第一章　緒論

1.1　本書(shū)的背景和意義

高速鐵路以其運(yùn)行速度高、運(yùn)輸能力大、安全性能好、舒適程度高、能源消耗低的優(yōu)勢(shì)，被譽(yù)為綠色工程，越來(lái)越受到各國(guó)政府青睞。近年來(lái)，我國(guó)在高速鐵路建設(shè)領(lǐng)域的發(fā)展可謂突飛猛進(jìn)，高速鐵路建設(shè)實(shí)力足以代表世界一流水平，高速鐵路出口已經(jīng)成為我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中的重要板塊，至今投入運(yùn)營(yíng)的新建高速鐵路4322km（其中2154km為時(shí)速350km），在建高速鐵路1萬(wàn)余km（其中5435km為時(shí)速350km），規(guī)劃到2020年達(dá)到1.8萬(wàn)km，是世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。高速鐵路如此超常規(guī)、大規(guī)模集中建設(shè)和運(yùn)營(yíng)令世人刮目相看，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)效果顯著，但是高速鐵路建設(shè)是一把雙刃劍，高速鐵路對(duì)生態(tài)環(huán)境的嚴(yán)重破壞卻不容忽視，因高速引發(fā)的超強(qiáng)噪聲、振動(dòng)等污染對(duì)人和動(dòng)植物健康的嚴(yán)重侵害，特殊加強(qiáng)的數(shù)百、數(shù)千公里狹長(zhǎng)封閉的路域空間，對(duì)生態(tài)環(huán)境深度切割和阻斷形成的“廊道和島嶼效應(yīng)”，引發(fā)更強(qiáng)的生態(tài)環(huán)境影響和破壞，尤其是大量的水泥、鋼材、砂石料、火電等需求拉動(dòng)的“雙高”重污染行業(yè)的間接環(huán)境污染等；據(jù)統(tǒng)計(jì)，京滬高速鐵路建設(shè)每天消耗的建設(shè)材料，僅鋼材、水泥兩項(xiàng)，拉動(dòng)鋼材廠每天排放2000t二氧化碳，水泥廠每天排放14000t二氧化碳，京滬高速鐵路建設(shè)工期3年半，其拉動(dòng)的碳排放嚴(yán)重程度可想而知，因此對(duì)高速鐵路生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)和保護(hù)研究刻不容緩。

當(dāng)前，我國(guó)高速鐵路環(huán)保水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家20世紀(jì)70年代水平，存在著理念落后、環(huán)評(píng)準(zhǔn)確性差，環(huán)保工程和措施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足生態(tài)環(huán)境恢復(fù)的要求，據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)高速鐵路環(huán)保投資平均為5％～6％，而國(guó)外高速鐵路為12％～15％，據(jù)專(zhuān)家測(cè)算，我國(guó)“十一五”期間年均生態(tài)赤字為1萬(wàn)億元，如此巨大的生態(tài)恢復(fù)赤字，如此大面積、大規(guī)模的集中建設(shè)，對(duì)于我國(guó)已退化或某些地區(qū)惡化的生態(tài)環(huán)境是否能擔(dān)負(fù)起如此大負(fù)荷的破壞，值得深入研究和分析。另外，2009年12月哥本哈根召開(kāi)的被喻為“拯救人類(lèi)的最后一次機(jī)會(huì)”的世界氣候大會(huì)，中國(guó)提出的2020年碳排放下降40％～50％的自主減排目標(biāo)承諾，也要求必須對(duì)高速鐵路生態(tài)環(huán)境影響進(jìn)行研究。