丁內(nèi)斯說，至少，監(jiān)管機構(gòu)應(yīng)該要求做出此類判斷的算法通過審核，其判定過程應(yīng)該透明。一些自動駕駛汽車已經(jīng)裝上了“黑匣子”來方便事故調(diào)查。關(guān)于汽車制造商和車隊運營商的法律責(zé)任，監(jiān)管機構(gòu)將面對困難的議題。

汽車愛好者無疑將哀悼手動駕駛汽車的逝去，在20世紀(jì)，它們是個人自由的象征。但這種自由只是幻象。汽車廣告中道路總是很空曠，然而大多數(shù)人駕車時的體驗都并非如此。在無人駕駛的未來，人們可能會奇怪，為什么他們曾接受如此之高的交通事故死亡率，為什么他們會為大多時候閑置不用的汽車花費不菲。自動駕駛汽車的世界聽來古怪，但未來的幾代人會認(rèn)為過去私人擁有汽車的時代更為奇怪。