三 戰略與市場：制造大型船用曲軸的努力

從理論上說，國企比一般企業具有更多的承擔國家戰略任務和社會公共責任的職能。實際上，就歷史起源來看，包括大重大起在內的裝備工業國企，本來就是中國國家戰略的產物。中華人民共和國成立初期，為了追趕世界先進，采取了逆比較優勢的發展戰略，優先發展重工業，希望通過資本品的供給來改善經濟結構，進而提升在世界體系中的地位。但是，正因為在當時的中國發展重工業缺乏比較優勢，國家必須管控各種生產要素的流向，將有限的資源投向資本部門，而這是市場在自動自發的狀態下不會做出的選擇。就結果而論，該戰略取得了一定程度的成功，其成功正建立在大連重型機器廠等國企的基礎上。或者說，大連重型機器廠等國企是重工業優先發展戰略的微觀基礎，是國家意志的具體承載者。改革開放后，國企的戰略功能在市場的沖擊下有所削弱，但在大型骨干工業企業中依然得到了傳承，只不過其體現戰略性的形式有了很大的變化。對大重大起來說，制造大型船用曲軸最典型地展現了其作為國企的戰略性。

曲軸是船用柴油發動機的核心部件，大型運輸船舶需要配備大型發動機，也就需要大型曲軸。然而，在相當長一段時間內，大型船用曲軸的生產技術不為中國所掌握，直接制約了中國造船業的發展。1998年，中國第一重型機械集團公司（簡稱一重）的工程師撰文稱：“隨著世界船舶工業的迅速發展，70年代以來船用鍛件規格越來越大，技術要求越來越高，生產難度也越來越大。特別是近幾年來我國造船業得到了迅猛發展，目前我國造船業對船用鍛件的需求急劇上升。這就要求我國的鍛件制造廠家改變觀念，不斷創新，盡快開發出新鍛件和新工藝，滿足造船業的需求以減少進口。從鍛造工藝角度來講，曲軸、舵桿的生產難度較大，特大型軸類鍛件次之。”^[43]這表明曲軸毛坯生產廠家已經意識到了大型船用曲軸具有廣泛的市場需求。然而，制造技術成為橫亙在國內企業滿足需求道路上的難關。^[44]但是，這一需求滿足不了，對曲軸生產企業來說意味著喪失了一塊市場，對中國造船企業來說則意味著實實在在的發展制約。到2001年末，中國大功率低速船用柴油機按功率計算，累計造機600多萬千瓦，但柴油機的心臟大型曲軸完全依賴進口，隨著曲軸成為國際市場的緊俏商品，大型曲軸不僅價格提高，而且供貨周期大大加長，嚴重影響了中國造船企業的生產經營。中國造船工業常常出現“船等機、機等軸”的現象，有些船廠甚至出幾倍的價格也買不到曲軸。一位記者筆下的故事生動地反映了中國造船工業的無奈：“在一次國際訂貨會上，幾位日本、韓國的曲軸供應商同一位國內船用柴油機廠的負責人開玩笑說，喝一大杯白酒就賣一根曲軸，這位負責人二話沒說，就端起酒杯，直嚇得供應商連連拱手，因為他們生產的曲軸將優先供應本國，根本不敢輕易許諾給中國客戶。”^[45]因此，實現大型船用曲軸的國產化，對中國造船工業的升級發展將具有支撐性的戰略作用。

中國政府和領導人很早就意識到了大型船用曲軸是必須攻克的瓶頸。鄧小平在中國造出口船引進國外柴油機技術之初，就特別強調要解決曲軸問題。江澤民1991年視察大連船用柴油機廠時，指出中國應建曲軸廠。1994年，李鵬訪問韓國現代重工時，也指出曲軸“還是要自己干”^[46]。直到2007年，時任國防科工委船舶行管辦主任的張相木仍認為，中國船舶工業“必須盡快提高整體水平，消除先進造船能力不足、自主研發能力弱、船舶配套對外依存度高、造船生產效率低的四大瓶頸”^[47]。大型曲軸的供應依賴進口便屬于“船舶配套對外依存度高”，而核心零部件無法自主，也成為導致中國造船工業“大而不強”的軟肋之一。政府和領導人的重視，更加表明大型船用曲軸問題的戰略性。

因此，大重大起向大型船用曲軸領域的進軍，在本質上屬于承擔國家產業戰略的行為。2006年，大重大起董事長兼總經理宋甲晶在接受采訪時表示：“沒有中國人自己生產的大型船用曲軸，我國造機業和造船業的發展會受到很大影響。我們已將大型船用曲軸生產列為重點發展項目，集中精兵強將，全力以赴做好這項工作，力爭以最快的速度把大型船用曲軸干出來，早日填補我國在這方面的空白，為我國建設造船大國、強國作出貢獻。作為中國重工行業唯一的現代化重大裝備臨海制造基地，大連重工·起重集團有這個義務和責任，也有這個能力。”^[48]事實上，2001年，當時的國家計委已經批復了有關企業組建上海船用曲軸有限公司，該公司由上海電氣集團總公司、滬東中華造船集團有限公司（簡稱“滬東中華”）、中國船舶重工集團公司（簡稱“中船重工”）、上海工業投資公司共同投資1.91億元，于2002年正式成立，其“大功率低速柴油機曲軸國產化”項目于2005年12月通過了由國防科工委組織的專家組驗收。^[49]此后，青島方面亦有國企跟進。2006年，武漢重工鑄鍛有限責任公司海西灣船用大型曲軸項目完成了設備安裝調試，并進行試生產。^[50]相較而言，大重大起屬于該領域的后來者。不過，大重大起嘗試制造的曲軸更為大型化。同樣是在2006年，在國家發改委和大連市政府的支持下，按照生產技術、毛坯、市場相結合的思路，以大連重工為依托企業，由一重、中船重工、滬東中華3家企業入股，合資設立了大連華銳船用曲軸有限公司（簡稱“華銳曲軸”），并于當年8月28日注冊成立。為支持項目建設，國家通過四家股東注入的形式，給予大連華銳曲軸7000萬元資本金支持。四家股東出資1400萬元，其中大連重工出資750萬元，一重出資250萬元，中船重工和滬東中華分別出資200萬元。后來為推動曲軸二期及曲軸項目研發，大連重工又分4批注資11700萬元，目前華銳曲軸注冊資本為20100萬元。^[51]國家的資金支持，體現了戰略意志，而華銳曲軸的股東中有兩家企業是上海船用曲軸有限公司的股東，這在一定程度上表現出了資源優化利用的傾向。畢竟，大型船用曲軸的制造在中國屬于幼稚產業，將有限的資源集中起來使用能提升追趕效率。

2007年末，經過全力攻關，華銳曲軸生產出了第一支曲軸，實現了從無到有的突破。^[52]此后，公司捷報頻傳，新產品的成功制造不時見諸報端。2011年6月末，華銳曲軸出產了中國第一支瓦錫蘭7RT-FLXE82T型曲軸，系國內首支200噸以上級別的曲軸，安裝在40萬噸礦砂船用柴油機上。^[53]這標志著企業具備了制造特大型曲軸的能力，結束了大規格曲軸仍需依賴進口的局面。通過編寫該曲軸的制造工藝方案，設計、制造曲軸制造刀具、工裝，企業為超大型曲軸批量化生產積累了經驗。^[54]2013年8月，國內首支特大對接11S90ME-C型曲軸在華銳曲軸成功下線。該曲軸總長21.56米，重426噸，回轉直徑4.41米，沖程3.26米，由兩段曲軸對接而成，安裝在16000標箱集裝箱船的柴油機上。2014年7月，世界最長沖程6G80ME-C曲軸交付，該曲軸長11.175米，重207噸，回轉直徑4.74米，全沖程達到3.72米。2015年9月，世界單支重量最重的7G80ME-C曲軸在華銳曲軸制成，該曲軸長12.575米，重237噸，全沖程與6G80ME-C一致。^[55]2016年8月，華銳曲軸生產的第500支曲軸下線，依然是7G80ME-C型，安裝在大連船舶重工集團制造的一艘3.19萬載重噸油船上。^[56]2017年1月，經過MAN專利公司、中國船級社、英國勞氏船級社的聯合檢驗，中國首支特大對接型曲軸12S90ME-C在華銳曲軸下線，將安裝在由中國首次制造的、世界最大的21000標箱集裝箱貨輪柴油機上。該曲軸總長23.06米，重458.7噸。華銳曲軸由此成為繼韓國斗山重工與現代重工后，世界上第三家能夠生產此類曲軸的企業。^[57]截至2017年，華銳曲軸兩期建設共完成投資約7億元，除4家股東投入的資本金外，項目投資的其余資金主要通過貸款解決。按照項目兩期規劃形成年產150支50型以上半組合式曲軸的設計生產能力，華銳曲軸已經達產，實現了規劃的產能和國產化目標。^[58]大重大起花了近十年的時間，在大型船用曲軸市場贏得了一席之地，為中國工業的高端化升級貢獻了一己之力。

盡管大重大起的母體企業大連重型機器廠在改革開放前就曾加工過大型曲軸，但這只構成企業進入該領域的鼓勵性因素，真正將大型曲軸制造作為主要業務后，技術能力的提升就成為大重大起必須面對的課題了。大重大起為制造大型船用曲軸，攻克了曲拐R根加工、熱裝溫度和直線度控制以及整體吊運和精加工五大技術課題。^[59]大型船用曲軸曾是中國的一項技術空白，意味著在過去相當長的時間里，中國缺乏相應的生產設備。于是，大重大起一開始就從國外進口了主要的曲軸生產設備。2005年底，大重大起與德國西根公司簽訂了曲軸數控車床的進口合同。2011年，集團戰略發展部協助曲軸公司辦理了兩臺數控曲軸車床的進口免稅工作，共減免關稅927萬元。^[60]從減免關鍵機床進口關稅看，政府對于大重大起制造大型曲軸的努力給予了政策性支持。目前，大重大起加工曲軸的設備，國產機床與進口機床均有，但專機主要靠進口。企業進行最終加工的設備用的是德國機床，其余專用機床從德國和韓國各進口了四臺。據企業反映：“韓國設備水平并不是特別高明，但是這種專用設備，中國人還沒搞明白現在，所以當時我們買的時候還是韓國的。”^[61]實際上，韓國能夠生產曲軸專用機床，正是由韓國曲軸制造企業蓬勃發展帶動起來的協同演進效應。而中國曲軸專用機床的落后，表明曲軸制造在中國仍屬于起步未久的幼稚產業。

對于加工制造來說，添置設備只是生產活動的初始條件，要運用設備將材料加工為預期中的產品，有賴于設備操作者的實際技藝。大重大起即擁有一支技術過硬的工人隊伍。在曲軸生產車間里，有一臺機床被冠以“兵字號機床”之名，企業負責人解釋道：“我們所有的機床，這一伙人干活比較賣命，能沖得上去。干活擅打硬仗，沖得上，打得贏。”^[62]同時，車間還設有“趙鈺民職工創新工作崗”。趙鈺民是年輕的數控曲軸車床操作工，大專畢業后即進入大重大起工作，正好是與企業的曲軸制造事業一同成長起來的。在生產過程中，趙鈺民總結了自己的很多操作經驗，來保證曲軸的順利加工。^[63]例如，在曲拐立車工作期間，曲拐加工時總是間斷性切削，刀具磨損非常嚴重。趙鈺民一邊觀察機床排屑情況，一邊仔細辨聽切削聲音，收集各種數據，向技術人員推薦加工參數和刀具調整意見，最終大大減少了刀具磨損，按每天節約1塊刀片計算，全年可節省費用10萬元以上。再如，在6G80ME-C曲軸制造過程中，趙鈺民發現按照以往的整體加工方法，精加工后主軸頸跳動總是超差，需要耗費大量時間修正。他通過詳細分析，建議在重量較大曲軸整體加工時通過上浮中間部分中心支架，以抵消自重帶來的下撓影響，并在7G80ME-C曲軸的整體加工中應用。通過全程跟蹤，上浮方案得到驗證，趙鈺民大量采集數據，按產品型號，歸納出系列化的上浮量，在生產制造中進行推廣。公司將這套方法命名為“趙鈺民支撐帶加工法”^[64]。實際上，大重大起延續了計劃經濟時代的合理化建議傳統，企業領導稱：“我們內部有一些機制，在員工層面搞一些改善，像一些員工有好的經驗，把它總結出來。我們去年（2016年）拿出了50多萬元獎勵。像趙鈺民，總結出操作法，不是床子能解決，需要人的經驗。這是（合理化建議）傳統，怎么去最大限度調動員工（積極性）。制造業其實需要有工程師，需要有設計師，但是更需要有技能。”^[65]從制造活動的本質來看，這一源自實踐的認識相當深刻。可以說，生產實踐層面的制造技能的不斷積累與提升，是大重大起成功造出大型船用曲軸的重要原因。而大重大起的制造技能提升，得益于國企的制度傳統。^[66]企業負責人曾這樣介紹：“我們第一根軸上床的時候，小軸，大概65天；現在（2017年）同樣這根小軸，只要5到6天不到，10倍的加工效率。”^[67]可見，大重大起的大型曲軸制造水平日益精進。

雖然大重大起在大型曲軸的制造上不斷取得技術層面的突破，但2008年金融危機對全球造船業的打擊，使企業在市場上面臨困難。2007年，在日歐中韓美造船企業高峰會議（JECKU）上，各代表團對2010年前的船市持較樂觀看法，認為世界經濟短期內不會出現大的問題，船舶需求將繼續保持興旺態勢。^[68]2008年4月，日本神戶制鋼宣布將斥資2.9億美元增添新設備，來提高船用柴油機曲軸的產量。日本方面的判斷是，全球造船產量正不斷增加，日本造船企業在2012年以前會一直擴大產量，神戶制鋼作為占有全球裝配式成品曲軸市場40%份額和組合曲軸市場50%份額的供應商，必須設法滿足更高的需求。與此同時，成立于2007年的江蘇常熟民營企業蘇州恒鼎船舶重工有限公司，與瓦錫蘭公司簽署了制造合作協議，計劃生產大型船用曲軸。^[69]彼時之市場態勢可見一斑。但是，2008年8月爆發的金融危機為全球造船市場的繁榮畫上了休止符。從當年9月開始，國際船舶市場陷入停滯，新船成交量急劇萎縮，中國船企第四季度承接訂單量僅為261萬載重噸，此外，該季度中國市場還發生了取消船舶訂單97艘207.2萬載重噸的未曾料想之現象。^[70]可以說，大重大起對特大型船用曲軸的研制，從一開始就必須面對不景氣周期。2011年既是大重大起的整體上市之年，也是首支200噸級以上曲軸的制成之年。這支曲軸是為江蘇熔盛重工有限公司制造的巴西淡水河谷40萬噸礦砂船提供配套的。^[71]熔盛重工成立于2006年6月，注冊資本2.97億美元，是一家位于江蘇如皋的民營企業。2008年系該公司規模化運行的第一年，當年8月，公司與巴西淡水河谷一次簽署了12條40萬噸級大型礦砂船合同。^[72]可想而知，熔盛重工也是在一個糟糕的時間節點上開始擴張，盡管它并沒有馬上受到沖擊。^[73]目前，這家曾經中國最大的民營造船企業已瀕于破產。船企的頹勢對華銳曲軸自然具有連帶打擊。也就是在2011年以后，華銳曲軸全年新接訂單中有16根遭到退單，其中2011年6根，2012年及以后10根，^[74]形勢可謂異常嚴峻。直到2015年，航運市場的低迷仍遠超預期，中國船企國際接單份額大幅下滑，船舶制造業實現利潤總額為140.4億元，比上年下降29.3%；船舶配套業實現利潤總額為31.9億元，比上年下降69%。^[75]船舶工業的不景氣使曲軸制造面臨極大的困境。

雪上加霜的是，同樣深陷危機泥潭的國外曲軸制造企業，在中國市場上發動了殺價競爭。大重大起的一位領導用生動的語言描述了大型曲軸市場上的價格戰：“韓國自從我們把曲軸干了，一下把價格降下來，非要干死我們，它原來賺著錢了，它現在敢虧損，使勁壓價。原來是接近10萬塊1噸，現在是2萬多1噸。你想啊，這個價格就是刻意打壓你。”^[76]事實上，2008年金融危機前后，韓元相對人民幣貶值了10.2%，本就增添了韓國曲軸的出口價格優勢，而韓國企業自身也刻意壓價。以韓國生產的60型船用曲軸為例，在危機爆發后，其價格即使加上增值稅和關稅后，仍比中國生產的同類曲軸便宜約30%。^[77]很顯然，韓國企業正在使用工業史上先行企業慣用的競爭策略來打壓大重大起等追趕者，力圖將中國幼稚的大型船用曲軸制造業擠垮，從而保持其市場壟斷地位。^[78]而韓國發動價格戰競爭的能力，也暴露了中國大型船用曲軸制造業的產業鏈缺陷。按照最初的計劃，大重大起承擔的是曲軸的加工制造任務，曲軸毛坯則由一重等具有大型鍛鑄能力的重機企業供應。一重確實不辱使命，2007年就取得了生產大型船用曲軸鍛件的資質。^[79]但作為毛坯生產企業，一重同樣面臨曲軸市場不景氣的難題。而且，大型曲軸技術要求非常高，廢品率亦高，導致成本也高，容易虧本，毛坯生產企業遂從該市場撤出。^[80]不得已，大重大起只能培育新的供應商，找到了山東民營企業通裕重工股份有限公司^[81]，但該企業能夠生產的毛坯型號有限，尚難滿足曲軸制造的大型化需求。^[82]于是，大重大起不得不從事實上的競爭對手韓國企業手中購買曲軸毛坯。曲軸毛坯占到曲軸價值的75%～80%，^[83]大重大起受制于人的態勢一目了然。生產大型曲軸毛坯，需要用到10000噸以上的壓力機，韓國的專業鍛造廠非常多，斗山、現代等曲軸加工企業也有自己的鍛造能力。但是，中國的相關企業不僅數量少，而且無意于不賺錢的曲軸毛坯市場。大重大起自身的鍛造能力也只能滿足幾千噸的小軸毛坯生產，特大型或超大型的大軸毛坯，因為缺乏萬噸壓力機，且缺乏專業經驗，必須外購。^[84]這樣一來，中國造船工業的發展瓶頸，從大型曲軸的供應向產業鏈上游移動到了曲軸毛坯的供應上，國家戰略仍未實現。

目前，曲軸制造已經成為大重大起的財務負擔，一位企業領導無奈地表示：“從經濟角度講，我們制造曲軸就是不理性的。曲軸原來咱是不能干的，后來國家把這個活交給我們，我們也很爭氣，現在干的水平是世界一流的，和斗山重工啊、神戶制鋼啊、韓國現代啊，這個都不弱，他們能干的，我們都能干。但是就這種干法，我們現在一年虧損7000萬，在上市公司，按我們這個從會計師的角度，這就應該關門了，不干了。我得用別的來填啊。”而曲軸制造從技術上來說缺乏彈性：“曲軸的能力不能干別的。高精尖設備干不了別的。”但是，作為國企的大重大起必須堅守其戰略職責：“現在我們做了那么大貢獻，完了對我們實際效益來講，是負面的。我們也不能不干，要不干，還得講社會責任啊。”^[85]實際上，從經濟史的經驗來看，裝備制造企業在具有戰略性的技術研發與純粹的市場績效之間，慣常陷入兩難的困境。^[86]更嚴重的是，大重大起的整體上市加劇了這一困境。其實，在上市前夕，企業領導就提醒過員工：“以前是國家、省市政府及各委辦局關注，現在是證監局、社會公眾等都時時刻刻地在監督我們。……如果集團公司上市以后經營狀況不好，就會存在很大被兼并的風險，股票也會變為廢紙一張，大家必須意識到這一點。”^[87]換言之，上市之后，企業的決策和生產經營其實是受到更多因素制約的，自主性會削弱，而這一點不利于類似大型曲軸制造這樣高投入的長周期技術研發活動。^[88]因此，大重大起的領導稱：“我們也呼吁，別把曲軸放上市公司里，放集團里。我們是為國家承擔社會責任。”^[89]2017年兩會期間，全國人大代表、大重大起機電安裝工程公司副總經理王亮在接受媒體采訪時表示，希望“國家進一步在政策和稅收上給予支持，培育剛剛起步不久的曲軸技術”，同時“請國家考慮給予毛坯制造支持，比如協調進出口銀行給予企業1000萬元到2000萬元的補貼，用于對鍛造廠供貨毛坯部分價格補貼，以此方式培育國內鍛造廠，推進曲軸毛坯產業化和市場化”^[90]。從國家產業戰略的角度考慮，企業的呼聲極為現實，中國大型船用曲軸自主制造戰略已經推進到必須解決產業鏈配套問題的縱深階段了。

2014年，日本神戶制鋼開發出了模型鍛造法，用此方法造出了世界最大等級的集裝箱船油輪所用之超大型曲軸的曲柄，并于2016年獲得認證。目前，該公司是世界上唯一一家取得從大型到小型全部雙循環發動機認證的企業。^[91]很顯然，日、韓領先企業仍然在大型船用曲軸領域內積極擴張，以鞏固其優勢。而承擔著中國產業戰略追趕任務的大重大起，雖連年給予華銳曲軸較大補貼，但連續多年虧損已嚴重損傷了華銳曲軸的生存能力，不僅在生產投入上資金壓力巨大，也無力支持技術創新的資金投入。^[92]這是一場經濟史上反復發生的領先者與追趕者之戰。^[93]中國的大型船用曲軸產業化之路，或許已經到了一個關鍵性的十字路口。