1.2　國內外研究現狀及發展動態分析

1964年，隨著世界第一條日本東京至大阪高速鐵路的誕生，世界輪軌高速鐵路在歷經三次大發展后進入時速350km建設和運營時代，高速鐵路環評和保護工作也在經歷近半世紀的經驗積累和演化發展之后，雖然各國各有千秋，但共同之處明顯。首先，國外不以速度求數量，而以慢速求質量和保護自然生態最大化為基礎的綠色建設思路值得我國借鑒，把環保與可持續發展看得高于一切，以環保、安全、質量、造價、工期重要性排序進行建設項目決策優化，與我國正好相反。其次，環評方法比較科學實效，不僅考慮短期影響程度，而且在國家和區域中長期戰略環境評價SEA指導下，重視項目累加影響評價和中長期影響程度評價，制定區域人類利用資源、建設項目規模的閥值（如40％）；制定生態環境正常、退化、嚴重、惡化的指標標準體系，并規定相應生態保護措施和制度，環評方法普遍采用GIS技術和類比法、圖形疊置法、清單法、矩陣法、網絡法、指數法等綜合評價方法。再次，生態環境評價制度體系健全完善，環評程序規范嚴格，并重在落實。另外，目前世界也剛進入時速350km輪軌高速鐵路發展時代，對于時速350km以上高速鐵路環評方法、標準和評價體系研究基本處于起步探索階段，而對其系統動力學方法、高速鐵路累加和拉動污染及中長期影響評價等理論的研究尚無突破性進展，對其具體技術方法的研究尚十分欠缺，急需進行有關研究。

中國高速鐵路自1994年廣深準高速鐵路探索開始，經歷六次大提速，實現目前時速350km的跨越式發展，與此同時，中國高速鐵路環評和保護工作也在借鑒普速鐵路和國外高速鐵路成功經驗的基礎上，進入起步、探索和創新發展階段。國內普速鐵路環評從20世紀80年代的鄭寶鐵路改擴建工程開始，至今已有效地開展了數以千計的鐵路建設項目的環評工作。原鐵道部于1994年開始先后出臺鐵路工程環評技術標準和管理辦法等一系列規范性文件；在技術方法上逐步形成目前以青藏鐵路環評技術為典型，利用基于遙感、地理信息系統技術的疊圖法和單多途徑因子分析法、模糊評價、層次分析、主因素分析等定量方法評價技術，聲環境噪聲監測方法也逐步實現智能化、定量化、軟件化等。高速鐵路雖然具有很大特殊性，但與普速鐵路比較具有較大類似性（約40％～50％），因此高速鐵路在主體工程環評方法上，基本借鑒普速鐵路和國外經驗基礎上進行類推比較，在高速鐵路突出的振動、噪聲、電磁輻射等環評上，基本借鑒國外評價方法和標準等。但與發達國家比較，我國高速鐵路環保水平僅相當于其20世紀80年代水平，主要是我國先污染后治理理念依然占據主導；其次，對生態原貌認知、環評方法及標準的不足和欠缺，導致環評報告分析粗糙，污染源強度和影響程度計算不準，以及造成的感性設計、環保投資估算不準，存在嚴重漏估、低估或不估現象；另外，由于目前國家地區戰略規劃中環評大多為宏觀指導性意見，缺乏具體標準和條款，因此高速鐵路環評只能自我評價，而不能解決開發建設活動中產生的累積影響，尤其是拉動效應和中長期影響評價基本上是空白。總之，目前我國高速鐵路環評理論方法體系基本處于起步和探索階段，有很多問題和理論方法亟待解決、創新。