第二節 相關概念界定

借鑒國外港口城市的轉型發展經驗，需要弄清楚兩個主要概念：轉型和港口—產業—城市互動。

一、轉型

港口城市是指位于江河、湖泊、海洋等水域沿岸，擁有港口并具有水陸交通樞紐職能的城市，與普通城市相比具有明顯的開放型與外向型的特點。縱觀世界港口與港口城市，從港城空間關系到港產結構發展，具有階段性的互動特征，按照港城發展的生命周期，演變關系大致可以分為四個階段，分別是港城初始聯系階段、港城相互關聯階段、港城集聚擴散效應階段和城市自增長效應發展階段。第一階段是港城初始聯系階段，也是港城關聯的起步雛形期。這一階段，港口的運輸中轉功能誘發產生港口產業，形成初級商港型經濟發展階段。城市對港口有很強的依賴性，一旦港口衰亡，港口城市的發展也會隨之中斷。第二階段是港城相互關聯階段，是港城關聯的成年壯大期。這一階段，港口帶動與港口中轉運輸相關的海運代理、金融、保險等第三產業的發展。港口關聯產業和依存產業推動港口與城市在空間形態上相互融合，以港口工業形成為標志，港口城市從服務港口轉變為利用港口，港城開始走向一體化，形成港口工業型經濟發展階段。第三階段是港城集聚擴散效應階段，是港城關聯的成熟擴展期。這一階段，港口從僅具有裝卸功能逐漸發展到集裝卸、工業、客運、旅游、綜合物流等功能于一身的綜合性港口。港口直接和關聯產業發展構成的良好城市基礎設施條件產生空間集聚引力，吸引了與港口無直接關系的產業在港口城市集聚。港口產業鏈不斷延長，吸引了關聯產業在港口城市集聚，形成強大的臨港產業群，并輻射擴散到周邊區域，超越港口城市的范圍，帶動區域經濟的發展。城市經濟將形成港口經濟以外的新的經濟增長點，港口城市發展進入到多元化經濟發展階段。城市的發展仍以港口為中心，并逐步成為區域經濟的龍頭。第四階段是城市自增長效應發展階段，是港城關聯的融合衰退期。港口城市在進入多元經濟發展階段后，港口經濟成為多元經濟中的一個組成部分，主導地位逐步喪失。港口城市的發展取決于多元化產業發展和城市經濟自增長發展。此后，城市經濟發展推動港口經濟發展，或者港城關系分離，城市繼續發展，而港口發展逐步停滯，甚至衰敗。

轉型，是指事物的結構形態、運轉模型和人們觀念的根本性轉變過程。轉型是主動求新求變的過程，是一個創新的過程。轉型就是港口與港口城市的同步持續發展模式逐漸轉型到差異化的發展模式。

（一）港口與港口城市的同步持續發展模式

港口與城市的關系一直以來處于一種同步發展的思維定式中，“建港興城，以港興城，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟”的發展思想成為國內外各港口城市的發展與規劃理念。但從歷史上國際港口城市的變化看，港城關系具有復雜性與多維性。例如，18世紀曾為世界經濟中心的港口城市——阿姆斯特丹，在發展中過于依賴對外貿易及其帶來的比較優勢，而忽視了對自身工業基礎的保護，導致其經濟基礎脆弱；而在15世紀以經濟實力和政治實力主導地中海甚至歐洲的威尼斯，現在卻以豐富的觀光資源與水城稱號聞名于世；還有因戰事而被迫通商開埠的香港，在近20年來成為國際主要的金融、商務、航運中心。以上事實均說明，港口城市演變類型的多樣化，確實是存在于宏觀歷史尺度上的必然現象。又如上海，自1840年上海港開埠至1843年，即便依靠長江而擁有強大的腹地資源，其吞吐量仍落后于廣州、寧波及廈門，直至1855年，才逐漸發展至占全國從英國進口總貨值的87.8%，對英國出口貨值相當于廣州港的6.8倍，從而成為全國最大港，至20世紀30年代更晉升為國際級大港。從國內港口城市發展看，在同步持續發展模式的指導下，我國沿海城市大量興建港口設施和出臺促進港口業發展的政策，導致城市間港口群的競爭加劇、資源重復配置。

港口城市同步持續發展模式，多基于一種前提，即城市能夠提供港口發展所需的相當程度的經濟活動與物資流動，而港口又能給予城市充分便利的貨物運輸能力及對外貿易渠道。港口與城市互動過程從最初的初始聯系——由港口運輸與地理區位優勢帶來集聚效應，從而使村落與居民區聚集，發展至最終階段——城市發展已臻成熟而可自行運轉，或城市綜合性功能如金融、貿易、服務等第三產業得到加強而持續地向前發展。然而，在本質上，這種同步持續發展模式是以城市發展為根本出發點來解決港口與城市兩者間在動態發展過程中的關系，主要依靠的是港口促進城市市場發展、資源要素集聚與臨港工業相關經濟貿易活動所帶來的經濟利益。依照這種思想，當城市功能的發展進入自發性增長階段后，港口功能在此模式下也被視為應當延續下去。因此，“港興城興、港衰城衰”的概念成為國內外港口城市發展過程中的核心理念與戰略原則。這些理念在某種程度上的確指導了港口城市管理人員或地區規劃人員在未來整體發展上的戰略安排，但將導致港口城市發展方向上的狹隘性與單一性，過度強調了港口經濟對于城市發展的決定性，將港口視為港口城市發展函數唯一的自變量，從而阻礙港口城市實現具有自身特色的可持續發展，最終因為戰略規劃相似性過高而導致港口城市間競爭加劇。

我國未能對港口城市整體發展戰略形成正確認識，在一定層面上也暴露出我國當前在城市發展本質的認識上存在問題，仍是在強化各種經濟指標的指導下實施發展戰略，而未能真正用科學發展觀統籌全局。一方面是港口城市在發展進程上高低有別，另一方面則是港口間各自為政，城市群、港口群因發展模式相似而導致競爭不斷，港口城市發展的問題始終無法得到有效解決。粗放型的增長方式常出現于“港興城興、港衰城衰”理論基礎指導之下的發展模式中。在這種模式下，港口城市初期發展戰略的制定是以擴建設施、增購設備、擴張泊位數等大量資本投入為原則，純粹依賴及追求港口吞吐量以帶動港口主要經濟活動的發展。中期的港口城市發展戰略重點主要在于能帶來更高經濟產值的工業發展，調整相關制度以利于通過城市貿易活動產生更大規模的價值流與物質流，便于擴大產業建設。因此在這一階段，往往可見臨港工業區的興建與規劃，周邊運輸干線的統一規劃，以及物流園區、保稅區等相關設施的建設。而后，當港口城市已經發展到具備成為國際大都市的條件時，重點就轉移到金融與服務產業的進一步發展上，港口經濟在城市經濟貿易總額中的比例雖然不再占據高位，但也被預期能向國際樞紐港的地位發展下去。被廣泛遵循的“港興城興，港衰城衰”理念引導了國內港口城市發展的主流趨勢，但在執行過程中卻會產生港口城市區域發展進入規劃重復與惡性競爭的問題。

事實上，港口與港口城市發展的同步持續，只是可能的一種發展模式，但卻長期成為港口城市規劃和發展的唯一準則。換言之，港口城市與港口二者之間是可以形成一方發展卻并不阻礙另一方發展的形態的。

（二）港口與港口城市的差異化發展模式

在觀念層面上，調整港口城市的發展戰略，認為港口城市與港口是各自可能獨立發展的主體，依循經濟發展重心轉移順勢調整港口城市發展戰略。港口城市的發展不應沿襲傳統的單向思維發展模式，也不應采取單一城市、個別發展的自我中心發展觀念，而應將自身的發展放在更廣闊的政策背景和現實背景下進行考察，著重尋求差異化的發展模式，強調港口城市與腹地的整合。應用于實際，則要求當城市與港口在發展過程中遭遇瓶頸時，或是在審視整個腹地的發展態勢與國內、國際整體經濟重心的變化趨勢后，主動調整港口城市的自身定位與發展策略，充分利用現有優勢與資源條件，創造新的比較優勢，將外部條件轉化為城市實施新發展模式的起點，以在全球化進程中保持可持續發展的良好基礎。根據港口與城市各自演變的趨勢進行組合，可以將港口城市演變趨勢劃分為四類：港口與城市同步發展、港口發展而城市衰落、港口與城市同時出現衰落、港口衰落而城市進一步發展。

1．港口與城市同步發展模式

具備港口資源的城市在發展過程中，港口的運輸集散條件同時也是城市經濟活動所必需的發展要素，港口與港口城市的發展要素高度一致，從而使港與城呈現同步發展的狀態。相應地，城市各種配套政策與基礎設施也不斷完善來滿足港口發展所需，港口成為城市發展的主要增長點。這種模式以香港最具代表性。1841年，英國剛占領香港不久就宣布香港為自由港，旨在鼓勵各國通過香港進行貿易活動。各國商人和商船紛至沓來，加上港英政府不斷興建基礎設施以強化港口的發展要素，香港作為轉口港很快初具規模。從港口自身的發展要素來看，隨著中轉貿易額大幅增加和蘇伊士運河的開通，居于西太平洋航線上的香港成為英國在遠東地區的中轉貿易中心。但當時香港最主要的貿易項目仍是勞動力（苦力、奴隸）與鴉片。當時香港開始發展從奴隸貿易中衍生的外匯轉匯與對英金融業務，這奠定了香港日后金融業發展的基礎。以港口為依托，香港開展紡織工業為主的第二產業，使該產業就業人口提升到全港就業人數的40%，為香港對外貿易的進一步拓展奠定了堅實的基礎。在產業升級與第三產業蓬勃發展的背景下，2006年，香港第三產業占經濟總產值的90%以上，就業人口達86.6%, GDP總額也從1261億元人民幣增至1.4萬余億元人民幣，漲幅超過1000%。同一時期，香港人口與人均收入明顯增長，人口從20世紀80年代的514萬人增至2007年的690萬人，增幅達34.2%；人均收入則從近7萬港元增加至20萬港元左右。同時，海運總吞吐量及集裝箱數據顯示了香港港口的蓬勃發展。香港的海運運輸吞吐量自1993年的9610萬噸上升至2007年的17734.7萬噸，年均增加5.636%，集裝箱的吞吐量自1993年的920萬個增長至2007年的2399.8萬個，年增長率高達10.716%。香港這種港城同步發展的模式表明，香港依托港口條件的發展建立并經營城市，同時也積極發展第二、第三產業以強化港口進一步發展的腹地條件，從而實現二者發展要素的相互支持，使港城關系表現出同步可持續發展的態勢。

2．港口發展而城市衰落模式

當港口產業及與其直接關聯的產業占港口城市經濟規模相當高的比例時，港口城市的功能開始轉向為港口服務，城市越來越集中地為港口發展服務。此時，雖然城市依舊為港口進一步發展所需的要素提供支持，但城市作為一個整體的發展要素卻顯得供給不足，尤其是城市其他產業發展所需的動力嚴重缺乏，表現為：港口發展凌駕于城市其他產業發展之上，而城市的其他功能，如市民福利和生活質量，提高幅度卻不顯著。由此，形成另一種港口城市演化的類型，荷蘭的鹿特丹以及法國的勒哈佛為此類港口城市的典型。鹿特丹是荷蘭的第一大港口、第二大城市，自1250年于鹿特（Rotte）河畔建壩，于1328年開始港口營運。1340年至19世紀中期，鹿特丹的人口從2萬人增至10萬人。20世紀初期，由于工業的發展以及港口的擴張，人口急速增加至40萬人。20世紀60年代，鹿特丹成為世界最大的港口，當時居民已達歷史最高峰的73萬人，2006年的人口約60萬人。鹿特丹人均收入的年均增長率在荷蘭四大城市中排名最后。自1995年以來，鹿特丹的城區面積沒有明顯增加，2005年增加的15平方千米也主要是港口區域。考察鹿特丹港口的發展后發現，1999—2006年間，貨物總吞吐量和標準集裝箱數量明顯上升，港口功能處于相當穩健的持續增長中。但城市發展卻呈現出人口、城區規模穩定，無明顯城市活動擴張的外在表征。從鹿特丹的發展情況看，城市的發展要素明顯向港口發展要素的范疇集中，而城市自身綜合發展所需的第三產業的發展卻相對緩慢。在這種發展理念指導和發展要素的配置模式下，港口快速發展而城市逐漸衰落。

3．港口與城市同時出現衰落模式

這種模式集中出現在因港設市的港口城市中。雖港口在一段時期內可扮演城市經濟發展增長極的角色，但隨著世界經濟和國際貿易重心的轉移，因其發展要素的高度一致，無論港口還是港口城市，都將面臨發展要素供給不足的問題。在港口衰落過程中，城市的其他發展要素如果仍然處于嚴重不足的狀態，那么，以港口貿易、物流轉換與交易中心為經濟支撐的港口城市就會在整體上出現衰落。位于我國婁江與長江交匯處的瀏河港，興起于元初開放的對外貿易政策，在元明時期是我國最大的海港之一。后明遷都北京，開始疏通北京、揚州段的大運河，降低了海上漕運的需求，使瀏河的城市產品生產受到影響，而婁江的嚴重淤積與長江口的崩塌致使其港口條件喪失，加之國際貿易中心在此后逐步向上海轉移，瀏河作為港口的地理優勢與貿易優勢都有所喪失，港口與城市同時出現衰落。

4．港口衰落而城市進一步發展模式

對于一些港口城市來說，港口的發展要素在城市經濟發展中的比重并不大，港口的衰退并不能對港口城市的發展產生重要影響。在某種條件下，港口在城市中的功能角色發生變化，不僅不會影響城市本身的發展，反而可能使城市以新的模式繼續發展，例如倫敦。1995—2005年間，倫敦的城市發展呈現一種穩健上升的格局，人口增長率為10.08%，遠遠高于英國4.56%的人口增長率，人均經濟增值上升，第三產業所占比例穩定增長（82.7%增加至88.23%）。但在同一時期，倫敦的港口緩慢下滑。倫敦港整體的港口貨物進出口吞吐量在1996年后的10年內沒有任何增長，反而下降了1.82%。雖然港口業在城市經濟中的比重下降，但由于第三產業的發展逐步趨向成熟和穩定，城市發展以及城市經濟規模擴張仍維持一定的速率。倫敦的發展狀況表明，隨著港口城市的不斷發展，港口城市的發展要素已經與港口經濟繁盛時期出現巨大差異，城市的發展要素不再以港口經濟為核心進行配置，城市發展的內涵發生了轉變，在新的發展模式下同樣能實現可持續發展。

導致港口城市不同演變趨勢的關鍵在于，港口城市的發展要素與港口的發展要素存在不一致性，港口城市發展的動力也就并不只是港口或港口經濟，城市根據所處的發展階段來配置、調整發展要素的能力才是關鍵。寧波國際化港口城市發展要實現新興信息技術和自主研發主導下的“港—城”深層次的相依發展，同時完成從勞動密集型向資本與技術密集型再向知識密集型轉變的產業演進，促進城市轉型升級。

二、港口—產業—城市互動

港口—產業—城市互動發展，是指一定區域內港口群、產業群與城市群之間相互作用、相互影響的一種態勢，最終形成港口布局、生產力布局以及城市空間布局一體化的局面。港口群，是在港口群體大系統中，當兩個或幾個功能可以相互替代的個體港口系統存在共同腹地時形成的。產業群，即產業集群，是在某一特定領域內，大量產業聯系密切的企業以及相關支撐機構在空間上集聚。城市群，是在特定的區域內聚集相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市，以一個或者兩個特大城市為中心，依托一定的自然環境和交通條件，城市之間的內在聯系不斷加強，形成一個相對完整的城市“集合體”。在全球經濟發展中，港口—產業—城市互動與協同發展已成為都市帶推進區域經濟一體化、增強區域競爭力和國家競爭優勢的重要手段。例如，在美國東北部大西洋沿岸、日本東海道太平洋沿岸等地區，不但城市聯動、產業協同和港口合理分工有序開展，而且形成了港口群、產業群和城市群互動發展的格局。

三群互動包括港城互動、港產互動以及產城互動三部分。

（一）港城互動

主要指城市的發展因港而生、因港而興。早先城市的出現和發展大部分是伴水而生、沿海而興、依港而榮。港口具有典型的轉運功能，隨著后方疏運系統的不斷完善，包括運輸方式和能力的增加、交通網絡的廣度擴大和密度提高，城市與港口的聯系加強，城市規模擴大了。不同類型的船舶、公路和鐵路運輸在港口地區交匯，港口逐步成為臨港城市及其所在區域經濟發展的綜合運輸樞紐和現代物流節點。伴隨港口發展，城市也不斷壯大，并產生依托港口而發展的具有特色的城市（即港口型城市），從而實現港城互動發展，如紐約、倫敦、鹿特丹、馬賽、漢堡、橫濱、香港、新加坡等海港城市都是憑借海陸運輸中轉區位發展起來的。港口型城市在功能完善中，不僅成為地區甚至國家的交通樞紐，還吸引商業、工業、金融和保險等產業的集中，城市職能漸趨多樣化，有些城市還依托港口這個承載平臺，實現了從商業性貨物中轉港城市向區域性或國際性綜合中心城市的轉變，成為都市帶發展的增長極和區域經濟發展的輻射源。世界上許多港口逐步成為了城市的重要組成部分。依托港口優勢發展港口經濟成為許多城市調整產業結構的重要方式。鑒于沿海城市的空間擴張大多經歷了點軸擴張與聯網輻射兩個階段，少數經濟中心初始是集中在沿海的重要港口城市，呈斑點式空間布局，隨著極化和擴散作用不斷增強，中心港口城市的規模急劇擴大，周邊地區的中小城市數量也顯著增加。因此，中心港口城市帶動周邊城鎮的發展，為沿海城市帶的形成創造了有利的條件。國家經濟的發展主要以經濟圈為支撐，這些經濟圈大部分就是由具有不同功能作用的港口型城市構成，如美國以紐約為中心的東海岸經濟圈、以洛杉磯為中心的西海岸經濟圈等大型經濟圈的崛起與港口經濟的發展密切相關。

（二）港產互動

當今世界上規模較大、實力較強、發育較為成熟的都市帶大多是海岸都市帶或沿江（河）都市帶，如美國東北部大西洋沿岸都市帶、歐洲萊茵河流域城市帶，它們都依托自身具有的港口優勢發展臨海產業，臨海產業成為這些沿海地區產業集聚和城市集聚的重要條件，由此出現了港口產業區和港口產業集群。港口產業，主要是指那些地理位置毗鄰港口，相關業務與港口關聯，依托港口資源和運轉優勢而發展起來的有關產業部門，是以港口為中心、以城市為載體、以腹地為依托、以產業為支撐、以運輸體系為動脈、以綜合服務為配套的開放型產業體系。港口產業的發展主要依賴于港口多元化職能的發揮，尤其得益于港口運輸職能的發揮，同時港口產業將帶動更多的物流、資金流、技術流向港口集中，從而使港口與港口產業相互促進、協調發展。一方面，港口設施的完善將促進港口產業的發展。港口產業區將港口的輻射功能和綜合運輸功能與產業的集群發展相結合，既有為裝卸、倉儲和中轉業務服務的港口產業，又有為生產性產業、國際投資市場、商品貿易市場以及其他社會市場服務的港口企業群體。全球港口發展普遍存在港口城市建設港口產業區的現象，例如紐約港、洛杉磯港、神戶港、鹿特丹港、安特衛普港、倫敦港和新加坡港。許多城市將目標定位為建設以國際物流業為核心功能，綜合發展加工、貿易、海運、理貨、船代、貨代、倉儲、會展、信息和金融等業務的國際港口產業群，通過推動港口產業集群來提升城市的綜合競爭力。

（三）產城互動

它包括城市產業帶和產業帶城市。首先，產業發展推動城市帶形成。經濟發展帶動區域內各類經濟要素和資源從周邊地區向中心地區加快集中，推動制造業等在中心地區的加速發展。許多中心地區成為區域甚至國家制造業中心，這個中心地區就逐漸發展成為城市。隨著中心地區土地和勞動力成本的上升、中心地區與周邊地區交通設施的改善以及集聚不經濟（負外部性）產生的擴散推力，一些企業從高度集聚的地區向外擴散，沿交通通道向周邊地區遷移，帶動周邊地區的發展。周邊地區的發展又會形成次等級的中心城市（中型或小型城市），與高等級城市形成彼此間緊密聯系的城市等級序列關系。隨著中小城市數目增多及其連片發展，其將大城市串聯起來而形成城市帶。其次，城市帶推動產業帶發展。城市群是由功能、等級、分工不同的城市有機聯合組成的一組城市。產業帶不是產業的簡單積聚，而是由產業鏈組成的區域經濟體。縱觀全球產業帶與城市帶的發展可以發現，在城市化水平高的地區，城市化為產業帶的發展提供了必需的基礎設施、人力資源、公共服務等必備的條件，帶動相關資源向這些地區集聚，在城市群更大區域范圍內促進新的產業集聚體的形成。

實現三群互動發展的關鍵，是要找到契合點以增進三者間的聯系，實現協調，強化協同。三群互動的特征主要有四個。第一，港產城關系存在多樣性。港產城之間的關系存在多樣性，主要是因為港口功能不相同。例如秦皇島港和黃驊港屬于通過型的海陸聯運港口，寧波—舟山港屬于貨物中轉型的港口，它們的發展主要以港口業務為核心，與所依托的城市和腹地經濟關系不密切。而臨港產業型的港口則與其所在城市經濟關系密切，港口成了港口城市和港口經濟發展的加速器，臨港產業也成了港口城市和港口發展的重要支柱，城市則為港口和臨港產業的發展提供必要的基礎設施。目前我國大部分港口都屬于臨港產業型港口。第二，港產城互動發展具有不均衡性。改革開放30多年來，沿海地區的港口（尤其是24個國家級主要港口）已經基本跨越了初級商港型經濟發展階段，港口發展的量和質均獲得了較大程度的提升，港口功能日益多元化。港口之間的協同性不斷增強，但是，由于地理位置的差異，我國各地的港產城互動發展水平具有明顯的不均衡性，有些港口已經進入了港口城市自增長階段（如上海），有些港口還處于港城集聚階段（如廣州、天津、青島等），有些港口甚至還處于港口工業型經濟發展階段（如福州、珠海等）。第三，港產城功能地位具有差異性。城市群是三群互動發展的平臺。港口群在產業群和城市群的發展中發揮著內聯外拓的作用，是構建開放新格局的關鍵，是城市群發展的重要支撐和對外開放的門戶，它可以促進資源優化配置，提高人才素質和推動產業結構轉型升級。產業群發展是三群聯動的基礎，為提升經濟水平提供原動力。第四，港產城互動發展具有周期性。三群互動發展呈現出一定的生命周期性，即存在著萌芽、形成、發展、繁榮和衰敗五個階段。港口城市的興盛和衰敗以及產業的繁榮和蕭條是這五個階段產生的主要原因，換言之，三群互動發展的生命周期性特征是由港口群、產業群與城市群的生命周期性所決定的。