第3章　國際貨物運輸

3.1　復習筆記

考點一：海洋運輸

1．海洋運輸的特點（見表3-1）

表3-1　海洋運輸的特點

2．海洋運輸經營方式

海洋運輸的經營方式歸類如表3-2：

表3-2　海洋運輸經營方式歸類

（1）班輪運輸

①班輪運輸的含義

班輪運輸是指在固定的航線上，以既定的港口順序，按照事先公布的船期表航行，依照公布的運價表計收運費的水上運輸方式。班輪運輸適合于貨流穩定、貨種多、批量小的雜貨運輸。

②班輪運輸的特點

a．承運人和貨主之間不簽訂租船合同，僅按船公司簽發的提單，處理運輸中有關問題船貨雙方的權利和義務以提單條款的形式加以規定；

b．通常要求托運人送貨至承運人指定的碼頭倉庫交貨，收貨人在承運人指定的碼頭倉庫提貨；

c．班輪承運人負責包括裝、卸貨物及理艙在內的作業，并負責全部費用，承運人與托運人雙方不計滯期費、速遣費；

d．班輪運輸一般有固定港口、固定航線、固定開航時間，固定費率。

③班輪運輸運費的計收方法

班輪運輸的運費一般由基本運費和附加費構成。

a．基本運費的主要計算標準（見表3-3）

表3-3　基本運費的主要計算標準

b．運費附加費

主要的附加費包括：港雜費、燃油附加費、貨幣貶值附加費、旺季附加費、目的港交貨費、直航附加費和選港附加費等。

（2）租船運輸

①租船運輸的概念

租船運輸（Charter Transport）又叫“不定期船運輸”，是指船舶沒有固定的航線、固定的港口、預定和固定的船期表以及固定的運價表，船東將船舶出租給租船人使用，按雙方商定的運價收取運費的水上運輸方式。

②租船運輸的特點

a．沒有固定的船期表、航線、港口和運價。

b．船舶按船東和承租人簽訂的租船合同（Charter Party）條款行事。

c．運費收取依據雙方商定。

d．一般是整船出租，因此主要用于運輸大宗散裝貨物。

③租船方式

a．定程租船又叫“程租（船）”，是指由船東提供船舶，在指定港口之間進行一個或數個航次，承運指定貨物的運輸。

定程租船的四種租賃方式：單程；來回航次；連續航次；包運合同。

b．定期租船（Time Charter）又叫“期租（船）”，是指由船東將船舶出租給承租人，供其使用一定時期，并且按租賃時間計收租船費用的租船運輸。

“程租”與“期租”的主要區別如表3-4所示：

表3-4　程租船與期租船的主要區別

c．光船租船是指船東將船舶出租給承租人使用一定時期，承租人自己任命船長、船員，負責船員及船舶運營管理所需的一切費用。但船舶的年審、保險等保持適航的費用仍由船東負責。

d．航次期租是指以完成一個航次運輸為目的，按完成航次所花的時間、按約定的租金率來計算租金的租船方式。

④租船費用（見表3-5）

表3-5　租船費用

⑤裝卸時間、滯期費和速遣費

裝卸時間、滯期費、速遣費等條款一般適用于程租船方式下，船方不負責裝卸貨物時所規定的一些租船合同條款。

a．裝卸時間（Lay Time）：在程租船合同中，船東允許租船人完成裝卸任務所規定的時間。它一般以“天數”或者“小時”為單位。

裝卸時間的主要規定方法：

第一，按天數（Days）或連續天數（Running/Consecutive Days）計算：當天午夜0:00到次日午夜0:00的連續24小時算一天，期間無論天氣好壞、節假日或其他原因以及實際是否裝卸作業，均計入“裝卸時間”，直至裝卸作業結束，該計算方式對承租人十分不利。

第二，按累計24小時好天氣工作日（Weather Working Days of 24 Hours）計算：在好天氣的情況下，節假日不計入工作時間，累積24小時的裝卸作業時間算作一天

第三，按連續24小時好天氣工作日（Weather Working Days of 24 Consecutive Hours）計算：真正意義上的連續作業24小時才算一天，并且需排除節假日或因不良天氣影響裝卸作業的工作時間，該計算方式對承租人十分有利。

b．滯期費（Demurrage）：在程租船方式下，因承租人裝卸貨物不及時，超過了租船合同中規定的裝卸期限，船方按規定向承租人收取的罰金。

c．速遣費（Dispatch Money）：在程租船方式下，因承租人裝卸貨物及時，比原租船合同中規定的時間提前完成了船舶裝載貨物的裝卸，船方按規定向承租人支付的獎勵。速遣費的比例一般是滯期費的一半。

考點二：集裝箱運輸

1．集裝箱運輸的定義

集裝箱運輸是一種以集裝箱作為運輸單位進行貨運的現代化運輸方式，可適用于海運、鐵路運輸及多式聯運等。

2．集裝箱運輸的優點

集裝箱運輸的優點主要有：（1）提高裝卸率，加速運輸工具的周轉；（2）減少貨損貨差，提高運輸質量；（3）節省費用，降低成本；（4）簡化手續，便利貨運；（5）便利海關監管。

3．一些常用的概念

（1）TEU，Twenty-foot Equivalent Unit：一個20英尺標準集裝箱，實際工作中一般寫作“1×20’FCL”或“1×20’GP”。

（2）FEU，Forty-foot Equivalent Unit：一個40英尺標準集裝箱，實際工作中一般寫作“1×40’FCL”或“1×40’GP”。

（3）40’HQ，Forty-foot High Cube：一個40英尺的高柜。

（4）FCL，Full Container Load：整箱貨，指對于一個集裝箱來說，發貨人、裝運地、目的地或收貨人均只有一個的集裝箱的貨物。

（5）LCL，Less than Container Load：拼箱貨，指對于一個集裝箱來說，發貨人、裝運地、目的地或收貨人中任有一項在兩個以上的集裝箱的貨物。

（6）CY，Container Yard：集裝箱堆場，指承運人專門用于堆放集裝箱及其貨物轉運的場地，一般位于車站、碼頭附近。

（7）CY/CY，CY to CY：“場到場”，指承運人的服務從裝運地的集裝箱堆場運抵目的地的集裝箱堆場為止。它一般適用于整箱貨的運輸。

（8）CFS，Container Freight Station：集裝箱貨運站，指承運人專門用于堆放集裝箱并在那里裝卸、轉運貨物的場地。由于集裝箱貨運站一般比堆場離車站、碼頭遠，一般適用于拼箱貨的運輸。

（9）CFS/CFS，CFS to CFS：“站到站”，指承運人的服務從裝運地的集裝箱貨運站運抵目的地的集裝箱貨運站為止。它一般適用于拼裝箱貨物的運輸。

（10）D/D，Door to Door：承運人的服務從發貨人指定的地點（如工廠、倉庫等處）把貨物運抵收貨人指定的地點為止。俗稱“門到門”。

有關“門”“場”“站”的方位如圖3-1所示：

圖3-1　集裝箱運輸的有關概念及其方位示意圖

4．集裝箱運輸的運費（見表3-6）

表3-6　集裝箱運輸費用

考點三：其他主要運輸方式

1．鐵路運輸

（1）國際鐵路聯運

①國際鐵路聯運定義

國際鐵路聯運是指在兩個或兩個以上的國家鐵路運送中，使用一份運送票據，并以連帶責任辦理貨物的全程運送，在由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時，無需發、收貨人參加的運輸方式。

“連帶責任”是指貨運所在國的鐵路運輸部門，全權負責貨物在其管轄范圍內的裝卸、運輸、出入境手續以及與前后段鐵路運輸部門的交接手續。“運送票據”即國際鐵路聯運運單，該票據一式多份，正本隨貨通行，副本用于賣方結匯。

②關于國際鐵路聯運的規則

a．《國際貨約》，該公約在1980年進行了修訂，目前的參加國包括：匈牙利、波蘭、捷克、斯洛伐克和土耳其等國。

b．《國際貨協》，主要規定貨物運送條件、組織、費用計收方式以及收發貨人之間的權利與義務問題，目前的參加國或組織包括：獨聯體、中國、保加利亞、格魯吉亞和烏克蘭等國。

c．《統一貨價》：由鐵路合作組織于1993年制定，其規定了國際鐵路運輸過境時辦理貨物運送手續、過境運雜費的計算、過境鐵路里程表、貨物品名分等表和貨物運費計算表等。

（2）國內鐵路運輸

國內鐵路運輸是指按《國內鐵路貨物運輸規程》的規定辦理的運輸范圍僅在國內的貨物運輸。

2．國際多式聯運（International Multimodal transportation）

（1）定義

國際多式聯運簡稱“多式聯運”，是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點的運輸方式。

（2）構成條件

①只使用一份多式聯運合同；

②使用一份包括全程運輸的多式聯運運單；

③在國際間使用兩種或兩種以上連貫的運輸方式；

④由一個多式聯運經營人對貨物的全程運輸負總責；

⑤按全程單一運費費率計收運費。

（3）多式聯運經營人（MTO，Multimodal Transport Operator）

多式聯運經營人指本人或通過其代表與托運人簽訂多式聯運合同的人。該經營人有履行合同的義務，既可自己承擔貨運的一段路程，也可全程交給他人運輸。

（4）無船承運人（NVOCC）

無船承運人是指本身無運輸工具也不實際運送貨物，但以“承運人”的身份與托運人簽訂運輸合同，承擔將貨物從起運地運至目的地的責任的人。無船承運人簽發的運輸單據與承運人或其代理簽發的相關運輸單據具有相同的效力。

（5）MTO與NVOCC的比較（見表3-7）

表3-7　MTO與NVOCC的比較

3．大陸橋運輸

大陸橋運輸（Land Bridge Transport）是指使用橫貫大陸的鐵路（及公路）運輸系統，并以此作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的集裝箱連貫運輸方式。

目前，世界上最重要的大陸橋有西伯利亞大陸橋、歐亞大陸橋和北美大陸橋三條。

（1）西伯利亞大陸橋

西伯利亞大陸橋又稱“第一歐亞大陸橋”，主要路線有：俄羅斯的東方港-西北利亞-黑海、波羅的海沿岸-大西洋沿岸。

該大陸橋運送方式主要表現為“海洋運輸-鐵路運輸-公路運輸和海洋運輸-鐵路運輸-海洋運輸”。

（2）歐亞大陸橋

歐亞大陸橋或稱“第二歐亞大陸橋”“新歐亞大陸橋”，主要路線是我國連云港-阿拉山口-哈薩克斯坦-荷蘭鹿特丹大西洋沿岸。

（3）北美大陸橋主要是指從美國西海岸到美國東海岸或墨西哥灣的鐵路及公路集裝箱連貫運輸系統。北美大陸橋具體又分為以下兩條：

①遠東地區-美國西海岸-美國東海岸；

②遠東地區-美國西海岸-墨西哥灣。

（4）“大陸橋運輸”與“國際鐵路聯運”的區別（見表3-8）

表3-8　“大陸橋運輸”與“國際鐵路聯運”區別

（5）大陸橋運輸與國際多式聯運比較，

二者的共同點有：貨物裝集裝箱、使用兩種或兩種以上的運輸方式等。不同點在于大陸橋運輸側重于強調“利用橫貫大陸的鐵路（公路）運輸系統連接大陸兩端的海洋”，而國際多式聯運都并不限制任何地域或具體的運輸方式。

4．航空運輸（Air Transportation）

（1）航空運輸的優缺點（見表3-9）

表3-9　航空運輸的優缺點

（2）國際航空貨物的主要運輸方式

國際航空貨物的主要運輸方式有：

①班機運輸是指使用具有固定的時間、航線、起運和到達航空站運營的飛機來實現的運輸方式。

②包機運輸是指由一個或數個發貨人或航空貨運代理人聯合包租整架飛機運送貨物的運輸方式。包機又分為整架包機和部分包機兩種形式，前者適合大批量貨物運輸。

③集中托運是指航空貨運代理人把若干批單獨發運的貨物組成一個整批，然后向航空公司辦理托運，采用一份總運單集中發運到同一個指定的航空站，由航空貨運代理人在目的地收貨、報關、分撥后，再分別交給各自的收貨人的做法。

④航空快件運輸是指由專門經營快件傳遞業務的機構與航空公司合作，設立專人、專車，用最快的運送速度在貨主、機場、收件人之間傳遞的特別服務項目。適用于急用藥品、醫療器械、文件、圖紙、技術資料及貨物樣品等小量物品的專門運送。通常被稱為“桌到桌的服務”。

（3）空運貨物的運價（見表3-10）

表3-10　空運貨物運價

（4）國際航空運輸公約

①1929年10月12日在波蘭華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》簡稱為《華沙公約》。我國在1958年10月18日正式加入該公約。

②1955年9月28日，《華沙公約》締約國在荷蘭的海牙對《華沙公約》進行了修改，定名為《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》，簡稱《海牙議定書》。該議定書自1963年8月1日起生效，我國在1975年8月加入。

考點四：裝運條款

1．裝運期

裝運期是指買賣合同中所規定的在起運地賣方裝運貨物的最早及/或最后期限。

（1）裝運期的主要規定方法

①明確規定具體的裝運期；

②規定收到信用證后若干天內裝運。

（2）規定裝運期的注意事項

規定裝運期的注意事項有：

①充分考慮貨源情況；

②裝運期規定明確、具體、規范；

③期限要適度；

④裝運期要有彈性；

⑤盡量避開大型節假日。

2．交貨期（Time of delivery）

交貨期一共包括兩層含義：

（1）在“象征性交貨”方式下，指賣方貨交承運人并同時轉移貨運風險給買方的最后期限，“交貨”與“裝運”同義。

（2）在“實際交貨”方式下，指賣方實際把合同貨物交給買方控制的最后期限，交付貨物時，貨物的風險責任連同貨物所有權一起轉移給買方。該方式下，裝運先于交貨。

3．裝運港和目的港

（1）合同條款規定方法

合同條款對裝運港和目的港的規定方法有：

①一個裝運港、一個目的港。如果世界上很可能有數個相同名稱的港口時，或者承運人不清楚目的港的位置，則在港口名稱后面注明其國別名稱。

②兩三個目的港。適用于買方在簽訂買賣合同時，對具體的貨物最終目的地不確定，只知道大概的范圍，最終目的地要等正式裝運時或貨物運達之前才能最后確定的情況。

③一個區域、一條航線上的主要港口

注：若采用第2、第3兩種規定方法，船方將向托運人加收“選港附加費”，而且，同時規定幾個位于同一航線的目的港。另外，托運人最遲也必須在載貨船舶到達這些“預定”的數個港口中最近的一個港口之前把最終確定的港口通知承運人。

（2）運輸貨物交接的一般程序

在FOB交易條件下，運輸貨物交接的一般程序如圖3-2所示。

圖3-2　貨物交接示意圖（FOB條件）

說明：

①買方與承運人或代理簽訂運輸合同；

②買方向賣方發裝運須知；

③賣方向承運人或代理寄送單據；

④賣方交付貨物、取得提單；

⑤賣方向買方發裝運通知；

⑥買方向保險公司辦理貨運保險；

⑦買方付款贖單；

⑧貨到目的港，買方支付運費，并憑提單提取貨物。

在CIF交易條件下，運輸貨物交接的一般程序如圖3-3所示。

圖3-3　貨物交接示意圖（CIF條件）

說明：

①賣方向承運人或代理租船訂艙。

②賣方向保險公司辦理貨運保險，支付保險費、取得保險單據。

③賣方向承運人交付貨物、支付運雜費、取得提單。

④賣方向買方發裝運通知；買方付款贖單。

⑤貨到目的港，買方憑提單向承運人或代理提取貨物。

⑥如果貨物發生了承包風險損失，買方向保險公司提出索賠。

4．轉運（船）、部分裝運和分期裝運

（1）轉運（船）（Transshipment）

①轉運的含義

“轉運（船）”（Transshipment）是指同一批貨物在從裝運地至目的地的運輸途中，將貨物從一個運輸工具卸下來、再裝上另一個運輸工具繼續運輸的行為。

②買賣合同或信用證中關于轉運的規定

如果買賣合同或信用證中沒有明確規定合同貨物是否允許轉運，則一般視為“允許轉運”；如果買賣合同或信用證明確規定允許轉運合同貨物，賣方可選擇是否轉運。

（2）部分裝運（Partial Shipment）

①部分轉運的含義

“部分裝運”是指將一份合同項下的貨物分數批、用不同的運載工具裝運至目的地去的行為。

②《跟單信用證統一慣例》中關于“部分裝運”的規定

a．如果信用證沒有規定允許或不允許部分裝運，就視為“允許部分裝運”。

b．對于同一份信用證項下的貨物，在不同的時間、不同的地點的多次裝運，而且使用不同的運輸單據，只要表明使用了同一個運輸工具、顯示了相同的目的地，并且將這些運輸單據在同一次提交給銀行，將不被視為“部分裝運”。

c．如果提交的運輸單據有數套，其中最晚一份運輸單據的裝運日期被視為“整批貨物的裝運日期”。

d．含有一套或數套運輸單據的交單，如果表明在同一種運輸方式下經由數個運輸工具，即使這些運輸工具在同一天運往同一個目的地，仍被視為“部分裝運”。

（3）分期裝運

①分期裝運的含義

“分期裝運”（Installment Shipments）是指將買賣合同及/或信用證項下的貨物嚴格按照該合同及/或信用證規定的裝運“日程表”分期分批裝運的行為。

②分期裝運的原因

“分期裝運”主要是因為某份買賣合同的數量較大，買賣雙方都認為有必要根據交貨的數量、運輸的條件以及銷售市場的容量等因素，來合理確定分期分批裝運及其每次裝運的具體數量和時間。

③《跟單信用證統一慣例》中關于分期裝運的規定

a．《跟單信用證統一慣例》（UCP600第32條）對“分期裝運”的規定是：如果信用證規定受益人（即賣方）在指定的時段內分期裝運或分期支款，而其中任何一次沒有按規定的期限裝運或支款時，信用證對該期及以后各期均告失效。

b．即使信用證允許轉運（船）和部分裝運，賣方也不能因此超過信用證規定的裝運期和截止日期（Expiry Date），因為裝運期是指賣方裝運貨物的最后期限，而裝運期又必須在信用證的截止日期之內。

5．OCP條款

（1）OCP的含義

OCP（Overland Common Points）意為“陸上運輸通常可以到達的地點”，簡稱“內陸地區”，是指美國西部9個州以落基山脈為界，以東地區皆為“內陸地區”。

（2）按“OCP條款”達成的交易，托運人可以享受美國內陸運輸的優惠費率，需同時滿足的三條：

①貨物的最終目的地必須屬于OCP的范圍；

②貨物必須在美國西海岸中轉；

③提單上必須注明“OCP”字樣。

考點五：運輸單據

1．海運提單

（1）海運提單的定義

海運提單（B/L，Ocean/Marine Bill of Lading），簡稱“提單”，是證明海上運輸合同和貨物由承運人或其代理接管或裝船，以及承運人或代理據以保證交付貨物的憑證。

（2）提單的性質和作用

①提單是貨物收據；

②提單是運輸合同的證明；

③提單是物權憑證。

（3）關于提單條款的國際公約

①《海牙規則》（The Hague Rules）

由國際法協會起草，有關國家在1924年簽署，1931年6月21日生效。《海牙規則》的主要內容有：a．承運人與托運人的責任與義務；b．訴訟時效；c．承運人應享受的豁免；d．承運人對貨物滅失或損害賠償的限額等。

②《維斯比規則》（The Visby Rules）

由國際海事委員會起草，有關國家在1968年簽署，于1977年6月生效。《維斯比規則》針對《海牙規則》的主要修改內容有兩點：將最高賠償限額由原來每件或每一單位貨物賠償100英鎊提高到10000金法郎或按貨物毛重每公斤30金法郎，按二者較高者賠償；增列了“集裝箱運輸”條款規定。

③《漢堡規則》（The Hamburg Rules）

由聯合國起草，并于1978年簽署。1992年開始生效。《漢堡規則》的主要特點是廢除了原《海牙規則》規定的船舶航行和船舶管理上過失的免責，擴大了承運人的責任期限，延長了訴訟時效，提高了責任限額，從而加重了承運人的責任。

（4）海運提單的分類（見表3-11）

表3-11　海運提單的分類

①按照提單的“抬頭人”（收貨人）劃分

這種劃分標準將提單分為記名提單（Straight B/L）、不記名提單（Bearer B/L）、指示提單（Order B/L）。其中記名提單不能轉讓，不記名提單可任意轉讓，指示提單可經過背書轉讓故應用較為廣泛。

“背書”（Endorsement）分為“空白背書”（Blank Endorsement）和“記名背書”（Special Endorsement）兩種，區別見表3-12。“空白抬頭，空白背書”（made Out To Order and in Blank Endorsement）就是指“提單的善意持有人在指示提單上作空白背書”的行為。

表3-12　空白背書和記名背書的區別

②其他種類的提單

a．過期提單（Stale B/L）主要是指以下兩種情況之一的提單：在信用證支付方式下，受益人向指定銀行（Nominated Bank）提交提單的時間晚于信用證或國際慣例規定的交單期限的提單；遲于貨物到達目的港的提單。

注：由于貨物運輸航線非常短而導致提單遲于貨物到達目的港的情況，嚴格意義上不應該屬于過期提單。

b．承運貨物收據（Cargo Receipt）是指承運人向托運人簽發的運輸單據。

c．電放提單（Telex Release Bill of Lading）

是指承運人或代理以電傳、電子郵件等形式通知其目的港的代理放貨的放貨通知，起替代海運提單的作用。

d．租船提單（Charter Party B/L）是指在租船運輸方式下，承運人向承租人簽發的運輸單據。租船提單一般不能代表貨物的所有權，不能憑以在目的港提取貨物。

e．倒簽提單（Anti-dated B/L）是指那種“簽發日期早于實際裝船日期的提單”。

f．預借提單（Advanced B/L）是指那種“貨物實際上還沒有裝運，而承運人或代理提前向托運人簽發的提單。”

“倒簽提單”和“預借提單”從法律角度看都是違法的，從道德角度看也是悖理的。

g．運輸行提單（Freight Forwarder’s/House B/L）：對于某位代理人簽發的提單，若能夠憑其在目的港提取貨物，則認定這種提單是“承運人代理提單”，若不能用于在目的港提取貨物，則認定這種提單是“運輸行提單”。買方和開證銀行一般都明確規定不接受運輸行提單。

2．其他運輸單據

（1）海運單（Seaway Bill）

海運單的含義、特點以及優缺點和適用范圍見表3-13：

表3-13　海運單的含義、特點以及優缺點和適用范圍

（2）國際鐵路聯運運單（International Railway Through Transport Bill）

國際鐵路聯運運單是指由參與國際鐵路貨物聯運業務的鐵路始發站簽發給發貨人的鐵路運單。正本運單隨貨同行，副本運單用于提交銀行辦理結匯手續。性質作用與海運單類似，均只是運輸合同，不代表貨物所有權，不能用于提貨，相類似的還有空運運單（Airway Bill）、郵政收據（Post Receipt）和特快專遞收據（Courier Receipt）等運輸單據。

3．留置權

留置權（Ship owner’s Lien）也稱為“置留權”。在貨物到達目的港以后托運人仍然拖欠托運貨物的運雜費用不付，承運人此時可以扣留該批貨物并將其進行拍賣或用其他辦法處理。具體處理的辦法和定價，承運人事先根本不用征得托運人的同意。如果處理扣留貨物的收入仍然不足以抵補托運人拖欠的運雜費用，承運人仍然有權向托運人繼續追討。這種權利就叫“留置權”。