3.2　課后習題詳解

一、思考題

1國際貨物運輸主要有哪些運輸方式？

答：國際貨物運輸方式主要有海洋運輸、集裝箱運輸、鐵路運輸、國際多式聯運、大陸橋運輸和航空運輸。

（1）海洋運輸

海洋運輸是國際貿易中最主要的運輸方式，它的優點是運載量大、費用低、對貨物的適應性強。缺點是易受氣候和自然條件影響，航期不穩定、航行風險大、運輸的連續性差且速度較慢。

（2）集裝箱運輸

集裝箱運輸是一種以集裝箱作為運輸單位進行貨運的現代化運輸方式，可適用于海運、鐵路運輸及多式聯運。其優點是：①可以提高裝卸率；②減少貨損貨差；③降低成本節省費用；④簡化手續，便利貨運；⑤便于海關監管。

（3）鐵路運輸

鐵路運輸是國際貿易中陸地運輸的主要方式，其使用量僅次于海洋運輸。特點是速度快，運量大、風險小，有連續性。

（4）國際多式聯運

國際多式聯運簡稱多式聯運，是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點的運輸方式。

（5）大陸橋運輸

大陸橋運輸是指使用橫貫大陸的鐵路（及公路）運輸系統，并以此作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的集裝箱連貫運輸方式。目前，世界上最重要的大陸橋有三條：西伯利亞大陸橋、歐亞大陸橋和北美大陸橋。

（6）航空運輸

航空運輸的速度快、貨運質量高、貨運風險較小，特別適用于運送貴重貨物如精密儀器、緊急物質如救災藥品、鮮活商品以及一些時令性特強的特殊商品；航空運輸的缺點是運量較小、運費很高。

2什么是班輪運輸？它有哪些優點？（參看第一章里的“FOB班輪條件”）其運費如何計算？

答：（1）班輪運輸的含義

班輪運輸是指在固定的航線上，以既定的港口順序，按照事先公布的船期表航行，依照公布的運價表計收運費的水上運輸方式。班輪運輸適合于貨流穩定、貨種多、批量小的雜貨運輸。

（2）班輪運輸的優點

①裝卸及運雜費用明確。班輪運輸管裝管卸，且裝卸費用與運雜費用一起算，而不再另外加收。

②船貨雙方的權利和義務明確。船貨雙方的權利和義務以提單條款的形式加以規定，一般不需要再專門簽訂運輸合同。

③班輪承運貨物的品質、數量比較靈活，貨運質量較有保證，且一般采取在碼頭倉庫交接貨物，故為貨主提供了便利的條件。

（3）班輪運輸的運費計算方式

先根據貨物的英文名稱，從貨物分級表中查出有關貨物的計費等級及其計算標準；然后從航線費率表中，查出有關貨物的基本費率；最后加上各項需支付的附加費率，其所得的總和，就是有關貨物的基本運費率（每重量噸或每尺碼噸的運費），再乘以計費重量噸或尺碼噸，即得該批貨物的運費總額。如果是從價運費，則按規定的百分率乘FOB貨值即可。

3什么是租船運輸？它是如何分類的？

答：（1）租船運輸的含義

租船運輸又稱為不定期船運輸。船舶沒有預定的船期表、航線、港口，船東將船舶出租給租船人即“承租人”使用，按商定的運價收取運費。

（2）租船運輸的分類

租船運輸可分為定程租船、定期租船、光船租船和航次租船四種租船方式。

①定程租船簡稱“程租”，是指由船東提供船舶，在指定港口之間進行一個或數個航次，承運指定貨物的運輸。

②定期租船簡稱“期租”，是指由船東將船舶出租給承租人，供其使用一定時期，并且按租賃時間計收租船費用的租船運輸。

③光船租船，是指船東將船舶出租給承租人使用一定時期，承租人自己任命船長、船員，負責船員及船舶運營管理所需的一切費用。但船舶的年審、保險等保持適航的費用仍由船東負責。

④航次期租是指以完成一個航次運輸為目的，按完成航次所花的時間、按約定的租金率來計算租金的租船方式。

4FOB Liner Terms、CFR Liner Terms和租船合同中的Liner Terms，它們的含義分別是什么？這些“班輪條件”與“貨物運輸裝班輪”是否具有關聯性？

答：（1）含義

①FOB Liner Terms——FOB班輪條件

貨物在裝運港的裝船費由買方負擔。

②CFR Liner Terms——CFR班輪條件

貨物在目的港碼頭的卸貨費由賣方負擔。

③租船合同中的Liner Terms——租船合同中的班輪條件

船方負擔裝卸費用

（2）關聯性

上述三處“班輪條件”都只解決“貨物的裝船及/或卸貨費用由誰承擔”的問題；至于“貨物運輸是否需要裝運班輪”，則與“班輪條件”沒有半點關聯性。

5租船合同中的“裝卸時間”（Lay Time）與買賣合同中的“裝運期”（Time of Shipment）各自的含義分別是什么？

答：（1）裝卸時間

“裝卸時間”（Lay Time）是指在程租船合同中，船東規定的允許承租人完成裝卸任務的時間。

（2）裝運期

裝運期是指在買賣合同中規定的賣方在起運地裝運貨物的最早及/或最后期限。在象征性交貨方式下，例如在FAS、FOB、CFR、CIF、FCA、CPT以及CIP等貿易術語下，“裝運期”也可以叫做“交貨期”。

6國際鐵路聯運、國際多式聯運和大陸橋運輸三者之間的聯系和最主要的區別是什么？

答：（1）聯系

國際鐵路聯運是指在兩個或兩個以上的國家鐵路運送中，使用一份運送票據，并以連帶責任辦理貨物的全程運送。在由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時，無須發貨人和收貨人參加的運輸方式。

國際多式聯運，簡稱“多式聯運”，是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物地點的運輸方式。

大陸橋運輸是指使用橫貫大陸的鐵路（及公路）運輸系統，并以此作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的集裝箱連貫運輸方式。

三者的聯系是都是跨國境的國際運輸。

（2）區別

三者之間最主要的區別在于運輸方式上：國際鐵路聯運只使用火車車皮一種運輸形式，收貨人并不需要憑國際鐵路聯運運單提取貨物。大陸橋運輸使用“集裝箱＋火車車皮”的運輸形式，收貨人需要憑承運人簽發的運輸單據才能提取貨物，并且該運輸方式需利用橫貫大陸的鐵路運輸系統。國際多式聯運并不限制任何地域或具體的運輸方式。

7比較多式聯運經營人（MTO）與無船承運人（NVOCC）這兩種“人”在國際貨物運輸業務的經營上具體形成一種什么樣的關系？

答：（1）多式聯運經營人

多式聯運經營人指本人或通過其代表與托運人簽訂多式聯運合同的人。該經營人有履行合同的義務，既可自己承擔貨運的一段路程，也可全程交給他人運輸。

（2）無船承運人

無船承運人是指本身無運輸工具也不實際運送貨物，但以“承運人”的身份與托運人簽訂運輸合同，承擔將貨物從起運地運至目的地的責任的人。無船承運人簽發的運輸單據與承運人或其代理簽發的相關運輸單據具有相同的效力。

（3）關系

多式聯運經營人與無船承運人在邏輯上成“交叉關系”。

相同點：①二者都與托運人簽訂全程運輸合同；②都向托運人簽發全程運輸單據；③都向托運人收取全程運費；④都負責托運人貨物的全程運輸。

區別：①MTO的運輸方式在兩種或兩種以上，而NVOCC則側重于單一的海運；②MTO有時自己運輸貨物，而NVOCC則自己完全不運。

8在空運運費的計算中，“當一個較高的超重起碼重量能夠‘提供’較低的運費時，可以使用較高的起碼重量作為其運費計算的重量”到底是什么意思？請舉例并使用具體的數據加以說明。

答：一般貨物運價適用于承運一般的貨物，以45公斤為劃分點，45公斤以上的一般貨物運價較45公斤以下的一般貨物運價為低。世界上許多地區對更高的重量又進一步公布更低的運價。如100公斤、200公斤等各欄運價。當一個較高的起碼重量能提供較低的運費時，則可使用較高的起碼重量作為計費重量。這個原則也適用于那些以一般貨物運價加或減一個百分比的登記運價。

舉例說明：某批貨物42公斤，它從A地運往B地的運價及可“優惠”運費如表3-14所示。

表3-14　優惠空運運費計算舉例

9什么是“OCP”和“OCP條款”？使用OCP條款有什么好處？需要具備什么條件？

答：（1）OCP和OCP條款

OCP（Overland Common Points）意為“陸上運輸通常可以到達的地點”，簡稱“內陸地區”。它是指美國西部9個州以落基山脈為界，以東地區皆為“內陸地區”。

OCP條款是太平洋航運公會為爭取運往美國內陸地區的貨物經美國西海岸港口轉運而制定的，凡從美國內陸地區啟運經西海岸港口裝船出口的貨物同樣可按OCP運輸條款

（2）好處

承運人和托運人之間按“OCP條款”達成的交易，托運人可以享受美國內陸運輸的優惠費率。

（3）條件

①貨物的最終目的地必須屬于OCP的范圍；

②貨物必須在美國西海岸中轉；

③提單上必須注明“OCP”字樣。

10什么是部分裝運、分期裝運和轉運？如果合同并未規定部分裝運和轉運，在實際業務中能否作部分裝運和轉運處理？在規定“允許部分裝運和轉運”的條件下，受益人（賣方）是否可以因此而超過貨物的裝運期限和信用證的截止日期，為什么？

答：（1）部分裝運、分期裝運和轉運的含義

①部分轉運是指將一份合同項下的貨物分數批、用不同的運載工具裝運至目的地去的行為。特別是指買賣合同及/或信用證沒有具體限定部分裝運的日程表的情況。

②分期裝運是指將買賣合同及/或信用證項下的貨物嚴格按照該合同及/或信用證規定的裝運“日程表”分期分批裝運的行為。

③轉運是指同一批貨物在從裝運地運抵目的地的途中，將貨物從一個運輸工具卸下來、再裝上另一個運輸工具繼續運輸的行為。

（2）如果合同并未規定允許或不允許部分裝運，就視為“允許部分裝運”，但是對此國際上觀點和做法并不一致，視不同國家法律等而定；按照國際慣例，如果合同并未規定允許或不允許轉運，則一般視為“允許轉運”。

（3）在規定“允許部分裝運和轉運”的條件下，受益人（賣方）不可以因此而超過貨物的裝運期限和信用證的截止日期，因為裝運期是指賣方裝運貨物的最后期限，而裝運期又必須在信用證的截止日期之內。

11什么是海運提單？它的性質和作用是什么？

答：（1）海運提單的含義

海運提單簡稱“提單”，是證明海上運輸合同和貨物由承運人或其代理接管或裝船，以及承運人或代理據以保證交付貨物的憑證。即海運提單是承運人簽發給托運人，表明承運人收到了托運人交付的某批托運貨物，并承諾將在指定的目的港憑此文件將承運的貨物交付給收貨人的書面證明文件。

（2）提單的性質和作用

提單的性質和作用是：①提單是貨物收據；②提單是運輸合同的證明；③提單是物權憑證。

12什么是海運單？它有哪些特點？海運單與海運提單最大的區別是什么？

答：（1）海運單的含義

海運單是承運人或代理向托運人簽發的表明他已經收到托運人的貨物并擬將該貨物運往指定目的港、直接交給指定收貨人的憑證。

（2）海運單的特點

海運單的特點主要有：①海運單不能代表貨物的所有權，不能憑以提貨；②海運單不能流通轉讓。

（3）海運單與海運提單最大的區別

海運單與海運提單最大的區別是海運單不是物權憑證，不能夠流通。

13國際鐵路聯運運單、空運運單、郵政收據、特快專遞收據等運輸單據的性質和作用主要有哪些？它們與海運提單最大的區別是什么？

答：（1）國際鐵路聯運運單、空運運單、郵政收據、特快專遞收據等運輸單據的性質和作用主要有：①是承運人接收貨物或裝船并由其照管貨物的收據；②是運輸合同或其證明。

（2）它們與海運提單最大的區別是它們都不能代表貨物的所有權，不能用于提取貨物。

14多式聯運單據和聯運提單的主要區別是什么？

答：多式聯運單據和聯運提單的主要區別如表3-15所示：

表3-15　多式聯運單據和聯運提單的主要區別

15某批貨物從武漢用船舶運到上海，從上海用海輪運到德國不來梅（Bremen），再從不來梅用火車運抵匈牙利的布達佩斯（Budapest）。貨物因為鐵路運輸部門（第三承運人）的過失發生了損失，收貨人是否可以直接去找鐵路部門索賠？為什么？

答：收貨人不可以直接去找鐵路部門索賠，理由如下：

鐵路運輸部門不是第一承運人。第一承運人對托運人全權負責將貨物從起運地運至目的地。如果中途需要轉運，第一承運人再與第二承運人簽訂余下路程的運輸合同，第二承運人再與第三承運人簽約……直到最后一個承運人負責把貨物運到目的地。每一個承運人都對他的前任全權負責該貨物余下的全程運輸。如果因為某一承運人的責任，致使托運貨物在貨運途中遭受了損失，無論是哪一個承運人的責任，托運人都只需去找第一承運人就行了，而不必、也不能去找其他直接責任人索賠。所以，收貨人不能直接去找鐵路運輸部門索賠，而只能找第一承運人索賠，由第一承運人找第二承運人，再由第二承運人找第三承運人索賠。

16作者為什么反復強調運輸單據的“物權”問題？而且，賣方在足額貨款還沒有收到之前，最好不要使用那些不能代表貨物所有權的運輸單據，這是為什么？

答：（1）強調運輸單據的“物權”問題是為了確定在賣方發貨后，貨物所有權是否與控制權一同轉移。

（2）不要使用那些不能代表貨物所有權的運輸單據原因

對于能代表貨物所有權的運輸單據，例如海運提單，如果憑提單提貨，買方獲取正本提單一般要以他付清貨款為前提，也就是說，買方不支付貨款，他就拿不到提單；他沒有提單，就提不走貨物。

對于不能代表貨物所有權的運輸單據，例如海運單，如果賣方先發運貨物，然后憑海運單辦理結匯貨款的手續，無論采用何種支付方式，對于賣方的風險都非常大。在這種情況下，當發貨人把貨物交付給承運人以后，賣方實際上就立即失去了對于托運貨物的控制權和所有權。貨到目的港以后，承運人直接通知收貨人提貨，買方提貨不帶任何附加條件。承運人不對買方是否付款負責，因此很容易導致賣方錢貨兩空。

17在實際工作中，有什么最簡單而且適用的具體辦法去區別“承運人代理”（Carrier’s Agent）和運輸行（Freight Forwarder）？

答：如果某位代理人簽發的提單能夠憑以在目的港提取貨物，我們就可以認定這種提單是“承運人代理提單”，簽發人即為承運人代理；如果某位代理人簽發的提單不能用于在目的港提取貨物，我們就只能認定這種提單是“運輸行提單”，簽發人為運輸行。買方和開證銀行一般都明確規定不接受運輸行提單。

18貨物運到目的港（地）后，承運人以“托運人（賣方）還沒有支付運雜費”（合計USD15000）為由將貨值達USD35萬的貨物扣留了，賣方以“承運人貨運遲延”為由拒絕支付運費，承運人于是私自將貨物折價成USD20萬處理了。如果已受理法院最終不認定“貨運遲延”的申訴，問：承運人是否需要對其私自低價處理賣方貨物的行為負責？為什么？

答：不需要。

因為承運人對貨物有留置權。留置權指托運人在貨物到達目的港以后仍然拖欠托運貨物的運雜費用不付，承運人此時可以扣留該批貨物并將其進行拍賣或用其他辦法處理。具體處理的辦法和定價，承運人事先不用給托運人打招呼或者征得托運人的同意和認可。如果處理扣留貨物的收入仍然不足以抵補托運人拖欠的運雜費用，承運人仍然有權向托運人繼續追討。

二、計算題

1某輪從上海裝運10MT/11M³蛋制品去Portsmouth（英國樸茨茅斯）港，要求直航。查運價表得知，蛋制品為W/M 12級，基本費率為USD116/FT，直航附加費USD18.00/FT，燃油附加費為35%。全部運費應為多少？

解：因為W＝10MT＜M＝11M³，所以應按照貨物的體積來計收運費。

總運費＝11×116×（1＋35%）＋11×18＝1920.6（美元）

即全部運費應為1920.6美元。

2某批出口貨物毛重19.6MT，體積14.892M³，由廈門裝船經香港轉運至Vancouver（加拿大溫哥華）。經查，廈門至香港，計費標準為W/M 8級，基本費率為USD10.00/FT；香港至Vancouver的計算標準也為W/M 8級，基本費率為USD30.00/FT，另加收香港中轉費USD13.00/FT。試計算該批貨物的總運費。

解：因為W＝19.6MT＞M＝14.892M³，所以應按照貨物的重量來計收運費。

廈門至香港段運費＝19.6×10＝196（美元）

香港至Vancouver段運費＝19.6×30＝588（美元）

香港中轉費＝19.6×13＝254.8（美元）

該批貨物的總運費＝196＋588＋254.8＝1038.8（美元）

即該批貨物的總運費為1038.8美元。

3某公司出口一批貨物共計2640件，總重量為37.800MT，總體積為148.486M³，由船公司裝了一個TEU和兩個FEU集裝箱，從上海裝船直達至Rotterdam港口，基本運費費率分別為USD1500.00/20’FCL和USD2800.00/40’FCL。燃油附加費率是USD120.00/20’FCL和USD200.00/40’FCL。試計算：（1）該批貨物的總運費應是多少？（2）該批貨物原報價為“USD24.00/PC FOB Shanghai”，問：如改報“CFR Rotterdam”，應報價多少？

解：（1）該批貨物的總運費＝（1500＋120）＋（2800×2＋200×2）＝7620.00（美元）

即該批貨物的總運費應是7620.00美元。

（2）CFR價＝FOB價＋運費＝24＋7620÷2640≈26.89

即如改報“CFR Rotterdam”，應報價為每件26.89美元。

4從上海裝運300箱膠木制品經馬六甲（Melaka）轉運至尼日利亞的拉各斯（Lagos）。貨物毛重8000KG，體積28m³，計費標準M 10級，上海-拉各斯的基本運費為USD70.00/FT；BAF20%，轉船附加費USD10.00/FT，CAF5%。問：這批貨物的總運費應是多少？

解：（1）基本運費＝28×70＝1960（美元）

（2）燃油附加費和轉船附加費：1960×20%＋28×10＝672（美元）

（3）貨幣貶值附加費：（1960＋672）×5%＝131.6（美元）

總運費＝1960＋672＋131.6＝2763.6（美元）

即該批貨物的總運費為2763.6美元。

5某批出口貨物的紙箱（外包裝）長寬高尺寸分別為46×30.5×38CM。每箱毛重為32KG。如果一個FEU的內徑長寬高尺寸分別為12.04×2.35×2.38M，最大載重量為27M/T；一個TEU的內徑長寬高尺寸為5.92×2.34×2.39CM，最大載重量為22M/T。問：（1）此批貨物是否適合裝FEU，為什么？（2）如果裝一個TEU，最多可裝多少箱？其總重量是多少？

解：（1）此批貨物不適合裝FEU，理由如下：

1204÷46≈26箱，235÷30.5≈7箱，238÷38≈6箱

而27×7×6＝1092箱，0.032×1092＝34.944MT＞27MT

因此，此批貨物不適合裝FEU，因為超重。

（2）592÷30.5≈19箱，234÷46≈5箱，239÷38≈6箱

而19×5×6＝570箱，0.032×570＝18.24MT＜22MT。

因此，如果裝一個TEU，最多可裝570箱，其總重量是18.24MT。

三、案例分析題

1信用證規定某批貨物共計300MT。不允許部分裝運。受益人某公司在×年9月10日在大連裝航次為“V.028”的“紅星”輪100MT，于×年9月15日在秦皇島裝同一航次的“紅星”輪100MT，又在×年9月18日在天津港裝同一航次的“紅星”輪100MT，并分別出具上述不同日期、不同地點和不同裝運港，但目的港和收貨人都相同、且同為信用證規定的港口的3套提單。問銀行因此是否會給予拒付？為什么？

答：銀行不會給予拒付，也沒有理由拒付。理由如下：

《UCP600》第31條規定：“表明使用同一運輸工具并經由同次航程運輸的數套運輸單據在同一次提交時，只要顯示相同目的地，將不視為分批裝運，即使運輸單據上標明的發運日期不同或裝卸港、接管地或發送地點不同。”

因此，該批貨物運輸不構成分批裝運，銀行不會也沒有理由拒付。

2國外開來的一份信用證規定：“全套、清潔、已裝船的海運提單，僅由紐約芝加哥第一銀行收”（to the First Chicago Bank only）。問：（1）提單上的收貨人應如何填寫？（2）提單上的收貨人能否將提單再背書轉讓？（3）這種提單叫什么提單？

答：（1）提單上的收貨人應填寫為：“the First Chicago Bank”。

（2）本提單直接填寫了收貨人的名稱，為記名提單，因此提單上的收貨人不能將提單再背書轉讓。

（3）這種提單被稱為記名提單，即在提單“收貨人”一欄里直接填寫收貨人的名稱和地址的提單。

3A外貿公司通過X運輸公司將一個40英尺集裝箱的貨物經上海——長灘（Long Beach），運抵美國的內陸城市利沃利亞（Livonia），價格條件：CPT Livonia。雙方口頭商定，通過美國的小陸橋（Mini-land Bridge）運輸，全程包干運雜費4000美元。可是貨到不久，美國客戶向A公司發來傳真稱：提單上明明寫著“運費已付”（Freight Prepaid），為什么船公司又向他們收取了港口附加費、燃油附加費和集裝箱拖運費共計600美元？A公司拿著客戶的傳真及提單副本去找X公司，X告知：（1）提單上沒有注明運輸包括港口附加費和燃油附加費，附加費當然要另外收取；（2）提單上注明的是“場到場（CY/CY）”，而不是“門到門（D/D）”，但收貨人又要求運輸公司將集裝箱運到他指定的地點去。因此，這段從集裝箱貨運站到收貨人倉庫的運輸屬于額外服務，其費用當然也要另外加收。問：A公司在這次托運中應該吸收哪些深刻教訓？

答：A公司在這次托運中應該吸取以下深刻教訓：

（1）了解提單條款，注意運費涉及的事項；

（2）提單內容應該連貫，不應出現前后矛盾；

（3）合同內容應完備，應將口頭商定內容予以文字確定；

（4）若提單條款對自己不利，要及時商議。

4國外客戶M向B外貿公司購買了1×40’高柜的某種商品賣到巴拿馬，FOB上海，目的港是科隆（Colon）。M委托B公司向某一指定的船公司租船訂艙，運雜費由M自己支付。B公司按銷售合同在×年4月7日發運貨物。數日之后，M打電話給B公司稱：“船公司1×40’高柜到科隆的運費較3月份整整漲了1000美元，漲幅高達26.32%。我方承擔不起，請貴公司幫忙與船公司協商一下，把運費降一點。”B公司詢問客戶M是否曾與該船公司簽訂過協議或合同，回答說沒有。因為彼此是老關系，M也知道是老運價，只是沒有料到4月1日要漲價。受人之托，B公司勉為其難地找船公司商量，船公司卻堅決不肯優惠。問：M的教訓主要有哪些？

答：客戶M應吸取以下教訓：

（1）租船人要對運費行情做出判斷，以決定是否要進口；

（2）應該通過與運輸公司就運費簽訂合同來避免運費上漲的風險；

（3）應該選擇由賣方承擔運雜費的貿易術語來進行買賣交易，買方不用考慮運費上漲的情況。

5C外貿公司下崗人員P經常打著Y運輸公司的招牌回C公司攬貨。因為彼此關系都很熟，C公司常常將相當數量的出口貨物交給P去運輸，且都用Y公司的提單和發票。其間，大家都沒有提到要簽個協議或合同。突然有一天，國外客戶來急電稱：C公司發來的貨物在目的港被船公司扣下了，理由是C公司欠下Y公司大量的運費。C公司聞訊大吃一驚：“這些運費不是早就逐筆按P的要求付給Y公司了嗎？”正當雙方準備把P找來作證的時候，才發現P早在半月以前就銷聲匿跡了。問：這個案例的主要教訓是什么？

答：這個案例的主要教訓有：

（1）托運人應該將貨物交于能夠代表運輸公司的人來運輸，即應該確認承運代理人的身份；

（2）付完運費后，托運人要向承運人索要證明已向運輸公司付款的證明書；

（3）商務合作應該謹慎，運輸交易需要由托運人和承運人簽訂合同以約束雙方的權利和義務。