2.2 完整街道的設計方法

2.2.1 設計要素

除基本的道路設計要素外，完整街道項目關注的設計要素主要包括針對如下多種交通方式的交通設施。

（1）行人設施，包括人行道、人行橫道、交通島以及其他相關輔助設施，如為視力較弱、乘坐輪椅的殘疾人提供聲音信號的設施等；

（2）交通減速設施，包括減速帶、交通穩靜化措施等；

（3）自行車設施，包括自行車專用車道、社區園林道路、自行車停車場等；

（4）公共交通設施，包括快速公交、交通信號優先、公共汽車候車亭等。

這些設計元素已經成功地應用于美國許多城市的完整街道建設項目中。

1．行人

行人是完整街道首要關注的要素，通過建立“步行社區”可以方便居民進入社區附近的商業區，一方面有助于社區附近商業經濟增長，另一方面有助于構建有活力的街區。而街道作為城市內最繁忙的共享空間，不僅提供車輛通行的空間也構成了社區間行人的通行路網。設計適宜步行的街道所要考慮的要素主要有如下方面。

1）降低限速

將道路內機動車速度限制在50 km/h以下能顯著減少行人及自行車騎行者的嚴重或致死事故數量。降低道路限速可用的設計元素有：減速帶、路面鋪裝變化、指示牌等。

2）中央分隔帶

中央分隔帶可以為行人過街提供避險區域，減少行人與機動車的交通沖突。

3）行人過街通道標識

對于機動車駕駛人來說，行人過街通道應當清晰可見。良好的標志標線、照明、隔離設施以及路面鋪裝的變化能夠提高行人過街通道的可視性。行人通道內的標識還可以提高行人過街時的安全意識。

4）可達性

人行道應面向所有年齡段及不同健康程度的步行出行者。路面坡度、路緣石高度不能阻礙輪椅、兒童車、行李箱等的推行。

5）路緣擴展

路緣擴展，即在交叉口處拓寬道路兩側人行道為行人提供安全避險區，并縮短行人過街的穿行距離。路緣擴展不僅能夠減緩車輛行駛速度，還能借助其劃分停車區域、自行車道、公交專用道等。

6）緩沖空間

緩沖空間能夠分離機動車與行人。緩沖空間還能夠為整合人行道設施提供機會，在這些空間內可以設置景觀帶、自行車停車位、自行車道、路邊停車位和長凳等。

7）行人可視性

良好的行人可視性對于確保行人安全至關重要，尤其在人行橫道及交叉口的地方。

8）增加過街時間

老年人與行動能力受限的行人需要更多的時間橫穿街道，應該提供更多的過街時間確保他們的出行安全。

2．自行車

自行車出行可滿足多元化的出行目的，如休閑、鍛煉、通勤等。如果自行車交通設施密切相連且距離一些出行目的地較近，如商場、學校、公園等，則自行車道路網絡將會更具有吸引力，也將提升更多的經濟與社會效益，改善民眾的健康水平。設計適宜自行車出行的街道主要考慮如下要素。

1）可達性

自行車出行通常與步行或公共交通出行相結合。自行車存車架等設施應靠近人行道、公交站及商業入口，從而實現自行車系統對各類用戶的可達性。

2）自行車道

自行車道為街道內的自行車提供了安全的空間，降低了自行車與機動車之間的碰撞風險。其設置形式可分為：路緣自行車道、自行車專用道、自行車獨立專用道等。可通過路面色彩鋪裝及與機動車道間的隔離設施來提高自行車道的可視性與安全性。

3）完善的交通標識

機動車道與自行車道都應有明確的交通標識，標志標線對于小汽車駕駛人和騎行者都是有用的，這些標志標線用來告訴騎行者哪里可以安全的騎行。同時自行車道必須有良好的標志標線且能夠與人行道明確區分開來。

4）連通性

連通性良好的自行車交通基礎設施有助于鼓勵出行者騎行出行和提供更好的自行車可達性，同時能夠為城市帶來收入并有助于街邊的商業繁榮。公共自行車能夠鼓勵人們選擇自行車出行并形成良好的自行車交通系統。

5）不在人行道騎行

與在路上騎行相比，在人行道內騎行更容易被汽車碰撞。根據美國自行車聯合會的統計，逆向騎行和在人行道內騎行是自行車與機動車碰撞事故的兩個主要因素。因此，不僅要為騎行者提供安全的騎行路徑，還要避免自行車在人行道上騎行。

3．公共交通

完整街道應為所有出行者提供可靠、高效的公共交通出行系統。一方面，公共交通出行可以減少交通事故、降低人均車輛尾氣排放量；另一方面，公共交通出行可以增加出行者的體力活動，改善公眾健康狀況。通過建立面向所有出行者的公共交通系統，有助于增加相應街道的流動性、聯系度與安全性。設計鼓勵公交出行的街道要考慮如下因素。

1）公交易達性

公共交通應與其他出行方式良好接駁，并應面向所有年齡段與不同健康程度的出行者。同時，良好的公共交通系統能夠帶動人們更多地選擇自行車與步行出行。

2）優化公交站設置

公交站臺位置的選擇應基于交通服務水平、安全性、便利性、停車等因素綜合考慮，通常位于交叉口附近。公交站應易于分辨且不能阻礙機動車駕駛人的視線。

3）停車換乘

停車換乘（P&R）設施實現了自駕車與公共交通方式間的聯系與轉換。停車換乘能夠鼓勵人們選擇拼車或共乘出行，降低燃料使用并提供更多的停車位。

4）車站等候區

公交站臺處的等候區應易于所有人到達，且等候區與鄰近的行車道間應留有1.5～3.0m的緩沖空間。公交乘客量較大的車站應提供遮雨亭、座椅和公交換乘信息等服務。同時，公交站臺應保持清潔、安全且維護良好。具有良好的照明以使乘客在候車時感到安全，利用視頻監控也可以提升安全保障水平。此外，公交站周圍也可布設街道景觀設施。

5）步行可達性

為保障行人利用公共交通的出行安全，公交站點位置應直接與人行道相連。一個帶遮陽設施的公交站應設置在方便人們出行的安全地帶，且不能阻斷人行道或街道。

6）HOV車道

共乘車道（high-occupancy vehicle, HOV）為公交車輛或共乘車輛提供了單獨一條車道，這種車道可以為公交車輛提供良好的安全服務。

7）自行車可達性

為鼓勵自行車通勤，公交站點附近應配備自行車存車架、停靠架等設施，并應留有足夠的空間進行換乘。

4．小汽車

傳統街道的設計原則是以機動車為主導的，保證機動車交通的安全與效率是主要的設計目標。完整街道的設計宗旨是整合所有出行方式，保障采用不同方式的所有出行者的交通安全。一方面，全面綜合考慮的街道設計能夠減少交通事故發生；另一方面，應使駕駛者充分意識到其他出行方式是與他們共享街道空間的。作為居民主要出行方式之一，小汽車出行可能對行人、自行車騎行者與公共交通出行者造成嚴重危害。

1）降低車速

合理的限速對保障街道安全至關重要。研究表明，小汽車以車速65km/h撞擊行人，致死率為83%；即使車速限制為56km/h，其致死率相較于低速運行也較為明顯。

2）優化停車區域

停車對于商業運營、短時訪客等十分重要，停車區域應保障駕駛人與乘客在上下車過程中的安全。停車區域可作為不同交通方式間的緩沖空間。良好設計的停車區域可以緩解交通流并提升交叉口處的視距。

3）道路瘦身

道路瘦身（road diet），指縮減過寬道路的可用車道數或車道寬度以最大化道路的使用效率。道路瘦身使道路更加有效，能夠通行更多的機動車并使得自行車騎行者、行人和公交乘客更加安全。雙向左轉車道（two-way left-turn lanes）或帶有轉彎車道的中央分隔帶減少了車輛碰撞事故，維護車輛穩定運行。通常情況下，通過壓縮機動車道獲得的道路空間可以用做自行車道、公交專用道或較寬的人行道。

4）交通標識

明確的交通標識是保證道路安全的重要組成部分。必要的交通標識能夠提醒駕駛人意識到附近的行人、自行車、公交車或其他障礙物。

5）隔聲屏障

機動車交通流將給經過的道路周邊區域帶來噪聲污染。一方面，降低車速能夠顯著減少車輛的交通噪聲；另一方面，街道景觀設施，如植被、墻壁等提升街道視覺美感的同時也可以阻礙噪聲傳播。

2.2.2 與傳統設計方法的區別

完整街道整合了一些較新的規劃設計理念，如可持續發展、精明增長、新城市主義，以及交通穩靜化和交通需求管理等控制管理措施。完整街道是一個建設更多元化交通系統和更宜居社區的切實可行的辦法。傳統街道與完整街道在設計過程中的主要區別如表2-1所示。

在“完整街道”設計中，小汽車出行不是核心，大多數交通活動的最終目標是“可達性——人們獲得期望的服務和進行活動的能力”。可達性的影響因素眾多，如運輸質量的選擇、道路網絡的連接程度、交通活動的地理分布等。

傳統街道設計模式主要依據車輛行駛速度作為評價標準，因而致力于建設擁有更高設計車速的道路。完整街道設計模式充分認識到在一個有效和公平的交通系統中行人、自行車和公共交通工具的重要性，支持多種交通方式規劃，如表2-2所示。

傳統街道設計的目標通常由機動車需求量和目標服務水平決定，在開展區域或社區交通規劃之前須先確定這兩個重要的設計元素。如果不能確定這兩個設計元素，將嚴重影響后續設計過程，并可能導致街道不符合其周圍環境或不能滿足社區通行和道路使用者的出行要求。

在完整街道設計中，進行初始交通規劃時要重視在建立設計準則前明確關鍵因素與問題。例如明確道路功能分類、出行需求預測與服務水平，這些都是設計過程中需要考慮的因素，并且在許多情況下要優先考慮。

通過城市規劃、交通管理、環境保護等的跨學科合作，完整街道設計旨在明確一系列核心問題，使所有項目參與者在道路設計問題上達成共識，設計出滿足所有出行者出行需求的完整街道。這個過程會確定機動車服務水平需求，但它不是控制因子，需要與其他出行方式保持平衡，如行人、自行車和公共汽車。環境、文物保護、美學價值提升和經濟發展目標對社區同樣重要，并且是評價街道設計的額外指標。這種設計方式將會產生一個完善、合理的計劃，也是建設完整街道的基本依據。