2.3 芝加哥完整街道設計方法

近5年來，美國眾多的州、城市結合自身特點發布了相應的完整街道設計手冊，在此選擇芝加哥的設計方法進行介紹。2013年，芝加哥DOT發布《芝加哥完整街道》（Com plete Streets Chicago），其基于2006年頒布的芝加哥完整街道政策，并給出了芝加哥完整街道項目的實施步驟、標準和預期效果等。該文件指出，芝加哥的交通運輸規劃應滿足所有類型道路使用者的出行需求。其中，“所有道路使用者”包含行人、騎行者、公共交通出行者、私家車出行者等，并且涵蓋了所有年齡范圍和不同的健康程度。

2.3.1 完整街道設計決策樹

依據自上而下的選擇，決策樹為完整街道項目提供了靈活的指導，其目的是提供一種簡單而有效的方式，使其能夠在給定的各種范圍條件下衡量道路設計選擇。

完整街道保障道路上所有出行者的公共通行權，滿足出行需求和安全要求。完整街道為所有出行者提供一個公平的道路交通系統，其設計決策樹中的對象大體分為四類，即行人（P）、公共交通（T）、自行車（B）和私人汽車（A）。芝加哥的完整街道設計決策樹將行人交通列于首位，公共交通次之，自行車處在第三位，私人汽車最后。

不同的土地利用形態決定了交通發生量和吸引量以及交通分布形態，在一定程度上決定了交通結構。芝加哥完整街道根據其所處的設計規劃區域劃分為七種建造形式，如表2-3所示。

芝加哥DOT在完整街道規劃設計中，劃分出了6種道路形式：步行街（pedestrian way）、服務道路（service way）、社區街道（neighborhood street）、主要街道（main street）、連接道路（connector）、干道（thoroughfare）。

芝加哥DOT在“混合型”建造模式下的決策樹如圖2-1所示，并列出了6種道路形式的設計道路寬度、目標速度、日交通量與橫斷面示意圖。

2.3.2 完整街道橫斷面元素

芝加哥DOT在完整街道項目的設計與實施過程中，將道路橫斷面分為四部分——行人區域、間隙區、車輛區和中央分隔帶，如圖2-2所示。

上述街道橫斷面的四部分之間并沒有嚴格的界限，這種劃分只是為便于理解道路的組成與結構。行人區域通常位于人行道上，還包括人行道內的基礎設施、樹木、門廊等。自行車、私人小汽車、公共交通等出行方式在車輛區內通行。行人區域與車輛區域的間隙區包含路緣石、排水溝、專用的自行車設施、停車區域、公交站等設計元素。

在完整街道項目設計過程中，要考慮到設計準則帶來的生態影響和空間構建方面的影響。生態方面的影響多存在于行人區域、間隙區、中央分隔帶等處，且不僅局限于地表面，亦存在于道路空間的上下方。因此，把握好生態環境與空間，可以最大化環境舒適程度與經濟發展，提升城市文明程度與美學價值。

1．行人區域

行人區域通常指人行道，它分為三部分：臨街區域、步行區域和人行道設施區域，包含門廊區域、庭院、建筑后退線、人行道、樹木、人行道設施等，如圖2-3所示。

臨街區域位于人行道與建筑物（或圍墻、院子之間）；可包含門廊、露天咖啡館、園林綠化、長凳、自行車停車位等。

步行區域是為步行提供的專用區域。步行區域必須設計合理，且符合當地殘疾人法案要求，無障礙物，盡可能平直、連續，為預期的行人交通量提供足夠的出行空間，同時避免出現道路過寬或過窄的現象。

人行道設施區域位于路緣石與步行區域之間，包含行道樹、公交候車亭、電線桿、燈柱等，一定程度上用于分離人行道上的步行者與道路車輛。

2．間隙區

間隙區位于人行道與車行道之間，包含多種元素，設計可以多樣化。間隙區包含路緣石、自行車道、路內停車、右轉車道等。

路緣石可以防止積水及車輛影響行人行走，其作用十分必要。路緣石可作為雨水花園內的一部分進行設計，可與道路水平面相平，如圖2-4所示。

由于自行車出行既可以如行人般行走——推行自行車，也可以如機動車般行駛——騎行，因此自行車道及其相關設施的設計有一定難度。合理的自行車道可以將自行車出行者與機動車和行人分離，為自行車出行者提供方便、舒適的服務，如帶有標識的共用車道、專用的自行車道等。

路內停車不會使街道更“完整”，在完整街道規劃與設計中，路內停車設計有利有弊。一方面路內停車便于店面零售、降低交通流速、保障交通安全；另一方面每個停車位都具有土地價值，停車位可變更用于設置公交候車亭、自行車停車位。自行車道與路內停車相對位置有如圖2-5所示三種常見形式。

此外，毗鄰停車車道的右轉車道位于間隙區內，如轉向車道與人行道間的緩沖區只有路緣石，則情況較為危險。

3．車輛區

車輛區主要為公共汽車、私人小汽車、卡車提供服務。在寬度較窄的街道上，車輛區亦服務于自行車出行。

公交車專用道是為公共汽車設計的專用車道，公交車專用道有許多設計形式，如高峰專用道、公交專線等。公交車專用道應由部分機動車道分劃而來，避免拓寬道路、占用停車位。如公交車速較低且自行車流量較低，則可允許自行車共享公交車專用道，但需要設置特殊的公交停靠站以避免交通事故的發生。

車輛區內的行車道為私人小汽車、公共交通和自行車提供服務，車行道數應保持合理條件下的最小值。

4．中央分隔帶

中央分隔帶位于道路的中線位置，為行人過街提供保護，包括園林綠化、行人保護、快速公交系統、專用的自行車道、左轉車道等。

中央分隔帶中的園林綠化包括增加雨水存儲、促進二氧化碳吸收、降低交通噪聲；行人保護包括保障行人橫穿道路的安全和方便；快速公交系統常位于中央島，也可設置于道路其他位置；專用的自行車道可以與快速公交系統相配合；左轉車道可位于中央島，但不能因此減少行人過街設施，如圖2-6所示。

2.3.3 交叉口和過街設計

交叉口設計是完整街道項目的基本組成部分，也是街道設計的難點所在。

1．布局

1）交叉口應盡可能簡潔，減少沖突

圖2-7中，復雜交叉口存在多條支路、多個交通島，拐角較大、轉向車道較多。交叉口設計應盡可能簡潔，便于行人和自行車出行，也便于機動車保持最低車速通過減速設施。其總的設計原則是使所有使用者謹慎地接近交叉口，相互避讓。

如果交叉口無法簡潔設計，需要利用交通島和其他交通控制設施分離交通流，其目的是為各種交通方式提供通行空間并減少交通沖突。

一些復雜的交叉口可轉換為一系列簡單交叉口的組合。如將X形交叉轉換為兩個T形交叉或Y形交叉，如圖2-8所示，可降低車輛轉彎速度、增加可視范圍、減少人行橫道長度。

2）連通性

復雜的交叉口導致道路連通性降低。如圖2-9所示，中心處存在大量右轉車流，如果駕駛人在中心交叉口之前或之后轉彎，要考慮是否能達到目的地。

3）過多路面

在每個交叉口都可以減少過多的路面以縮短通過交叉口的距離，增加生態功能。包含綠色基礎設施元素的路緣石的擴展可結合路內停車規劃設計；轉向車道對面可設置中央島，如圖2-10所示。

2．轉角空間

轉角空間設計是完整街道設計的關鍵，包括轉彎半徑、轉角半徑、沖突點、行人等候空間、視線等。

載客車輛轉彎速度應保持在15mile/h（約24km/h）以下，可以通過限定較小轉角半徑的有效轉彎半徑、設置路緣石擴展和中央島完成。表2-4顯示了轉彎半徑與速度之間的關系。計算轉彎半徑的公式為

R=V2/15（0.01E+F）

式中：R——中心線的轉彎半徑，ft；

E——道路超高；

V——速度，mile/h；

F——側面摩擦系數。

轉角半徑通常不是有效的轉彎半徑。轉角設計需要更長的連接道和減速車道，在進入交叉口以前降低主路駛入街道的速度，改善人行橫道及其位置，提高行人從兩側進入的可見度，如圖2-11所示。

3．行人過街設計

行人可以在不同位置穿過街道，如兩條道路的交叉口、道路的中間段。行人過街的位置與設計實施分為三個步驟：①確定步行網絡；②進行交叉口的改造處理，確定行人過街相關設施（信號燈、安全島、人行橫道）; ③設計人行橫道及其相關設施，如圖2-12所示。

在行人過街設施位置選擇設計中，應考慮滿足兩項簡單的原則：它應該位于行人期望過街處，司機能合理預測出行人過街處。

（1）通常，人們以盡可能最方便、最有效，并在直接到達目的地的地方過街，這就是所謂的期望路線；

（2）根據步行網絡而非駕駛網絡確定過街位置；

（3）穿越距離無硬性規定；

（4）建筑、門、柵欄等對十字交叉口行人過街設施的位置影響很大。

行人過街位置確定后，人行橫道設計的改造處理就可以確定。這些改造主要基于車速、流量和道路基礎設施綜合決定。

（1）通常，人們選擇在車速低、流量小、寬度小的街道穿行；

（2）安全島、路緣石擴展、增加照明可以改善穿行環境；

（3）多車道、高速、交通量大的道路需要更完善的措施。

在行人過街設施的設計與運營過程中，設計師應該在雙向道路和其他轉向道路尋求更多機會設置中央島或安全島，幫助行人過街。

（1）行人安全島首選寬度為8～10ft（2.44～3.05m），基于自行車長度或一個人推著嬰兒車，最低保護寬度是6ft（1.83m）；

（2）中央島和安全島應該包括路緣石、護柱或其他為處在等待空當的人們提供保護的設施；

（3）垂直元素如樹木、綠化和招牌標識不能遮擋行人視線；

（4）道路寬度應該等于人行橫道長度。

4．車行道設計

車行道設計基本原則是服務人行道，駕駛人駛入駛出車行道須避讓行人。減少車行道數量也將減少道路上的潛在沖突。要求保持車道寬度和拐角半徑盡可能小；車道與街道夾角90°；視距受限情況下，提供停車、減速標志。

2.3.4 完整街道推薦設計標準

“完整街道”的設計目標是為城市內全體居民服務，其設計準則并不適用于限制出入的高速路、快速路等。“完整街道”準則指導設計下的基本道路主要是街區短、車速低、道路狹窄的街道，包含獨立的人行道、自行車道等，如表2-5所示。

1．地方街道（local streets）

設計的主要標準：

（1）依據預期的交通量，地方街道的最大寬度為9.14～9.75m（30～32ft），包括2條7ft的停車車道與2條8～9ft的車行道；

（2）地方街道設計需要設置景觀帶，以分隔路緣石與人行道；

（3）低容積住宅街道最大街區長度為182.88m（600ft），高容積住宅街道最大街區長度為243.84m（800ft）；

（4）需要路緣石寬度0.15m（6in）。

2．輔助道路（collector streets）

設計的主要標準：

（1）大多數新建的輔助道路需設置景觀帶，以分隔路緣石與人行道；

（2）輔助道路最大街區長度為304.8m（1000ft）；

（3）為便于縮短行人過街距離、降低車輛通過交叉口速度，建議設置路內停車；

（4）設計住宅街道的交叉口和總流量超過1000輛/日或無交通控制暢行距離超過182.88m（600ft）的輔助道路時，需考慮設計環形交叉口；

（5）所有輔助道路內都應設置自行車道。

3．主干道（arterial streets）

設計的主要標準：

（1）為便于縮短行人過街距離、降低車輛通過交叉口的速度，可在交叉口設置路緣石擴展；

（2）最大街區長度為402.33m（1320ft），如自行車道和人行道縮短了非機動車出行者的有效街區長度，則街區長度可增加；

（3）應設置帶有轉向標識的凸形中央分隔帶；

（4）所有主干道內都應設置自行車道。

結合道路的不同功能分類與土地用途，又可將道路分為以下五類：

（1）商業區街道（commercial streets）：以機動車通行為主要考慮因素，設計目標是通過分離的人行道和標識的人行橫道、自行車道和中央隔離帶保證各種交通活動暢通有序；

（2）混合用途道路（mixed use streets）：車輛行駛速度低，有較寬的人行道和停車帶；

（3）主街道（main streets）：設計目標是避讓行人；

（4）住宅區街道（residential streets）：設計目標是讓居住其中的住戶感到舒適，使駕駛人駛過住宅區降低車速又不會造成延誤；

（5）工業區街道（industrial streets）：需要更寬的車行道以通過大型貨車。

手冊中推薦的某類主要街道的斷面形式如圖2-13所示。