1.1　高速鐵路的定義和特點

1.1.1　高速鐵路的定義

對于“高速鐵路”一詞，目前世界上并沒有統一的定義，不同的組織或國家均對“高速鐵路”有各自的定義，但近年來均趨于接近。目前，世界上最為廣泛接受的“高速鐵路”定義為：最高（日常/商業）運營速度達到200km/h的鐵路。不過，由于許多國家的傳統鐵路也進行高速化，一旦速度提升達到200km/h的范圍，會使高速鐵路的定義趨于模糊。狹義上的高速鐵路，是指傳統的輪軌式高速鐵路，這也是最普遍的一種理解；而廣義上的高速鐵路則包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。以下為各主要國家或組織對“高速鐵路”的定義。

1.1.1.1　歐盟（EU）

為了組織建立泛歐高速鐵路網（Trans-European High-speed Rail Network，簡稱TEN-R）體系，歐盟在1996年對“高速鐵路”提出新的定義，并發布了“96/48/EC號指令”（DIRECTIVE96/48/EC），給出“高速鐵路”和“高速鐵路機車車輛”兩方面的標準。此標準現在普遍適用于歐盟各成員國。

（1）高速鐵路

經既有線升級改造的高速鐵路，其容許速度達到200km/h。新建高速鐵路的容許速度達到250km/h或以上。

（2）高速鐵路機車車輛

在既有鐵路上，運行速度達到200km/h。在新建高速鐵路上，運行速度最少達到250km/h。

1.1.1.2　國際鐵路聯盟（UIC）

國際鐵路聯盟也對“高速鐵路”和“高速鐵路機車車輛”兩方面的標準提出了建議。

（1）高速鐵路

經升級改造（直線化、軌距標準化）的高速鐵路，其設計速度達到200km/h，甚至達到220km/h。新建高速鐵路的設計速度達到250km/h以上。

（2）高速鐵路機車車輛

商業營運速度最少達到250km/h的高速動車組列車。商業營運速度較低（200km/h），但服務質量較高的列車，例如擺式列車。商業營運速度達到200km/h的傳統機輛模式（鐵路機車牽引鐵路車輛）鐵路列車。

但UIC僅提出建議，對“高速鐵路”并無固定的定義。UIC認為，各國可以根據自身情況確定本國“高速鐵路”的概念，例如在既有線上提速改造而最高速度達到200km/h以上；或者在一些鐵路運輸比較落后的國家，即使列車最高營運速度僅達到160km/h，但同時提供了優質的服務，也可稱為“高速鐵路”。

1.1.1.3　日本

日本政府在1970年發布第71號法令，考慮制訂全國新干線鐵路發展的相關法規，對高速鐵路的定義是：凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200km/h或以上者，可以稱為高速鐵路。

1.1.1.4　美國

美國聯邦鐵路管理局對“高速鐵路”的官方定義為最高營運速度高于145km/h的鐵路。但從社會大眾的角度，“高速鐵路”一詞在美國通常會被用來指營運速度高于160km/h的鐵路。

1.1.1.5　中國

中國2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》第一百零七條規定：高速鐵路是指設計開行時速250km以上（含預留），并且初期運營時速200km以上的客運列車專線鐵路。

1.1.2　高速鐵路的特點

1.1.2.1　速度快

速度是高速鐵路技術水平最主要的標志。各國都在不斷提高列車的運行速度。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車最高運行速度分別達到300km/h、300km/h、280km/h、270km/h和250km/h。如果進一步改善，運行速度可達350～400km/h。相比于最高運行速度，旅客更關心的是旅行時間，而旅行時間是由旅行速度決定的。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機的旅行全程時間（含市區至機場、候檢等全部時間）為5h左右，如果乘高速鐵路的直達列車，全程旅行時間則為5～6h，與飛機相當；如果乘既有線鐵路列車，則需要15～16h。若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路長274km，汽車平均速度83km/h，行車時間為3.3h，加上進出滬、寧兩市區一般需1.7h，旅行全程時間為5h，而乘高速列車，則僅需1.15h。

1.1.2.2　安全性好

高速鐵路由于在相對封閉的環境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統，所以其安全程度是相當高的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運送了50億人次旅客，其事故率及人員傷亡率也遠遠低于其他現代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是最安全的。與此相比，據統計，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬～30萬人；民用航空交通（1994年數據）全球范圍有47架飛機墜毀，1385人喪生，死亡人數比前一年增加25％，比過去10年的平均數高出20％。

1.1.2.3　舒適度高

高速鐵路列車走行性能好，運行平穩，減振、隔音效果好，車內布置整潔干凈，工作、生活設施齊全，座位寬敞舒適。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。

1.1.2.4　客運量大

目前，各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時間4min及其以下（日本可達3min）的要求，扣除維修時間4h，則每天可開行的旅客列車約為280對；如每列車平均乘坐800人，年均單向輸送能力將達到82000萬人；如果采用雙聯列車或改用雙層客車，載客高達1.65億人。四車道高速公路，單向每小時可通過小轎車1250輛，全天工作20h，可通過25000輛。如大轎車占20％，每平均乘坐40人；小轎車占80％，每車乘坐2人，年均單向輸送能力為8760萬人。航空運輸主要受機場容量限制，如一條專用跑道的年起降能力為12萬架次，采用大型客機的年單向輸送能力只能達到1500萬～1800萬人。

1.1.2.5　正點率高

高速鐵路采用自動化控制，可以全天候運營，除非發生地震等其他自然災害。根據日本新干線風速限制的規范，若裝設擋風墻，即使在大風情況下，高速列車也只需要減速行駛，例如風速達到25～30m/s，列車限速在160km/h；風速達到30～35m/s（類似11、12級大風），列車限速在70km/h，而無須停運。飛機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運。

正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統設備的可靠性和運輸組織水平的高效性，可以保證旅客列車極高的正點率。西班牙規定高速列車晚點超過5min就要退還旅客的全額車票費；日本規定到發超過1min就算晚點，晚點超過2h就要退還旅客的加快費，1997年東海道新干線列車平均晚點只有0.3min。高速列車極高的準時性深得旅客信賴。

1.1.2.6　能耗低

研究表明：若以普通鐵路每人公里消耗能源為1單位，則公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機為9.8，而高速鐵路僅為1.3。高速列車利用電力牽引，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源，是全球可持續發展下的一種重要的交通方式，對人口眾多、能源緊缺的我國來說，意義更加重大。

1.1.2.7　污染輕

高速鐵路沒有粉塵、煤煙和其他廢氣污染，噪聲比公路要小5～10dB。

1.1.2.8　占地少

與四車道的高速公路相比，高速鐵路的用地只有高速公路的一半。

1.1.2.9　效益高

高速鐵路投入運行以來，倍受旅客青睞，如果強化管理，其經濟效益也將十分可觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設資金，自1985年以后，每年純利潤約2000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤約5.4億歐元。法國TGV年純利潤約2.9億歐元。

我國正處在工業化和城鎮化加快發展時期，高速鐵路給沿線城市帶來的高速交通優勢，將使城市資源重新得到評估、定位和布局，實現周邊城市在高鐵圈中心城市的輻射帶動下同步發展。

由于高速鐵路通車，運力資源得到有效整合，既有鐵路運力得以釋放，緩解了長期以來運能緊張的矛盾，加快了人流、物流、資金流、信息流等生產要素的流通。因此，高速鐵路沿線城市重新受到國內外投資商的青睞，紛紛前來考察項目，投資辦廠。一些“資源枯竭型”城市的開發價值，也被再次評估，重新煥發出發展活力。

例如，武廣高速鐵路開通后，長沙成為長株潭“一小時經濟圈”的中心城市。利用高速鐵路帶來的人流、物流、信息流，湖南省已承接多項產業轉移項目，并為此推行涉及稅收、工商、財政、人力等方面的優惠新政。

鄭州高速鐵路客運站附近的區位優勢，吸引企業競相進駐。國內500強企業、央企、跨國公司等戰略投資者，在這里大力培育核心骨干企業，促進支柱主導產業的形成。

京滬高速鐵路于2011年7月開通運營，經過近三年的運營，已2014年首次實現盈利。

大量數據表明，高速鐵路沿線已經成為中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區。可以預見，高速鐵路在支撐區域協調發展、優化資源配置和產業布局、構建高效綜合運輸體系、降低社會物流成本、促進城鎮一體化進程和經濟可持續發展等方面，將發揮巨大的作用。