第三節 研究文獻綜述

在國外港口城市轉型過程中，“港口—產業—城市”聯動成為港口城市增強區域綜合競爭力、促進城市產業結構轉型升級以及實現科學發展轉型的戰略性選擇。港口、城市、產業之間存在密切的聯系，它們之間的一體化及良性發展成為港口城市轉型的關鍵。國內外學者對它們之間的關系進行了有益的探索。

一、港城關系研究

國外對港口發展與城市關系的研究成果豐富，主要涉及港城發展的空間關系演變、港城協同發展的動力機制以及港口發展對城市經濟的影響分析。

（一）研究港城發展空間關系演變的“港口通用模型”

英國地理學家Bird的“港口通用模型”（Anyport模型）探討了港口與城市的空間聯系。Bird在考察不列顛的一系列港口后，從港口設施擴展的角度出發，依據港口物質設施的添加與變化劃分了港口發展階段，包括原始發展階段、順岸式港口擴展階段、順岸式港口細部變化（突堤、棧橋等）階段、船塢細部變化階段、港池式碼頭發展階段以及專業化碼頭發展（深水泊位，為工業專用）階段。該模型為比較不同區域的港口提供了一種簡便可行的方式。該模型首次涉及了港城互動的一個規律，即隨著港口設施的變化，港口向下游發展的趨勢越來越明顯，這使港口與城市中心區的分離也越來越明顯。模型從港口設施擴張的角度對港口—城市空間關系的揭示，對后來的研究者具有很大的啟發意義。但它的不足之處在于對港口服務的陸向腹地和由班輪服務的海向腹地，尤其是航運活動的考慮較少，對港口所在城市發展的研究也不夠深刻。其后，不同學者將該模型應用于當地港口，并根據各港口特定的自然條件對“港口通用模型”進行了適當的修正。

（二）研究港城發展的單因子動力模型

塔夫-莫里爾-顧爾德模型（Taaffe-Morrill-Guold Model）（Taaffe et al.,1963）開辟了現代港城發展動力模型研究的先河。該模型認為，導致港口區位空間格局發生變化的要素，是交通網絡擴張（提高了腹地交通便利程度）以及“龍頭”港的產生和港口序列的形成過程。由于交通網絡的延伸和“龍頭”的帶動，港口腹地的發展隨著海港沿線格局的變化而發展，港口所在城市因港口腹地擴充而加速建設。以加納和尼日利亞為例，模型創始者歸納出欠發達地區的交通發展模型，包含六大發展階段：港口彼此孤立發展，干線連接主要港口和內陸中心，支線發展，相互聯系產生，相互聯系完善，主要公路連接專業化港口和內陸中心。Rimmer將不定期班輪服務與定期班輪服務的影響，尤其是后者的作用納入對港口體系的考慮，對塔夫-莫里爾-顧爾德模型進行了改進，加入了“邊緣港口發展與港口體系擴散型發展”這一階段。該理論主要解釋了港口城市發展的動力問題，因極度強調交通因素被稱為港口城市發展單因子動力模型。

（三）港區工業化研究

港區工業化是港口功能與一般城市、區域發展過程發生交互作用的主要領域。20世紀七八十年代，學者們主要以發達國家為背景進行了較多探討。該時期有關港口與城市、區域發展研究的主要文獻收錄于兩本著作：Hoyle和Hilling于1985年編著的《海港體系與空間變化》（Seaport Systems and Spatial Change：Technology, Industry and Development Strategies）, Hoyle和Pinder于1980年編著的《港口工業化與區域發展》（Cityport Industrialization and Regional Development:Spatial Analysis and Planning Strategies）?！逗８垠w系與空間變化》收錄了16篇文章，共同探討了港口、工業與城市、區域的空間相互作用及其隨時間的演進變化。《港口工業化與區域發展》把港口發展、城市擴張、工業發展以及區域開發的交互作用作為主題，對港區工業化做了專門論述，全面地分析了自由港、自由貿易區、出口加工區的建設對區域發展的貢獻，認為“作為多式聯運的重要節點，港口往往發展成為一個主要工業集聚點和重要的就業地點，以及國家和地區經濟發展的增長極點”。

針對敦刻爾克-澤布臘赫-安特衛（Dunkerque-Geebrugge-Antwerp）區域內港口提高港口地位的措施與成敗，Hoyle和Pinder總結道，通過一定的技術吸引基本工業并不難，要吸引相互關聯的活動并取得實質性的區域擴散效應卻不易實現。港口工業區物質規劃在注重技術的同時，往往忽視了提供經濟指導，促進港口與區域的成功融合。不過，所謂“增長極工業”在港區內布局的傾向性以及它們對港口發揮乘數效應的意義，仍是困擾學者的首要問題。發達國家對港口工業區的研究在20世紀80年代初期興盛一時，近年研究較少。

（四）新貿易理論對港城關系的解釋

美國學者Dixit與Stig1iz是新貿易理論的代表，他們于1977年發表了《壟斷競爭與最優化產品多樣性》（Monopolistic Competition and Optimum Product Diversity），標志著新貿易理論及相應新經濟地理理論的產生。該理論從運輸成本的降低及由此引起的聚集經濟、遞增收益、規模經濟性、外部性或溢出效應等角度探討了區域經濟增長模式。該理論認為，任何廠商都會選擇某一個區位來為某個特定的市場提供產品，為了使運輸成本最小，會選擇一個當地需求很大的區位。然而，只有大多數廠商都在那里選址經營的某個區位才會有大的需求。因此，一個產業帶一旦建立，在沒有外部干預影響的情況下，這一循環將繼續，即每個地區各自的產業優勢被“鎖定”，從而形成中心區與外圍區的關系。許多港口城市即使在原有的水運便利優勢終結后仍保持繁榮，其核心就在于聚集路徑依存性（path-dependence）。該理論具有較強的說服力。20世紀20年代美國的許多大城市，如紐約、芝加哥、費城、底特律、波士頓、洛杉磯等，都是從港口發展起來的，即使今天港口業在其經濟活動中的重要性只占很小的比例，大部分城市仍基本上保持其大都市的地位。如果按新古典經濟學派的港口城市理論去推測，那么在其原有廉價水運變得不重要的今天，這些港口城市經過長期的演變理應消失。顯然，它們的繼續繁榮也許用其原自港口鼎盛時期的聚集效應及其發展路徑依存性方能解釋。

（五）港口城市濱水區再開發研究

濱水區是位于港區與城區界面的區域。20世紀60—80年代，一些位于城區內的港區因不再適用于港口生產而遭到了廢棄。在70—90年代，世界各地的港口正經歷著長期艱苦的老港區轉型重建過程。城市濱水區再開發已經成為全球地理學家和城市規劃師們探討的熱點之一。這一時期有關港口與區域發展研究的主要文獻收錄于三本著作：Hoyle等在1988年主編的《濱水區更新》（Revitalizing the Waterfront:International Dimensions of Dockland Development），威尼斯“全球水上城市中心”在1993年主編的《城市濱水區——水上城市開發的全新領域》（Waterfront:A New Frontier for Cities on Water），總部駐華盛頓的“濱水區中心”在1996年主編的《全球城市濱水區開發的成功實例》（The N ew Waterfront:A Worldwide Urban Success Story）。Hoyle等的主要做法都是在港城界面地區引入新的、適應于發展趨勢的功能，包括休閑、娛樂、科技等第三產業和文化功能，從而使這一區域在工業結構調整和運輸技術發展的新條件下，成為港口城市的一個立體、復合的綜合功能區，進而實現港口城市在新的時代背景下的成功轉型。法國學者Ducruet等人致力于對歐洲港口城市發展規律的探討，提出了歐洲港口城市空間模型。這一時期，地理學家、規劃師們對熱點現象——城市濱水區再開發的探討主要限于城區以內，研究尺度偏小。濱水區再開發是港城關系發展中的最新階段，它在很大程度上對“港口通用模型”加以發展：前者只關注港口逐漸遠離城市核心區的趨勢，后者則關注被廢棄的地段所發生的變化。城市濱水區研究與城市經濟轉型和城市更新的背景密不可分，對改變城市社會生活面貌意義重大。20世紀70年代以來，港口—海岸帶的關系的變化日益引起了研究者的關注。海岸帶位于海陸交接地帶，被看作是沿海城市、海港和工業區融為一體的空間，具有特殊的生態系統。隨著世界各國尤其是發達國家工業化和城市化的加劇，海岸帶的生態系統受到嚴重破壞。80年代后，對海岸帶的管理逐漸從單一走向綜合。以經濟與環境協調發展為核心的可持續發展理論現已成為海岸帶綜合管理的基礎。這種將目光投向更廣區域的傾向，將把港口與區域發展研究推向新的高度。

（六）藤田港口優先發展論

對于港口城市何時出現，以及港口城市的規模有多大（與現有城市相比），日本學者藤田昌久等在《港口在主要都市創建中的作用：自我聚集與樞紐效應》中進行了有益的理論探索。他們認為，港口區域制造業和服務業所提供的產品具有獨特的技術含量和質量水準，其他地區的產品難于取代，這些優勢一方面來源于優越的港口條件，另一方面則依靠城市的區位聚焦效應及其路徑依存性的不斷加強。港口開發和口岸貿易的增長為港口城市成為中心城市創造了極其重要的條件。因此，越接近港口，越容易形成城市，城市的規模也越大。藤田昌久等有關新城市形成與發展的理論揭示了影響新城市崛起的幾大因素，即港口條件、制造品的替代程度、制造品的運輸成本。該理論對我們保持和增強港口城市的活力提供了啟示。

（七）港口對城市經濟的影響研究

國外對港口發展與城市經濟關系的研究時間較長，研究成果豐富。Austine在Port Economic Impact Studies一文中詳細介紹了港口經濟對城市發展的影響。港口發展能為城市引進先進技術，促進城市產業升級，它的作用是顯著的，表現在指標上，如創造就業崗位、上繳稅款等。定量研究主要集中在港口對城市的經濟貢獻方面。西方學者往往針對某一特定港口，從歷史軌跡或橫斷面角度分析該港口相關活動對城市產生的各種直接和間接經濟效應，以此作為政府、港航部門有關港口管理決策的理論依據。1953年美國對特拉華河港進行的《每一噸貨對地區經濟價值》的研究，是世界上有關港口經濟貢獻研究的第一篇報告。此后紐約港、舊金山港等都開始了港口與城市經濟關系的研究。美國海事管理局1979年公布了《港口經濟影響軟件包》，1986年又對該軟件包進行了修訂，為港口對經濟影響的研究提供了標準化方法。此后許多城市都進行了港城關系的定量研究，還出現了港口群研究。

國內學者通過考察國外港口城市成功發展經驗來分析港城關系。顏盈媚指出港城關系是一個動態演變的過程，隨著港口和城市發展規模及水平的變化而變化，其發育和發展可歸納為港城關系初級階段、港口城市膨脹階段、港城進一步分離階段、港口撤離階段和濱水區域重新開發階段五個階段。①港城關系初級階段：體現出港口和城市相互聯系，達到互贏，港口為城市裝卸消費品和進出口貨物，該階段歷史較長。②港口城市膨脹階段：隨著工業化、商業化的不斷發展，道路運輸系統的不斷完善，國際貿易的不斷增長，港口規模日益膨脹，港口城市的發展超出了城市有限空間，城市需要不斷開拓自身空間，港口功能不斷完善和強大，需要重新協調港口和城市之間的關系。③港城進一步分離階段：隨著現代工業和服務業的發展，集裝箱運輸、高速公路等的不斷發展，港口設施占用的空間越來越大，海陸聯運綜合網絡的支持使港口的服務范圍不斷向內陸延伸，此時港口在性質上同城市進一步分離。④港口撤離階段：由于交通、信息化的發展，港口的輻射范圍越來越廣，港口日益成為對接國際貿易的門戶，在城市規劃的過程中，如果未對城市進行正確定位，調整城市空間結構和產業布局，將導致城市和港口發展脫節，出現港口撤離現象，城市和港口的發展未能有效結合。⑤濱水區域重新開發階段：港口的規模化和深水化，以及臨港工業的搬遷，加劇了城市和港口資源的競爭，其對生態環境方面提出了新的要求，同時隨著港口的發展，城市很難滿足港口發展的需求，因此開發濱水區域是為了協調城市和港口之間的關系。港城互動表現為港城初始聯系、港城相互聯系、港城集聚效應和港城自增長效應四個發展期。①港城初始聯系時期：主要依賴于港口最基本的運輸中轉功能，這是港城產生聯系的基本原因，該時期城市依托港口而發展興盛，是初級商港經濟發展時期。一旦港口由于某種原因衰弱，在沒有其他特殊力量的幫助下，依托港口發展的城市很有可能也隨之衰弱。②港城相互聯系時期：隨著港口的不斷發展，聯結國內外生產資料時，港口陸域變成了臨港產業發展基地，臨港工業為港口城市發展提供了動力支持。與港口有關的產業部門成為港口城市主要的經濟生產部門。港口發展所依托的道路、倉儲用地等基礎設施急劇膨脹，占用大量的城市用地。此時，城市需要重新規劃，協調“港—城”關系。③港城集聚效應時期：隨著基礎設施的逐步完善與城市外圍的經濟交流不斷頻繁，由于集聚效應，臨港工業的發展不斷吸引前向、后向產業向港口城市聚集，港口城市成了新的增長極。在港口城市，人力、資本、能源等資源形成了向心運動。④港城自增長效應時期：當城市發展到一定的水平后，可以通過自身的循環和積累促進其持續發展。當港口城市步入多元化經濟增長階段后，其發展依靠這種自增長效應，但如果想要得到質的飛躍，還需要其他增長動力。該階段港口對城市的經濟貢獻度下降，而前期港口發展占用城市的大量用地，將導致城市用地緊張。由于港口深水化、船舶大型化的要求，港口和城市的矛盾迫使港口尋找更合適的區位。此時港口需要尋找新途徑，否則會有衰落的危險。新加坡在轉型中，發展的起步依靠港口的轉口貿易，并且在產業政策的改變中不斷提升。新加坡的經濟轉型經歷了轉口貿易、進口替代、出口導向、技術密集型、知識型服務業五個階段，產業不斷轉型升級，制造業從下游的加工生產向上游的設計、創新等提升。與此同時，港口從單一的轉口貿易向石化、物流等臨港工業發展，港口的功能得到了不斷的擴展和提升。

二、港產關系研究

比利時安特衛普大學Elvira Haezendonck教授第一個提出了港口產業集群的概念，具體是指一系列從事港口相關服務的相互獨立的企業，聚集在同一港口區域，并且采用幾乎相同的競爭戰略，以獲取相對于集群外部企業的聯合的競爭優勢。傳統意義上的港口產業集群主要是指在港口附近區域聚集的，共享港口區位優勢、基礎設施以及其他資源的，與港口本身發展密切相關的一系列產業集合體。船舶服務、貨物轉運服務、碼頭綜合服務等港口主導產業在一定程度上具有先天集聚性，會吸引與其相關的其他產業匯聚在港口周邊區域，港口經濟發展得越好，這種集聚效應就愈發明顯。運輸裝備制造業、商貿產業、石化產業、建筑業和金融服務業等相關產業被港口優越的區位優勢、良好的經營環境以及完善的基礎設施所吸引，不斷地向港口周邊區域集聚，隨著企業數量的增多，集聚區域也將不斷擴大，漸漸地從港口周邊區域擴大到城市商業區，進而覆蓋城市經濟的全部區域，最終形成獨特的基于產業集群的港口經濟形式。

港口產業集群具有港口依托性、生態共生性、產業外向性的特征。吳愛存指出，港口依托性表現為港口產業的發展既需要利用港口的優勢資源，也同政府的區域經濟政策以及港口城市周邊的經濟發展狀況緊密相關，這就導致港口產業集群的發展受其所屬港口城市的區位、經濟政策、產業特征的影響，具有很強的區域性特征。生態共生性是指港口產業集群各相關產業之間存在信息、技術、基礎設施等方面的資源共享，在港口經濟發展中能夠實現產業鏈銜接互補，事實上已經形成了一個典型、高效的商業生態系統。港口產業集群的外向性特征表現為，就具體經營而言，資本、原材料等投入品往往是從外部匯聚而來，而其產出品也主要面向外部市場，尤其是國際市場。目前，國際港口逐步呈現出多元化、全產業鏈的發展趨勢，港口產業集群的發展模式也逐步轉型。港口產業集群更加重視產業鏈的延伸和關聯配套產業的發展，更加重視與城市經濟的協調互補。同時，臨港工業向新型工業產業集群轉型，由低端的傳統制造業和重化工業向高端制造業轉型，如造船業、航空器制造業、汽車產業、精細化工和電子信息產業等。他分析了國外港口城市的成功轉型經驗后指出，倫敦港口產業集群發展，一是實現現代港口產業的持續發展，依賴產業轉型、升級，表現為英國加大對倫敦市內港口服務軟環境的建設，借助英國國家政策革新和企業創新，倫敦港不斷創新與衍生航運交易、融資、海事保險、海事法律和仲裁等航運相關服務產業集群，大力發展高端航運服務業以及金融保險等新興服務業，由大規模的生產基地轉向高效運作的臨港工業，以現代服務業為代表的港口關聯產業逐漸成為港口經濟和城市經濟的主導產業。二是完善港口建設的相關政策，營造更為開放的港口環境。在倫敦港口現代化建設過程中，寬松的國內環境和相關港口優惠政策的實施，是倫敦港口成功轉型的關鍵。三是憑借航運中心和產業聚集效應，建設航運服務集聚區。目前已形成較為成熟的產業集群，通過主導制定國際航運服務業及相關行業的系列國際標準與市場規則，為倫敦港口產業集群發展提供了有利的國際環境。靈活的港口管理模式有利于提高港口運作效率。受典型的自由主義經濟理論影響，倫敦港實行的是私有化地主港港口管理模式，從前期的發展戰略規劃、土地開發建設、港口基礎設施建設，到后期的港口運營管理、港口設施維護、船舶動態監控、貨物裝卸、倉儲物流，基本上都外包給私營企業，由私營企業負責完成。而私營企業合作伙伴也是通過嚴格的市場競爭機制產生的?？梢?，在這種私有化地主港管理模式下，倫敦市政府只需負責建立健全法律法規，維護公平、公正、公開的市場秩序。也正因為在各個環節上都充分引入了市場競爭機制，所以能夠確保倫敦市政府尋找的戰略合作伙伴都具有很強的經營管理水平，從而極大地提升港口運作效率。得益于高效率運作的港口管理模式，倫敦港的港口產業集群被公認是世界上港口產業集群質量最高的區位之一，使得倫敦港成為國際航運樞紐之一，也奠定了倫敦的世界金融中心地位。

鹿特丹臨港產業集群的成功經驗，一是自由的貿易政策為港口產業集群提供了寬松的發展環境。寬松的自由貿易政策吸引了大量跨國公司來此設廠，大量的企業集聚產生了大量的貨物運輸需求，從而刺激了集裝箱運輸業的發展。隨著物流運輸業的繁榮，第三方供應鏈服務體系也日趨完善，為港口積聚企業提供更加全面優質的配套服務，從而進一步加速了港口的產業集群。二是合理的工業園區規劃是鹿特丹港產業集群的保證。港區從東到西綿延40千米，形成了以臨港工業為主的工業帶格局。港區內配套設有大型物流和服務中心，設有煉油廠和煉鐵廠，對到岸原材料進行加工升級，并形成了園區內的一體化物流運輸系統。三是強大的經濟腹地促進了港口產業集群的發展。鹿特丹港已形成了24小時、48小時物流圈，輻射半徑為4000~8000千米，將歐洲眾多發達國家，如英國、比利時、德國以及瑞士等國的主要工業區都囊括在此物流圈內。廣大的經濟腹地為鹿特丹港提供了充足的貨源和航運需求，同時大幅度降低了運輸成本。鹿特丹發達的經濟腹地是港口產業集群的經濟基礎。四是多元化、多功能、多層次的產業集群發展。五是產業關聯性極強。鹿特丹港口產業聚集效應明顯，如拖船、石化、裝卸等大量的相關產業企業聚集在港區周圍，它們之間具有廣泛的相互關聯性，構成了一個完整的產業群體。六是產業集群內部產業聯動優勢得到充分利用，形成產業間共生機制。相關產業在地域上高度集中，使集群內企業能夠穩定、高效地獲得原料供應，促使集群內企業專業化分工，同時，信息共享有助于企業誠信，進而降低了惡性競爭。集群內信息服務體系、各類研發機構及咨詢公司等，通過知識共享機制，可以更好地促進知識的積累和技術的創新。

新加坡港口產業集群的成功經驗，一是改革港口管理體制，降低產業集群交易成本。新加坡港口產業管理與經營職能分離，新加坡港口管理政企分離，港口產權制度明確，不存在中央與地方的關系。從1996年起，分別設立了海事和港口局、新加坡港務集團：前者負責港口管理，后者負責港口經營。通過港口管理體制，港務集團成功地進行了股份制改革和私有化，形成了責任明確的產權主體，降低了產業集群過程中的交易成本。二是營造產業集群發展所需的政策環境。新加坡政府奉行自由市場經濟制度，政府不干涉企業的經濟活動。自由、開放的政策吸引了眾多的外資跨國公司。新加坡采取了“創造良好投資環境”的策略，重視港區軟、硬件設施的建設。三是政府合理規劃與政策扶持推動了港口產業集群發展。在經濟結構轉型中，新加坡充分利用外資發展資本密集型產業和技術密集型產業，利用資本和技術改進新加坡港口的技術裝備水平，提升效率，使得新加坡港的現代化水平領先于同類型港口。在產業發展規劃方面，新加坡政府支持“一條龍”發展物流業，促使物流服務高度集聚。四是堅持環保優先原則，堅持產業的可持續發展。新加坡打造裕廊石化園區，以嚴明的政策、嚴格的管理、嚴厲的執行很好地解決了石化產業發展與環境保護之間的矛盾，充分發揮產業聚集效應。五是重視人才培育與引進，強調科技應用與創新提升產業集群。

三、城市—港口—產業互動關系研究

國內外學者對城市—港口—產業三群聯動的研究理論有三螺旋理論、區域增長極理論和協同學理論。

（一）三螺旋理論

三螺旋理論（Triple Helix，也稱為TH理論）的創始人是美國遺傳學家、哈佛大學教授里查德·列萬廷（Richard Lewontin），他運用三螺旋隱喻來模式化基因、組織和環境之間的關系。美國社會學家亨利·埃茨科威茲（Henry Etzkowitz）將三螺旋理論運用于政府、企業、大學創新能力的分析中，提出三螺旋創新模式，使三螺旋模型在產學研領域得到廣泛的運用。他指出，政府、企業、大學三方在創新過程中密切合作、相互作用，同時每一方都保持自己的獨立身份，由于存在聯系與相互作用，代表這些機構的每根螺線都獲得更強的能力進一步相互作用與合作，支持在其他螺線里產生的創新，由此形成持續創新流。因此，三螺旋模型是指通過組織的結構安排和制度設計，實現三大主體之間資源與信息的共享，以提高科技資源的運用效率與效能。由產業、港口、城市構成的三螺旋模型展示了三方均積極參與經濟發展所形成的產港城一體化的局面，它們兩兩作用，相互促進，三者中間交叉的部分是三群聯動發展的內驅動力。三螺旋模型的核心價值在于促進產業群、港口群與城市群的聯合，以形成發展的合力，為經濟和社會發展創造價值。產業群是三群聯動發展、三螺旋模型的核心，港口的繁榮、城市的發展均依賴于產業的發展，而產業的發展離不開知識創新與技術轉化，因此，知識創新與技術轉化是三螺旋模型良性運轉的基礎。

（二）區域增長極理論

在區域經濟發展中，不同時期、行業和地區的發展是不平衡的，所謂平衡增長只是一種理想狀態。經濟增長主要通過一個或者數個中心逐步向其他部門或者地區傳導，應該選擇特定的地理空間作為增長極，從而帶動經濟發展。區域增長極理論提供了一個關于區域空間結構形成和演變的解釋模型，其基本觀點有：某地理空間表現為一定規模的城市；必須存在推進性的主導工業部門和不斷擴大的綜合經濟體；存在擴散和回流效應。前兩者強調了城市和產業在增長極中的作用，它們是三群聯動發展中的兩大重要主體。三群聯動發展中所形成的中心城市、港口和產業布局具有明顯的“極化效應”和“擴散效應”，比如中心城市在資源重新配置方面具有較強的集聚能力，從而成為經濟發展的增長極，帶動周邊地區產業、資本和技術發展，提升周邊地區發展水平。

（三）協同學理論

雖然系統的屬性各不相同，但在整個環境中，各系統卻能夠通過物質流、信息流和能量流相互影響，相互合作。在復雜的大系統中，各個子系統相互協作、共享業務的行為和特定的資源會產生超越各要素自身單獨作用的整體效應，即協同效應。在系統演化過程中，并非所有的參量都對系統演化起到相同的作用，起決定作用的是子系統協同合作產生的序參量，上述系統具有多層次性、開放性以及動態性的特點。三群聯動發展的系統是由產業、港口與城市相互依賴和相互作用而形成的具有一定結構和功能的有機整體。港口群內的港口與港口之間、產業群內的產業與產業之間以及城市群內的城市與城市之間存在著既競爭又合作的關系。產業、港口與城市若形成合力，就能產生“1+1+1＞3”的效應。

在港口—產業—城市互動研究方面，李宗偉、呂玉曉認為，通過調整港口產業結構、區域結構和產業布局，可以帶動臨港工業發展，從而促進城市的發展轉型。楊銳指出，產業轉型往往與城市功能轉型具有內在的一致性，而就業結構及其內涵的調整一般滯后于產業轉型。呂余生、楊鵬指出，通過實施錯位發展戰略，突破行政體制壁壘，建立信息共享平臺，建立“高效政府”，推進交通物流一體化網絡建設，可以實現港口群、產業群和城市群的協調發展。劉松先、朱丹基于協同學原理探討了港口、產業、城市之間的動態平衡關系與協同機制。國內學者從對國外港口城市成功發展的考察中總結了城市—港口—產業三群聯動的發展經驗。劉曙華、沈玉芳考察了美國東北部大西洋沿岸都市帶和日本東海道太平洋沿岸都市帶產業群、城市群和港口群協同發展的經驗，指出美國東北部大西洋沿岸都市帶（指從波士頓到華盛頓的一條都市連綿帶，包括波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓5個大城市以及薩默爾維爾、伍斯特、普羅維登斯、新貝德福德、哈特福特、紐黑文、帕特森、特倫頓、威明爾頓等40多個中小城市組成的超大都市帶）首先是注重發揮港口促進城市和產業發展的作用，使各港口通過合理的垂直和水平分工，形成不同的職能和優勢產業部門，發展成為若干個相互交疊的產業聚集帶和聚集區，進而推動城市群的發展。其次是明顯錯位發展城市間產業，尤其是次級城市與核心城市間產業的錯位發展，例如紐約在都市帶內發揮核心帶動作用，次級城市則注重與核心城市的分工協同。再次是形成帶狀聯動發展格局，都市帶內城市都有自身特殊的職能及占優勢的產業部門，在發展的過程中，產業布局調整合理，城市間的互補性很強，彼此間的聯系非常緊密。日本東海道太平洋沿岸都市帶（從千葉向西，經東京、橫濱、靜岡、名古屋，到京都、大阪、神戶的范圍，包括東京、橫濱、川崎、名古屋、大阪、神戶和京都7個大城市）首先是注重培育特色產業，地域職能分工與合作明顯。核心城市東京依托發達的都市型工業和生產性服務業，發揮著政治、行政的國際、國內中樞職能以及金融、信息、科教文化的中樞職能，擁有海港及空港優勢的神奈川地區和千葉地區成為東京大都市圈中工業和物流產業集聚地。其次是注重城市功能錯位。東京將城市發展定位為“紐約+華盛頓+硅谷+底特律”型的集多種功能于一身的世界綜合性職能大城市，具有的功能包括全國的金融、管理中心以及最大的工業、商業、政治文化和交通中心；大阪將城市發展定位為經濟、貿易、文化中心和歷史文化名城，打造成為日本西部經濟中心之一，也顯示了城市特色；京都主要注重繼承城市的傳統；神戶則發揮交通樞紐的作用，通過交通門戶和港口城市建設，構建國際化都市。再次是都市圈聯動發展。此都市帶由東京、名古屋和大阪三大都市圈組成，各都市圈在突出特色的基礎上，強化圈層產業的分工與聯系。由此，兩位學者認為國外產業群、城市群和港口群協同發展的有益啟示是，首先，強化各類產業資源的地域空間組織，應將產業密集帶作為城市群產業空間分布的骨架，驅動產業沿城市群地域空間內的基礎設施束（尤其是沿海布局的港口沿線）呈帶狀高度集中分布，并建立合理、有效的產業空間組織系統，在地域上形成龐大的空間巨系統，從而對周邊地區產生強大的輻射力和吸引力，甚至融入到全球生產系統中。再次，注重利用優勢資源，突出自身特色，各城市應該通過充分的論證，找出自身的優勢資源，明確應該培育的特色產業和產業群、特色城鎮和城鎮群以及港口的特定服務范圍和地域。最后，推進群體內部和群體間的協調互動發展，產業協作表現為產業分工和生產分工比較明確，比較優勢得到利用，競爭優勢得到發揮；城市間的互動表現為城鎮結構比較合理，城市體系呈規則等級結構，并且城市定位很明確，注重塑造城市特色；港口間的聯動表現為在港口功能定位方面進行協調，港口合理分工，錯位發展，通過港口資源整合，形成綜合優勢和群體優勢。

綜上所述，目前國內學者主要從港口—產業—城市理論方面對港口城市轉型進行了比較深入的研究，取得了豐富的研究成果，對寧波港口城市發展也提出了一些有益的建議和措施。但其研究仍存在一定不足，缺乏從宏觀上、以歷史學的視角對國外港口城市轉型規律的深入研究，缺少中外港口城市的縱向、橫向的比較研究，對寧波現代港口城市的轉型起不到應有的指導作用。國外港口城市轉型發展經驗研究課題組（以下簡稱課題組）橫向比較了歐洲、北美洲和亞洲的重要港口城市，梳理了這些港口城市的縱向歷史發展脈絡，同時梳理了寧波港口城市在近現代轉型的歷史過程及經驗。對以上內容，課題組創新性地從史學角度、從港城產三者互動的角度，總結了港口城市發展的一定規律。